Текст книги "Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)"

Автор книги: Дитмар Нойтатц

4. Привлечение ученых и деятелей культуры

Когда весной 1932 г. стало ясно, что строительство метро оказалось более сложной задачей, чем Ротерт поначалу думал, и наметились противоречия в позициях специалистов по техническим вопросам, Ротерт приложил все усилия для того, чтобы заинтересовать проблемой строительства широкие научные круги и обеспечить более прочную основу для решения технических задач. 1 июня 1932 г. он выступил с докладом на заседании Всесоюзного научного инженерно-технического общества (ВСНИТО). По итогам выступления ВСНИТО образовало Комитет научного содействия строительству метро ^{2576} .

В июле 1932 г. по итогам нового доклада Ротерта, перечислившего технические вопросы, в решении которых могли бы оказать помощь сторонние специалисты ^{2577} , состав Комитета был расширен. Экспертам, разбитым на отдельные группы, предстояло заняться решением намеченных Ротертом проблем ^{2578} . Председателем Комитета стал авторитетный в научных кругах профессор А. Ф. Лолейт [310]310
  Артур Федорович [Фердинандович] Лолейт (1868-1933) руководил в 1892– 1911 гг. отделом железобетонных конструкций крупной строительной фирмы в Москве и являлся первым в России инженером, на практике применившим технологию железобетонного строительства (Некрасов. 1933. С. 63).


[Закрыть].

Первое заседание Комитета состоялось в феврале 1933 г. В апреле того же года Ротерт сделал сообщение о состоянии работ и вместе с другими членами разработал план работы Комитета ^{2579} . Вскоре после этого, в июне 1933 г., Лолейт скончался. Новым главой Комитета стал заместитель наркома путей сообщения А. М. Постников. Комитет, заседавший два раза в месяц, создал бригады специалистов по отдельным проблемам, и эти бригады отчитывались на заседаниях об итогах своей работы. В совещаниях также регулярно участвовали ведущие инженеры Метростроя, иногда и специалисты городского коммунального хозяйства. Комитет занимался широким спектром технических вопросов, от облицовки тоннелей при щитовой проходке до способа строительства Арбатского радиуса, изолировочных работ в тоннелях, кессонных работ, наладки сигнального оборудования, сооружения наклонных шахт для эскалаторов и выяснения причин повреждения проезжей части улиц ^{2580} .

К декабрю 1933 г. в состав Комитета входило 6 академиков, 22 профессора и 43 дипломированных инженера. 17 бригад, объединявших 188 членов и 293 активистов-общественников, трудились над решением актуальных вопросов строительства ^{2581} . К октябрю 1934 г. количество бригад возросло до 32, а число сотрудников, работавших на общественных началах, – до 1084. Среди них значилось 169 профессоров ^{2582} . Заместитель начальника проектного отдела Метростроя придавал работе Комитета большое значение ^{2583} .

Параллельно со строительством развивался и другой проект, призванный описать историю сооружения метро. По численности непосредственных участников он не производил столь впечатляющего эффекта, как Комитет научного содействия, однако по уровню воздействия на широкие слои населения оказался гораздо более действен.

«История метро» началась с опубликованного в прессе в сентябре 1931 г. призыва Горького фиксировать достижения социалистического строительства первой пятилетки и писать историю крупных заводов и фабрик, которые уже были пущены в ход или еще находились в стадии строительства. Вслед за тем 10 октября 1931 г. ЦК ВКП(б) принял постановление о создании редакции, призванной выпустить ряд соответствующих книг ^{2584} .

Приоритетными при организации этого предприятия служили не научные или литературные интересы, а общественно-политические соображения: редакция «История фабрик и заводов» обязана была повысить активность масс, помочь им осознать в сравнении с прошлым достижения и приобщить к «социалистической культуре» ^{2585} .

Горькому удалось увлечь своей идеей таких известных литераторов, как А. Н. Толстой, М. М. Зощенко, И. А. Ильф и Е. П. Петров, В. Б. Шкловский, Б. А. Пильняк и Л. Л. Авербах [311]311
  О Толстом см. Гл. V. 4В, об Ильфе и Петрове – Гл. VII. 4В. Михаил Михайлович Зощенко (1895-1958) в 1920-х гг. был известен как писатель-сатирик. После Великой Отечественной войны его исключили из Союза писателей СССР. Только после смерти Сталина его произведения стали вновь публиковать. Виктор Борисович Шкловский (1893-1984) был прозаиком и литературоведом. Борис Андреевич Пильняк [настоящая фамилия Вогау] (1894-1937) [расстрелян] происходил из поволжских немцев, являлся одним из создателей советской «модернистской» прозы 1920-х гг. Леопольд Леопольдович Авербах (1903-1939) [расстрелян], советский литературный критик, в 1926-1932 гг. генеральный секретарь Ассоциации пролетарских писателей (РАПП) оказал заметное воздействие на советское теоретическое литературоведение.


[Закрыть]. С редакцией сотрудничали и многие видные советские историки, непосредственно в ее состав входили Н. Н. Попов и А. М. Панкратова. Политическое влияние выражалось уже в одном том факте, что среди членов редакции значились Каганович, Постышев, Андреев, Бухарин, Енукидзе, Стецкий, Косарев, Пятаков и Шверник ^{2586} . Большинство из этих политиков не могло все же уделять много времени работе в редакции.

Ключевую позицию занимал Каганович. По его настоянию внутри общей редакции была создана еще политическая редакция в составе Горького, Кагановича и других функционеров. Руководителем политической редакции Каганович назначил писателя Л. Л. Авербаха. В последний раз главная редакция заседала 16 августа 1932 г. Впоследствии основные вопросы решали в политической редакции. Центральные редакционные комиссии были созданы при 26 предприятиях, и в течение 1933-1935 гг. они собирали материал и готовили рукописи по истории этих предприятий ^{2587} .

В декабре 1933 г. при Метрострое была образована редакция «История метро». Одновременно секретариат политической редакции «История фабрик и заводов» создал рабочую группу «История метро» во главе с Авербахом. Редакция при Метрострое обязывалась собирать материал, а рабочая группа должна была оказывать организационную и методическую помощь. Авербах набросал программу работ: источниковой базой должны были служить вечера воспоминаний, стенограммы бесед и написанные по заказу дневники. На шахтах и дистанциях следовало образовать «редакционные посты», бригаде писателей поручалось набрать «литературные кадры» из рядов метростроевцев ^{2588} .

Значительный отклик получил призыв к метростроевцам вести дневники. Молодой писатель Г. А. Медынский [312]312
  Григорий Александрович Медынский [настоящая фамилия Покровский] (1899-1987) написал несколько романов и в 1949 г. был удостоен Государственной премии СССР.


[Закрыть] в феврале 1934 г. разработал методические указания о том, как следует вести дневник, отпечатанные и распространенные среди заинтересованных рабочих. Ведению дневников способствовали также литературные кружки. В конце марта 1934 г. состоялась встреча рабочих, сотрудничавших в написании истории метро, с участниками литературных кружков. В ней приняло участие 143 человека, среди них 119 рабочих, 51 из которых вели свой дневник. Писатели Л. Н. Сейфуллина, В. П. Катаев, А. И. Безыменский и А. А. Сурков [313]313
  Лидия Николаевна Сейфуллина (1889-1954), Валентин Петрович Катаев (1897-1986), Алексей Александрович Сурков (1899-1983). О Безыменском см. Гл. VII. 4В.


[Закрыть] давали рабочим советы. Медынский выступил с докладом «Дневники как источник и общекультурное явление», в котором остановился на общественно-политическом значении дневников: их ведение не просто служит интересам проекта «История метро», но должно стать для рабочих средством самовоспитания, самопроверки и ежедневного отчета о своих делах ^{2589} . Если с дневниками редакция «История метро» достигла несомненного успеха, то со сбором других источников она заметно отстала. В апреле 1934 г., когда секретариат редакции «Истории фабрик и заводов» подготовил проспект книги, началась работа в архивах и стенографическая запись вечеров воспоминаний и бесед с метростроевцами.

Архивные разыскания вела бригада в составе 10-12 человек под руководством К. Н. Виноградова, который изучал историю и прежде работал учителем. Бригада работала преимущественно с архивами шахт и дистанций, а также руководства Метростроя, буквально переписав множество документов полностью или в выдержках. На основе этого материала редакция подготовила «Хронику Метростроя в постановлениях и приказах» и «Хронику строительства метро, составленную по архивным документам». Сотрудники редакции обследовали также государственные архивы и сняли копии с необходимых документов ^{2590} .

Весной 1934 г. на ряде шахт и дистанций были устроены редакционные «посты». Сотрудники этих «постов», как штатные, так и на общественных началах, агитировали рабочих вести дневники и писать мемуары, а также участвовать в вечерах воспоминаний. Они действовали в тесном контакте с литературными кружками ^{2591} .

Политическая редакция «Истории фабрик и заводов» и лично Горький были тем не менее недовольны, так как руководимая Авербахом рабочая группа «История метро» при центральной редакции не выполнила свою задачу. Авербаха в марте 1934 г. откомандировали в качестве партийного секретаря на один из уральских заводов ^{2592} , что ослабило рабочую группу и затянуло создание авторского коллектива.

К тому же о намерении издать книги о строительстве метро объявил целый ряд издательств, поскольку выдающаяся стройка привлекла внимание множества литераторов и издательств. Горький по этому поводу писал Кагановичу, что сомневается в целесообразности писать о Метрострое целый ряд одинаковых по сути книг. Необходимо сконцентрировать редакцию в одних руках ^{2593} .

Между тем, поскольку возникли конфликты как внутри редакции «История метро», так и с главной редакцией «История фабрик и заводов» ^{2594} , Горький и Каганович распорядились распустить редакцию по истории метро, передав ее функции главной редакции. В результате в августе 1934 г. при главной редакции была образована новая редакция «История метро», которая, впрочем, по составу участников почти совпадала с распущенной: новую редакцию возглавил генеральный секретарь комсомола Косарев, членами ее среди прочих значились парторг Старостин, журналист М. Е. Кольцов [314]314
  Михаил Ефимович Кольцов [настоящая фамилия Фридлянд] (1898-1940), журналист, репрессирован, погиб в заключении.


[Закрыть], редакторы газет «Правда» и «Комсомольская правда». Косарев часто наведывался на стройплощадки Метростроя и в июле 1934 г. призвал комсомольцев и ударников принять участие в написании метро:

«Создадим большевистскую “Историю метро”!

Товарищи метростроевцы! Каждый день вашей работы является героизмом. Разгорается борьба против трудностей проходки, бетонирования, монтажа. Проявляются замечательные примеры комсомольского энтузиазма и большевистской стойкости. Все это достойно отражения в книге «История метро».

[…]

К написанию книги привлечены крупнейшие писатели. Но без вашего массового содействия они не смогут подготовить книгу, достойную МЕТРОСТРОЯ. Основу книги составят живые свидетельства ударников-метростроевцев, их воспоминания, заметки, дневники. Авторы-рабочие и ударники, имеющие интересный материал, должны его записать и сдать для книги. […] Вы должны помочь выпустить достойную вас книгу, книгу о вас самих» ^{2595} .

Призыв получил большой общественный резонанс. Рабочие в рамках социалистического соревнования брали обязательства подготовить тексты или собрать материал. На одном из собраний на шахте 30, состоявшемся 5 августа 1934 г., 500 рабочих обсуждали обращение Косарева и предложили ряд тем, которыми бы хотели заняться ^{2596} . До августа 1935 г. 52 метростроевца подготовили 201 рукопись самого разного жанра. 199 вели преимущественно дневники. Всего в работе над «Историей метро» приняли участие 318 метростроевцев ^{2597} .

Летом и осенью 1934 г. работа на книгой «История метро», выход которой намечался на январь 1935 г., пошла более интенсивно. 32 известных литератора, в том числе И. Г. Эренбург, И. А. Ильф и Е. П. Петров, Бела Иллеш, М. Б. Колосов, Б. А. Кушнер, Я. А. Хелемский, В. Б. Шкловский, Б. А. Пильняк и Г. П. Шторм [315]315
  Илья Григорьевич Эренбург (1891-1967) в 1921 г. эмигрировал из России, жил в 1920-х гг. в Париже и Берлине, затем возвратился в Советский Союз. Режим использовал его, как и Алексея Толстого, для представительства на международных конгрессах. Его роман «Оттепель» дал название целому периоду в истории страны после смерти Сталина. Борис Анисимович Кушнер (1887-1937, погиб в заключении). Венгерский писатель Бела Иллеш (Bela Illes, 1895-1974) в 1923-1945 гг. жил в Советском Союзе. В 1925-1933 гг. он занимал пост секретаря Международного союза пролетарских писателей. О Шкловском и Пильняке см. сноску 218, об Ильфе и Петрове – Гл. VII. 4В.


[Закрыть], заключили договора на написание очерков, а также редактирование присланных рабочими рукописей ^{2598} . По каждой главе книги был назначен ответственным отдельный писатель, которому помогала группа активистов ^{2599} . Каганович ознакомился с проспектом издания ^{2600}  и внес существенные коррективы ^{2601} . [316]316
  Переработанная редакцией по указаниям Кагановича концепция издания была представлена в конце октября 1934 г. (Редакция «История метро» – Кагановичу, 25 октября 1934 г. // РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 206. Л. 55-62).


[Закрыть]Он отверг первоначальный план хронологического изложения, потребовав вместо этого разделить книгу на четыре раздела, которые призваны были отразить: а) социальный смысл и значение метро (предыстория, история Москвы, отсталость, пятилетний план); б) борьбу против сил природы и овладение техникой; в) людей метро в их борьбе (условия жизни и труда, психология, организация масс, участие всей страны); г) роль метро в будущем преобразовании Москвы. Чтобы не превышать запланированный в 600 стр. объем издания, Каганович предложил выпустить отдельными томами техническую документацию и литературные рассказы и стихи ^{2602} .

Намеченная основная книга, а также тома с технической документацией и литературными произведениями о метро так и не вышли из печати. Работы прекратились среди прочего и по той причине, что в феврале 1935 г. руководство Метростроя по распоряжению Кагановича закрыло свой архив и больше не предоставляло информации посторонним лицам ^{2603} . Параллельно с основной книгой в октябре 1934 г. началась подготовка сборника «Как мы строили метро», и в этой связи были взяты интервью у специально подобранных рабочих и инженеров Метростроя ^{2604} . Когда выяснилась неудача с основным изданием, зимой 1934/1935 гг. в страшной спешке были записаны беседы с более чем 200 метростроевцами, писатели литературно обработали стенограммы и выпустили их в 1935 г. в двух томах под названием «Как мы строили метро» и «Рассказы строителей метро» ^{2605} .

В 1936 г. работа над первоначально задуманной книгой была прекращена, поскольку редакция оказалась обескровлена репрессиями «большого террора». Кроме того, множество лиц, которые в «Истории метро» выступали главными героями, были за это время расстреляны как «враги народа» или арестованы, и никто не знал, кого следующего объявят врагом. Уже изданные книги изымались из обращения и исчезали в спецхранах библиотек ^{2606} .

Со смертью Горького летом 1936 г. судьба проекта «История фабрик и заводов» была окончательно предрешена. Политическая редакция «Истории фабрик и заводов» в 1937 г. после чистки прекратила существование, соответствующее издательство было ликвидировано 31 января 1938 г. Из объявленных первоначально 30 книг по истории предприятий в свет до 1939 г. вышло всего 6 и позднее было опубликовано еще 6, не предусмотренных сначала ^{2607} . [317]317
  После смерти Сталина разработка истории фабрик и заводов в Советском Союзе вновь ожила. На основе собранного еще в 1930-х гг. мате риала вплоть до 1970-х гг. появилось несколько сот историй отдельных предприятий, принадлежащих перу, впрочем, не писателей, а историков. Однако история Московского метрополитена так и не была написана.


[Закрыть]

Изданные в 1935 г. два тома о метро содержали интервью и рассказы метростроевцев, сильно сокращенные редакцией и даже отчасти искаженные ^{2608} . В них отразилось множество стереотипов и представлений, которые следовало укоренить в общественном сознании с помощью проекта «История фабрик и заводов»: образцовый образ «нового человека», энтузиазм рабочих, Сталин, Каганович и партия как великие вожди, успешная борьба против классовых врагов, социалистическое соревнование и т. д. ^{2609}

Основные положения обоих томов можно свести к нескольким пунктам: Московское метро – лучшее в мире. Вся страна построила метро своими силами. Работа шла с энтузиазмом. Рабочие прошли здесь школу, позволившую им подняться на новый культурный уровень. Партия и в особенности Каганович руководили коллективом целеустремленно, мудро и с отеческой заботой.

Проект «История фабрик и заводов» тем самым важен не только с историографической и источниковедческой точки зрения, но и как часть стратегии режима, нацеленной на изменение общества. Именно поэтому уже спустя несколько дней после призыва Горького Центральный комитет партии принял постановление об учреждении редакции.

Вовлечение рабочих в подготовку истории фабрик и заводов весьма подходило для того, чтобы привить им чувство хозяина на «своем» заводе или «своей» стройке и помочь проникнуться сознанием собственной исторической значимости. Уже один тот факт, что стенограммы выступлений на вечерах воспоминаний и интервью с рабочими заняли тысячи страниц, придавал этим беседам и их участникам «историческую» важность. В интервью часто можно заметить, что собеседника воспринимают как действующее лицо исторического процесса, достойного того, чтобы запечатлеть для потомства каждую его деталь.

Выражение «исторический» не сходило в это время с уст и вне проекта истории метро. Речь Кагановича от 29 декабря 1933 г. была «исторической», мобилизация рабочей силы имела историческое значение и т. д. Едва ли не в каждой речи на торжественных заседаниях строительство метро объявлялось имеющим «историческое» или даже «всемирно-историческое» значение. Эти речевые обороты позволяют обнаружить скрывающиеся за ними ментальные стереотипы. Сознание активных коммунистов и комсомольцев отличала убежденность в необходимости преобразования мира, способности добиться исторических перемен и достижений и построить нечто никогда ранее не существовавшее. Это самосознание входит в комплекс мотивов, породивших иррациональную, с сегодняшней точки зрения, поведенческую модель «энтузиастов».

Другая цель «Истории фабрик и заводов», как это с очевидностью проявляется в вопросах собеседникам и указаниях составителям дневников, заключалась в том, чтобы довести до сознания рабочих: всем, чего можно достичь с помощью «большевистского стиля работы» и социалистических методов, они обязаны целеустремленному руководству партии и комсомола, и благодаря работе на стройке сами рабочие «выросли» ^{2610} . В интервью вслед за тем говорили, как этого от них и желали, о ведущей роли партии и комсомола, о неутомимом участии Кагановича и Хрущева и их неслыханной трудоспособности и познаниях, об «университетах» метро и множестве примеров успешного перевоспитания отстающих рабочих. Кто не догадывался сказать об этом сам, тому нужные выражения в уста вкладывали интервьюеры [318]318
  См. Гл. V 1 с цитатами и данными источников.


[Закрыть].

Писатели занимались Метростроем не только в рамках «Истории метро» и в качестве руководителей литературных кружков метростроевцев, но и использовали в качестве темы своих произведений. Маяковский [319]319
  Владимир Владимирович Маяковский (1893-1930, самоубийство), основатель и один из главных представителей русского футуризма.


[Закрыть]сочинил шуточное стихотворение «Немножко утопии про то, как пойдет метрошка»:

 
[…] Через год
Без всякой тени прите
в метрополитене.
Под Москвой
товарищ крот на аршин
разинул рот. Электричество гудёт, под землей
трамвай идет. Во Москве-реке
карась смотрит
в дырочку сквозь грязь […] […] У трамвайных
у воришек в морде
радости излишек. Времена пойдут не те, поворуем
в темноте. […] ^{{2611} ,} [320]320
  Стихотворение впервые было напечатано в журнале «Красный перец» (1925. № 6). Маяковский создал также другую версию, предназначенную для постановки на сцене, под названием «Частушки о метрополитене» по заказу журнала «Синяя блуза».


[Закрыть]
 

Советские поэты и писатели начали интересоваться метрополитеном с 1933 г., посвящая стихи новому транспорту. Демьян Бедный [321]321
  Демьян Бедный [настоящее имя: Ефим Александрович Придворов] (1883-1945) со времени гражданской войны приобрел известность как главный советский пропагандист в поэтическом жанре.


[Закрыть] в 1933 г. выпустил свою поэму «Москва», посвященную теме преобразования столицы. В поэме, в частности, имелась глава о необходимости построить метро, прославляющая созидателей-метростроевцев ^{2612} :

 
«Москву от края и до края
Покрыла густо сеть трамвая,
Снуют автобусы везде,
Но – время дорого – везде
У москвичей нужда такая,
И на трамвай такой напор,
Что где посадка, там и спор.
Вопит кондуктор “Места нету!”
Пришлось подумать Моссовету,
Что в самом деле, не пора ль
Рыть под землею магистраль.
И вот уж в грунте мягком, плотном
На Каланчевке и в Охотном,
И на Песках у Покрова
Скрипят гиганты бурова,
Хрипят машины землеройки
[…]
Зато чрез год, когда земное
ы распотрошите нутро
И направленье основное
Прорежет быстрое метро,
Когда награды вас по праву
Включат в геройскую семью,
Тогда и вас, и вашу славу
На весь Союз я воспою!»
 

В апреле 1934 г. Бедный написал поэму «Даём!», в которой прославлялось социалистическое строительство и героический труд рабочих-энтузиастов. В поэме, в частности, описывался и субботник на Метрострое ^{2613} : [322]322
  Приведенная цитата является лишь краткой выдержкой из главы о метро. Поэма впервые была опубликована в «Правде» (14 апр. 1934).


[Закрыть]

 
[…]
Метро к удобствам жизни нашей —
Крупнейший шаг из всех шагов,
Вот почему с такой охотой —
Видали наших молодчаг? —
Мы добровольною работой
Спешим ускорить этот шаг.
[…]
 

Большинство стихов о метро – не беря в расчет творчество членов литературных кружков – вышло из-под пера трех поэтов, которые сами с 1934 г. работали на Метрострое в качестве рабочего, члена редакции «История метро» и инструктора литературного кружка ^{2614} : [323]323
  Из источника остается не вполне ясным, каким именно видом деятельности занимался каждый из названных поэтов.


[Закрыть]Александра Безыменского, Степана Щипачева и Василия Лебедева-Кумача [324]324
  Александр Ильич Безыменский (1898-1973) сочинял по преимуществу политические стихи и соперничал с Бедным за звание самого известного певца советского режима. Василий Иванович Лебедев-Кумач (1898-1949) работал газетным сатириком, известность получил в качестве автора текстов популярных песен. Ему принадлежат слова неофициального гимна СССР – песни «Широка страна моя родная». Степан Петрович Щипачев (1899-1980) писал по большей части лирико-патриотические стихи.


[Закрыть]. Три этих поэта написали множество стихотворений, большинство которых были опубликованы в «Ударнике Метростроя». Речь при этом шла почти исключительно о политической поэзии на потребу дня, в которой либо прославлялись строительство метро и метростроевцы, либо простым, понятным каждому языком в пропагандистском духе комментировались текущие события на стройке. Безыменский написал также слова к «Песне победителей метро», положенной на музыку К. Корчмаревым и ставшей гимном метростроевцев [325]325
  См. эпиграф к Гл. IV.


[Закрыть]. О творчестве трех поэтов дают представление приводимые ниже фрагменты их произведений ^{2615} :

 
Темпы ударные. Выше знамена!
Цифра победы ясна и проста:
4. 000 кубометров бетона!
10. 000 кубометров грунта!
Надо, чтоб в каждом горела и пела
Сила, что даст нам в борьбе торжество.
Счет кубометров – первейшее дело:
Больше программы – давай без предела,
Меньше – ни одного!
 

Александр Безыменский

ТЫ ПОДПИСАЛСЯ?

 
Лучшие шахты, закончив заем,
Смотрят, смеясь, на идущих с развальцем.
Скоро на тех, кто идет за хвостом,
Будут указывать пальцем.
Глянь-ка, товарищ, затылок скребя:
А не указывают ли на тебя?
 

Александр Безыменский

МЕТРОСТРОЕВЦЫ

 
Слепит глаза.
Рубаха льнет к спине.
Лебедчик улыбается весне.
Он крепко руку на рычаг кладет
И по-казахски песенку поет,
Поет – и песенка ему люба,
Она чуть слышно бродит на губах.
Поется в ней о том, как прежде жил.
Он песенку, наверно, сам сложил.
Она, как степь казахская, проста:
Она о том, как он к машине стал
И как машина в котловане тесном
Хватает землю пригоршней железной,
Как бьется ток ее железных жил…
Он песенку, наверно, сам сложил.
Везут на тачках серую щебенку.
С дистанции выходят три девчонки,
Одна из них бетонщик-бригадир.
Весной и юностью высокий бродит мир.
В ручье у камня щепка проплыла.
Над городом летит аэроплан.
Лебедчик в синь, прищурившись, глядит.
Смеются три девчонки впереди…
Все четверо по улице прошли —
Хозяева и неба и земли.
 

Степан Щипачев

На шахте № 12 работал поэт и комсомолец Евгений Долматовский ^{2616} . [326]326
  Евгений Аронович Долматовский (1915-1994) известен как автор коммунистическо-патриотической лирики.


[Закрыть]Наряду с целым рядом стихотворений он написал «Песню шахты 12» [327]327
  См. эти стихи в начале Гл. VI.


[Закрыть], быстро ставшую популярной на стройплощадках, а также крупную поэму «Добровольцы», посвященную комсомольцам-метростроевцам, в которую в переработанном виде вошли многие эпизоды строительства метро и более позднего периода, военных лет и послевоенного времени ^{2617} . Поэма в 1958 г. была экранизирована режиссером Юрием Егоровым. Для фильма Долматовский написал новую песню, положенную на музыку композитором Марком Фрадкиным ^{2618} :

 
Комсомольцы-добровольцы!
Мы сильны нашей верною дружбой.
Сквозь огонь мы пройдем, если нужно
Открывать молодые пути.
Комсомольцы-добровольцы!
Надо верить, любить беззаветно,
Видеть солнце порой предрассветной, —
Только так можно счастье найти.
 

В 1934-1935 гг. были поставлены также два спектакля о строительстве метро. Одну из пьес, «Шахтеры Москвы», написал рабочий 1-й дистанции Метростроя Гусев. В ней автор представил труд молодежи на строительстве. На заседании литературного кружка, где в феврале 1935 г. обсуждалась пьеса, автору посоветовали коренным образом переделать произведение. Вторая пьеса под названием «Жить хочется!» была написана писательницей Р. Бегак. На примере одной бригады она попыталась изобразить героизм и самопожертвование метростроевцев, а также их политический и культурный «рост», однако по совету коллег также забрала рукопись для доработки ^{2619} . Живший в Москве венгерский писатель Бела Иллеш, связанный с проектом «История метро», написал два романа о строительстве: «Пожар в метро» (на немецком языке) и «Все дороги ведут в Москву». Последний роман в 1937 г. резко раскритиковали в журнале «Литературное обозрение» ^{2620} .

Уже упоминался снятый режиссером Л. И. Степановой звуковой фильм «Есть метро!» [328]328
  См. Гл. VII. 2В.


[Закрыть], отразивший ход строительства метрополитена и прошедший в кинотеатрах накануне официального открытия движения. В 1976 г. был еще снят фильм «Репутация», в основу сюжета которого положены события строительства метро ^{2621} .

К открытию метрополитена Бертольд Брехт написал крупное стихотворение, которое, несмотря на солидный объем, мы приводим здесь дословно, поскольку речь идет о единственном литературном произведении на немецком языке, посвященном строительству метро, которое к тому же отчетливо отражает установки официальной пропаганды ^{2622} : [329]329
  Стихотворение приводится в подстрочном переводе на русский.


[Закрыть]

МОСКОВСКИЕ РАБОЧИЕ ВСТУПАЮТ ВО ВЛАДЕНИЕ МЕТРО

 
Мы слышали: 80 тысяч
Построили метро, многие после дневной смены
Часто работали и ночь напролет. В этом году постоянно
Видели юношей и девушек, смеясь поднимавшихся из штолен,
В грязных, потом пропахших спецовках, но гордых собой.
Подземные реки, громады домов
Преодолели они. Против зыбучих песков
Направили железные трубы они, грунт под землей заморозив
Или даже в стекло превратив. Также при украшении станций
Не экономили силы они. Лучшим мрамором
Своды отделаны, дерево самое лучшее
Тщательно ими уложено. После годичной работы
Один за другим побежали бесшумно красивые вагоны
По светлым, как днем, тоннелям: для заказчика строгого
Самое лучшее в мире метро.
И теперь, когда путь в совершенстве построен,
Появились хозяева метро, чтоб его осмотреть и
Проехаться дружно на нем. Были здесь те,
Кто и построил метрополитен.
Тысячи были тут, прогуливаясь
И рассматривая громадные станции. И в поездах
Ехала масса народу, и лица у всех —
Женщин, мужчин, стариков и детей —
К станциям были обращены, сверкающим, как театр, ибо станции
Разными были построены, из различного камня,
С архитектурным разнообразием, также и свет
Лился на каждой из разных плафонов. На станции каждой
Детей высоко над толпой поднимали. По возможности чаще
Люди вагоны свои покидали, чтобы с суровою радостью
Сооружение все осмотреть. Стройных касаясь опор,
Любовались они их зеркальным покрытием. Ботинками
Пробовали каменный пол, проверяя, прочно ли камень уложен.
В вагоны назад устремясь, пробовали сидений обивку
И прочность стекла проверяли. Повсюду
Женщины, как и мужчины, места узнавали, – не будучи все же уверены в этом —
Где приходилось им в штольнях трудиться:
Карнизы и выступы след их руки сохранили. Каждый
Виден был хорошо, поскольку светом все было залито
Множества ламп, какого видеть мне прежде не доводилось ни разу.
Свет и в тоннелях был, ни метра работы
Без освещенья оставлено не было. И всю эту роскошь
За год единственный построила такая строителей масса,
Что не встречалось прежде в мире ни разу. И никакое
Другое метро не имеет столь много хозяев.
Не было у этой стройки славной
Прецедента ни в других городах, ни во временах:
Строители стали владельцами стройки!
Где таковое прежде случалось, чтобы работы плоды
Тем доставались, кто здесь потрудился? Где прежде
Не удаляли со стройки тех, кто добился ее завершенья?
Видим когда мы их, проезжающих в мягких вагонах,
Любуясь на дело рук своих, мы знаем:
Образ этот великий потрясающе классики
Предугадать нам смогли.
 

Открытие метро получило отражение и в детской литературе: в мае 1937 г. Государственное издательство детской литературы выпустило книжечку стихов Е. Тараховской, познакомившей детей с новым видом городского транспорта ^{2623} . [330]330
  Стихи Е. Тараховской печатались и в «Ударнике Метростроя», например стихотворение «Лестница-чудесница»: Нам шагать по лестнице / Незачем с тобой / Лестница-чудесница / Бежит сама со бой. // Только трону пальцем / Гладкие перила, / Лестница спускается, / Так и покатила! (Ударник Метростроя. 24 авг. 1934. № 197. С. 4).


[Закрыть]Популярные сатирики Илья Ильф и Евгений Петров [331]331
  Илья Ильф [настоящее имя: Илья Арнольдович Файнзильберг, 1897-1937] и Евгений Петров [настоящее имя: Евгений Петрович Катаев, 1903-1942] в 1927– 1937 гг. совместно написали ряд сатирических произведений, в том числе знаменитый роман «Двенадцать стульев».


[Закрыть] незадолго до открытия метро опубликовали фельетон под заголовком «М». В нем метрополитен изображался как особый мир, изменяющий даже поведение людей: все вежливо обращались друг к другу и вообще вели себя культурно, стремясь быть достойными пассажирами лучшего в мире метро ^{2624} .

Строительство метрополитена отразилось также и в некоторых более поздних литературных произведениях. Чешский писатель Юлиус Фучик, который в 1930-е гг. работал специальным корреспондентом газеты «Rude Pravo» в Москве и неоднократно посещал стройплощадку метро ^{2625} , [332]332
  Юлиус Фучик [Julius Fucik (1903-1943) казнен в берлинской тюрьме] являлся одним из ориентиров для коммунистического литературоведения.


[Закрыть]позже написал рассказ о первой очереди строительства. Героем рассказа стал реальный участник стройки, бригадир Вазых Замалдинов ^{2626} .

Русский писатель Сергей Петрович Антонов, известный как автор «деревенской прозы», в 1970-х гг. написал роман «Васька», который в 1975 г. был принят к публикации в журнале «Дружба народов», но «по причинам, не зависящим от автора и редакции», изъят из набора и впервые напечатан в 1987 г. в журнале «Юность» ^{2627} . В романе речь идет о дочери кулака, бежавшей из ссылки и устроившейся в 1934 г. на строительство метро, которую после разоблачения вновь отправляют в Сибирь. В качестве источника своего весьма реалистичного и критического по духу повествования Антонов использовал оба сборника редакции «История метро», вышедшие в 1935 г.

Тема строительства метро звучит и в вышедшем уже в годы «перестройки» романе Анатолия Рыбакова «Тридцать пятый и другие годы» [333]333
  Рыбаков Анатолий [настоящее имя: Анатолий Наумович Аронов, 1911-1998]. Тридцать пятый и другие годы. 1988. Роман, вышедший на немецком языке под на званием «Годы террора» («Jahre des Terrors». München, 1990), является продолжением романа «Дети Арбата».


[Закрыть]: Рыбаков описывает выступление Сталина на торжественном заседании по поводу открытия метро, причем строго следует за стенограммой речи, которую передает практически дословно ^{2628} .