Текст книги "Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)"

Автор книги: Дитмар Нойтатц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 49 (всего у книги 53 страниц)

В то время как планировка улиц в Генеральном плане заняла основное место и в ряде случаев была доведена до самого детального описания, метро в тексте плана упоминалось всего два раза: «наряду с дальнейшим строительством метрополитена» намечалось развитие общественного наземного транспорта, а именно сооружение 400 км новых трамвайных путей, рост парка вагонов трамвая до 2650, троллейбусов до 1 тыс., автобусов до 1500 и такси до 2500 машин. «В связи со строительством метрополитена» на наиболее перегруженных транспортом улицах города следовало прекратить движение трамваев ^{2735} . Схема линий метро отсутствует и в обширном приложении к плану, за исключением одного эскиза второй очереди строительства, утвержденного Политбюро в мае 1935 г.

Вторая очередь включала продолжение Арбатского радиуса до Киевского вокзала, а также доведение Покровского радиуса до Курского вокзала и Горьковского радиуса до Белорусского вокзала ^{2736} . На более отдаленную перспективу предусматривалось сооружение Замоскворецкого радиуса. Все эти линии были заложены в схеме 1931 г. общей протяженностью 80,3 км с тем только изменением, что Замоскворецкий радиус теперь доходил до Павелецкого вокзала и был соединен с Горьковским радиусом в единую диаметральную линию (см. рис. 37) ^{2737} .

Вторая очередь стала общим знаменателем проектных разработок Метростроя и планового отдела Моссовета, которые в период подготовки Генерального плана велись независимо, с изменением своих текущих проектов, но отчасти конкуренты были осведомлены о работе и влияли друг на друга. Каганович в своей речи 16 июля 1934 г. оправдывал отсутствие координации проектных работ тем соображением, что вторая очередь будет окончательно определена на базе утвержденных основных направлений Генерального плана ^{2738} .

В декабре 1934 г. Метрострой представил новую схему, которая теперь была снова сокращена до пяти диаметральных линий и отменяла внесенные в августе 1933 г. изменения. Примечательно, что общая протяженность линий (без кольцевой) в третий раз была точно установлена в 80,3 км, хотя маршрут трассы трех радиусов (Краснопресненского, Рогожского и Замоскворецкого) был существенно изменен по сравнению с планом 1931-1932 гг. (рис. 37) ^{2739} .

Рис. 37. Схема линий Метростроя, декабрь 1934 г.

Подготовленная в 1935 г. планировочным отделом Моссовета схема линий метро (см. рис. 38А) имела меньше сходных черт с проектом АПУ 1933 г., больше напоминая схему Метростроя протяженностью 80,3 км. В целом различие заключалось только в маршруте кольцевой линии вдоль Камерколлежского вала и продлении Фрунзенского радиуса на 7 км по направлению к новым жилым районам города ^{2740} . Кольцевая линия проходила через Киевский, Белорусский и Дзержинский [Балтийский] вокзалы, однако миновала прочие железнодорожные вокзалы города.

Таблица 51.

Схема линий Метростроя (1931,1934) в сравнении с проектом Моссовета (1935) ^{2741} (протяженность линий в км)

^{Рис. 38. Схема линий планового отдела Моссовета (А) и Метростроя (Б) 1936-1936 гг. (Куренков. 1936. С. 11). Пунктиром обозначена Московская окружная железная дорога, которая в 1935 г. в целом определяла границы города.}

^{Рис. 39. Схема линий Московского метрополитена, 1998 г.} 

На Генеральный план реконструкции Москвы Метрострой в 1935 г. отреагировал новой схемой линий, которая учитывала расширение границ города и запланированное сооружение новых жилых районов, продлив протяженность радиусов и их количество до 12 и спроектировав кольцевую линию, проходящую по окраинным районам города (см. рис. 38Б). Общая протяженность будущих линий метрополитена теперь составляла 240 км [356]356
  Куренков. О развитии… 1936. С.11. Сам автор предлагал сходную схему линий длиной 210,5 км (там же. С. 10-11).


[Закрыть]. Но и эта схема стала лишь промежуточным звеном проектирования метро, постоянно развивающегося вплоть до сегодня. Нынешняя сеть Московского метрополитена с 15 радиальными линиями, общей протяженностью более 200 км и с приблизительно 160 станциями своими корнями явственно уходит в планы 1931-1935 гг., однако точная трасса линий заметно изменилась (см. рис. 39). Первоначально задуманное пересечение трех линий на Красной площади, в 1934-1935 гг. сдвинутое к Охотному ряду, сегодня находится в районе станции «Библиотека им. Ленина». Кольцевая линия была построена в 1950-х гг. таким образом, чтобы соединить друг с другом все московские вокзалы [357]357
  Отдельные схемы линий с 1935 по 2000 г. можно найти в Интернете: http:// www.metro.ru:8080/map [по состоянию на 20 декабря 2000 г.].


[Закрыть].

Приложение V.
Метро и сквозные железнодорожные линии

Вопрос о сооружении связующей линии (не обязательно подземной) между Курским вокзалом и железнодорожными линиями по направлению к северу от Москвы, на чем настаивал июньский 1931 г. пленум ЦК ВКП(б), в ходе дискуссий о различных вариантах так и не был решен. Для проектировщиков метро вопрос этот имел немаловажное значение, так как им следовало предусмотреть станции пересадок на пересечении линий метро и железной дороги. Кроме того, предстояло решить, стоит или нет использовать в качестве сквозной линии тоннели метро для движения железнодорожных вагонов. От этого зависело, строить ли тоннели железнодорожного профиля или меньшего размера, т. е. собственно подземного метрополитена.

Инженер Катцен осенью 1931 г. в журнале «Коммунальное хозяйство» разбирал преимущества и недостатки обоих методов и, как и его коллеги по Метрострою, пришел к выводу, что с точки зрения экономики и технологии городского транспорта объединение железной дороги и метро является неприемлемым. Строительство подземных тоннелей большего размера обойдется дороже, а трассу линий метрополитена придется приспосабливать к маршруту железных дорог. С другой стороны, Катцен признал нецелесообразным использовать пригородные линии для движения поездов метро, так как последние имели меньшую вместимость по сравнению с железнодорожными, в них не было туалетов и отопления, имелось лишь однослойное остекление окон и широкие двери без тамбуров, что, вместе взятое, делало невозможным движение поездов метро в зимний период по наземным протяженным участкам. Кроме того, потребность в таком передвижении испытывала лишь меньшая часть пассажиров. Гораздо важнее было то, что дополнительное железнодорожное сообщение могло нанести ущерб внутригородскому движению метропоездов ^{2742} .

Профессор Образцов из Московского института инженеров железнодорожного транспорта в другой статье оспорил эти рассуждения: уже в 1918-1920-х гг., когда в город требовалось завозить дрова, Москва страдала от недостаточной совместимости трамвая и пригородных поездов. На его взгляд, многое говорило за то, чтобы объединить пригородное сообщение и метрополитен, с одним и тем же подвижным составом, снабжением электроэнергией и одинаковым профилем тоннелей, поскольку все спроектированные линии метро де факто являлись продолжением пригородных линий. При открытом способе строительства затраты возрастут только примерно на 10%, на большинстве участков кривизна поворотов не является препятствием к соединению путей. Подвижной состав метро может использоваться не только для движения в тоннелях, так как на окраинах города и вдоль широких проспектов построят наземную трассу из соображений экономии, гигиены и комфорта ^{2743} .

При первом рассмотрении предварительного проекта строительства метро в комиссии Моссовета Наркомат путей сообщения настаивал на том, чтобы метро строилось по железнодорожному профилю. Однако предусмотренный в проекте Метростроя Парижский способ строительства означал, что при увеличении профиля тоннеля возрастала опасность обрушения домов на Мясницкой ул., и потому Наркомат путей сообщения более не настаивал на своем требовании, передав решение вопроса в ведение городских властей ^{2744} .

Когда весной 1932 г. было принято решение о строительстве метро глубокого залегания методом горной проходки, сторонники железнодорожного профиля снова взяли слово. Профессор Образцов попытался убедить Кагановича в том, что соединение метро и железной дороги может облегчить доставку в город грузов и эвакуацию населения в случае войны, и настаивал в связи с этим на повышении вместимости поездов метро путем увеличения их габаритов ^{2745} . Эту позицию разделяла и советская комиссия экспертов, рассмотревшая проект Метростроя летом 1932 г. ^{{2746} ,} [358]358
  Об экспертной комиссии подр. см. Гл. II. 2А.


[Закрыть]Метрострой все же остался при своей точке зрения, проложив тоннель Мясницкого радиуса в профиле метро, что, впрочем, не вызвало серьезных возражений, поскольку Мясницко-Усачевская (Фрунзенская) линия вела только к вокзалам на севере города и не годилась на роль сквозного железнодорожного пути.

Вторая советская экспертная комиссия, разбиравшая летом 1933 г. измененный проект Метростроя, однозначно высказалась за то, чтобы будущие линии метро строились в железнодорожном профиле, указав наряду с новыми аргументами и на заграничный опыт, в частности Лондона, Берлина и Нью-Йорка, где профиль метрополитена был больше. Новейшие линии нью-йоркской «подземки», а также метрополитен в Буэнос-Айресе и Варшаве строились по железнодорожному профилю [359]359
  Апелляция к заграничному опыту была справедливой лишь отчасти: первые линии Лондонского метро (с 1863 г.) являлись собственно внутригородскими железнодорожными путями. Открытое в 1890 г. подземное метро в точном смысле слова имело меньший профиль (рассчитано на вагон шириной 2,65 м). В последующие десятилетия обе системы расширялись параллельно (Schleife. 1992. S. 180-184). В Берлине первые линии метро выстроены с расчетом на ширину поезда 2,30 м. Все линии метро после 1913 г. строились по увеличенному профилю метро (2,65 м) (Schleife. 1992. S. 63). Пущенная в 1930 г. линия Б метрополитена в Буэнос-Айресе первоначально принадлежала аргентинской железной дороге и представляла собой продолжение пригородной линии. По этой причине она была выстроена в железнодорожном профиле (рассчитана на ширину вагона 3,20 м). Прочие линии метро Буэнос-Айреса имели меньший профиль (2,60 м) (Schleife. 1992. S. 97-98). В метрополитене Нью-Йорка на различных линиях имелись пути различной ширины, от 2,68 до 3,05 м (Schleife. 1992. S. 254), в Париже – от 2,42 до 2,80 м (Schleife. 1992. S. 273). Метро в Варшаве в 1930-е гг. хотя и было запланировано, но реально построено только в 1982 г. (Schleife. 1992. S. 366).


[Закрыть]. Кроме того, линии метро в Лондоне, Париже и Нью-Йорке уже давно обслуживали близлежащие пригороды. Того же эффекта, по мнению экспертов, можно было ожидать и в Москве. Иностранные авторитеты между тем сетовали по поводу слишком узкого профиля тогдашних линий метро. В отношении первой очереди Московского метро комиссия постановила, что по меньшей мере Арбатский или Фрунзенский радиус, в зависимости от того, какой из них будет соединен позднее с Покровским радиусом, следует проложить по железнодорожному профилю. Стоило подумать даже о перестройке уже находящегося в строительной фазе Мясницкого радиуса. Профессор Образцов, ответственный за данный раздел экспертного заключения, критически заметил, что, несмотря на неоднократные требования экспертной комиссии, Метрострой до сих пор отказывался предусмотреть при проектировании вариант строительства железнодорожного профиля ^{2747} .

Исходя из результатов этой экспертизы московское партийное руководство в конце 1933 г. при обсуждении способа строительства и трассы линии метро на Арбате склонялось к железнодорожному профилю. Связанная с Покровским радиусом, Арбатская линия обеспечивала сообщение через весь город, от Курского до Киевского вокзалов. На одном из совещаний в октябре 1933 г. Каганович высказал мнение, что и с военной точки зрения было бы полезно проводить железнодорожные составы по Арбатскому тоннелю, так как по этой линии можно было по ночам доставлять в город продовольствие ^{2748} . Хрущев и инженер Мышенков присоединились к этой точке зрения ^{2749} . Постановили при проектировании Арбатского радиуса предусмотреть железнодорожный профиль ^{2750} . Однако в ходе проектирования и строительства это решение было снова пересмотрено. И Арбатский радиус был сооружен таким образом, что по нему не могли проходить пригородные поезда ^{2751} . В отношении второй очереди метрополитена Метрострою поручили разработать два варианта – по профилю метро и железнодорожному ^{2752} . В реальности эти линии – как и Московский метрополитен в целом – были построены по более узкому по сравнению с железнодорожным профилю.

Наркомат путей сообщения, который уже с 1920-х гг. занимался проблемой тупиковых вокзалов и подготовил различные проекты прокладки сквозного железнодорожного пути ^{2753} , после июньского пленума 1931 г. создал специальную службу по реконструкции московского железнодорожного узла ^{2754} . Начальник Метростроя Ротерт летом 1931 г. перед Советом инженеров МГЖД обозначил свою позицию по поводу того, чтобы одновременно с метро взяться за сооружение сквозного железнодорожного пути ^{2755} . По этой причине в 1931-1932 гг. Наркоматом путей сообщения и Метростроем проектные работы велись параллельно.

^{Рис. 40. Схема линий Наркомата путей сообщения, 1931 г.}

Ведомство путей сообщения по преимуществу пыталось вмешаться в строительство метрополитена. Когда осенью 1931 г. схема линий Метростроя протяженностью 80,3 км была признана приемлемой, заместитель наркома путей сообщения Постников представил альтернативный план, подготовленный его сотрудниками, который был лучше согласован с внутригородской сквозной железной дорогой. Постников выступил с критикой проекта Метростроя, в котором линии метро намечены параллельно сквозному железнодорожному пути и не соединены с Курским вокзалом [360]360
  В проекте, представленном в ноябре 1931 г., Метрострой отреагировал на это замечание, заложив небольшой поворот Покровского радиуса к Курскому вокзалу (см. рис. 19).


[Закрыть]. Проект Наркомата путей сообщения расходился с жесткой радиальной схемой и даже отрицал намеченную Кагановичем линию к Дворцу Советов на том основании, что в этом районе не наблюдается сильного прироста городского движения ^{2756} . В дальнейшем проект Постникова не получил развития, и после 1931 г. Наркомат путей сообщения больше не вмешивался в проектные работы по метрополитену.

В декабре 1931 г. Наркомат путей сообщения постановил начать в 1932 г. работы по сооружению сквозного железнодорожного пути, передав ведение работ Метрострою на договорной основе, причем проектирование, финансирование и снабжение строительства оставалось в компетенции Наркомата ^{2757} . Метрострой согласился с предложением и в марте 1932 г. получил разрешение Совнаркома на выполнение этого дополнительного задания ^{2758} . Впрочем, в июле 1932 г. под давлением собственных серьезных проблем Метрострой отозвал свое согласие на сооружение железнодорожной связки. Работы по ее строительству были переданы Главному управлению железных дорог ^{2759} .

Основной маршрут железнодорожной трассы Каганович представил на июньском 1931 г. пленуме, отразив тогдашнее состояние проектных работ Наркомата путей сообщения. О точном прохождении трассы и способе ее прокладки (тоннель или виадук) в последующие годы среди специалистов разгорелась длительная дискуссия.

В первоначальном варианте предусматривалось проведение линии преимущественно по виадукам с одним тоннелем на участке между площадями Трубной и Ногина (Варварской) (см. рис. 17) ^{2760} . Инженер Цирес из Метростроя в 1932 г. предложил вариант, согласно которому железнодорожное движение осуществлялось преимущественно под землей ^{2761} . Руководство Метростроя отклонило это предложение, поскольку намеченная в проекте Циреса подземная железнодорожная трасса совпадала с запланированным Дзержинским радиусом метро ^{2762} .

Планы Наркомата путей сообщения простирались гораздо дальше сооружения названной железнодорожной линии. В 1933 г. руководство Управления реконструкции Московского узла (У РМУ) подготовило проект реорганизации системы головных вокзалов (см. рис. 41), в соответствии с которым все тупиковые вокзалы ликвидировались и заменялись двумя центральными. С этой целью предлагалось расширить железнодорожную ветку между Курским и Октябрьским (Ленинградским) вокзалами с 8 до 12 путей и перестроить Курский вокзал (К) в центральный пересадочный. При Ржевском (Рижском) вокзале планировали соорудить новый «Дзержинский вокзал» (Д). Движение поездов дальнего следования по всем железнодорожным линиям предполагалось осуществлять через два этих вокзала и соединительную ветку между Курским и Октябрьским вокзалами. В отношении поездов пригородного сообщения предусматривалось соорудить уже давно дискутируемую сквозную железнодорожную линию либо на виадуках, либо подземным способом ^{2763} .

^{Рис. 41. Центральные вокзалы и сквозная железнодорожная линия, проект У РМУ 1931г.}

Встречное предложение сформулировал инженер Ширинский (рис. 42): вместо сквозной железнодорожной линии через пл. Дзержинского предлагалось построить два других сквозных пути, а именно для соединения Курского и Белорусского вокзалов (Б), а также Павелецкого (П) и Киевского (К) вокзалов. На берегу Москвы-реки намечалось построить новый центральный вокзал «Дворец Советов» (Ц). При такой схеме линий к минимуму сводилась необходимость пересадки с железной дороги на внутригородской транспорт ^{2764} .

^{Рис. 42. Центральный вокзал и сквозная железнодорожная линия, проект Ширинского 1933 г.}

Против проекта УРМУ в июне 1934 г. высказалась Архитектурно-планировочная комиссия при городском комитете партии и Моссовете (АРПЛАН) под председательством Кагановича. Была создана специальная комиссия во главе с Булганиным для дальнейшего исследования проблемы сквозной железнодорожной линии ^{2765} .

В то время как комиссии в 1934 г. совещались и вели полемику в журналах о возможных способах решения проблемы сквозной железной дороги ^{2766} , Метрострой станцию «Дзержинская», которая вначале рассматривалась как пересадочный пункт на сквозную железнодорожную линию, решил строить как обычную станцию метро, не оглядываясь более на проблему сквозного железнодорожного пути. Соответственно позднее ее пришлось бы перестроить ^{2767} .

^{Рис. 43. Центральный вокзал и сквозная железнодорожная линия, проект Моссовета 1935 г.}

Результатом работы комиссии Булганина стал пункт Генерального плана 1935 г. о том, чтобы связать идущие к Москве линии железных дорог тоннелями, а именно в первую очередь построить тоннель для соединения Курского и Октябрьского вокзалов ^{2768} . Планировщикам Моссовета представлялось, что таким образом можно комплексно решить проблему (рис. 43): уже существующая связка между Курским и Октябрьским вокзалами севернее Курского вокзала отводилась в тоннель. Дополнительно следовало построить три подземных железнодорожных линии: уже предусмотренную с 1931 г., еще одну для соединения железнодорожных линий из Курска, Горького и Казани с Киевским (К) и Белорусским (Б) вокзалами, а также третью для соединения Павелецкого вокзала (П) с Киевским и Белорусским. На берегу Москвы-реки, примерно в том месте, где до 2006 г. стояла гостиница «Россия», планировалось возвести центральный железнодорожный вокзал имени Ленина ^{2769} .

Как и некоторые иные проекты Генерального плана 1935 г., соединительный тоннель для железной дороги так и не был построен. Дальнее и пригородное железнодорожное сообщение в Москве и сегодня покоится на не слишком удобной системе головных (тупиковых) вокзалов.

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Архивные источники

Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ)

Ф. А-259: Совет народных комиссаров РСФСР (СНК РСФСР)

Ф. А-386: Экономический совет при СНК РСФСР (ЭКОСО)

Ф. А-390: Народный комиссариат труда РСФСР (Наркомтруд, НКТ РСФСР)

Ф. А-406: Народный комиссариат рабоче-крестьянской инспекции РСФСР (НК РКИ РСФСР)

Ф. Р-374: Народный комиссариат рабоче-крестьянской инспекции СССР (НК РКИ СССР)

Ф. Р-1235: Всероссийские съезды Советов, Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет Советов рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов (ВЦИК РСФСР)

Ф. Р-3316: Всесоюзный съезд Советов и сессии ЦИК Союза ССР, Центральный Исполнительный Комитет СССР (ЦИК СССР)

Ф. Р-5446, Р-5446сч: Совет народных комиссаров СССР (Совнарком, СНК СССР)

Ф. Р-5451: Всесоюзный Центральный Совет Профессиональных союзов (ВЦСПС)

Ф. Р-5475: Центральные комитеты профсоюзов рабочих строительства и промышленности строительных материалов

Ф. Р-5515: Народный комиссариат труда СССР (НКТ СССР, Наркомтруд СССР)

Ф. Р-5674: Совет Труда и Обороны СССР при СНК СССР (СТО)

Ф. Р-7511: Комиссия советского контроля при СНК СССР

Ф. Р-7952: Государственное издательство «История фабрик и заводов» при объединении государственных издательств

Российский Государственный Архив Экономики (РГАЭ)

Ф. 4372: Госплан СССР

Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ)

Ф. 17: Центральный комитет РКП(б)/ВКП(б)/КПСС

Ф. 81: Л. М.Каганович

Ф. 1-м: Центральный комитет ВЛКСМ

Ф. 6-м: Всесоюзные съезды ВЛКСМ

Ф. 37-м: Всесоюзные конференции ВЛКСМ

Народный архив (НА)

Ф. 138: Н. С. Николаев

Центральный государственный архив Московской области (ЦГАМО)

Ф. 66: Московский Совет рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов

Ф. 165: Московская губернская контрольная комиссия и рабоче-крестьянская инспекция (МКК-МРКИ)

Ф. 178: Московская губернская/областная плановая комиссия при президиуме Моссовета (Мосгубплан)

Ф. 287: Плановая комиссия Мособлисполкома (Мособлплан)

Ф. 792: Группа партийного контроля и советского контроля при МК ВКП(б)

Ф. 807: Московская областная контрольная комиссия и рабоче-крестьянская инспекция (МОКК-МРКИ)

Ф. 4237: Московский областной комитет профсоюза рабочих и служащих шоссейного и гидротехнического строительства

Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ)

Ф. 16: Канцелярия Московского генерал-губернатора

Ф. 179: Московская Городская дума и Московская Городская управа

Центральный архив города Москвы (ЦАГМ)

Ф. 150: Московский городской Совет и Исполнительный комитет народных депутатов (Моссовет, Мосгорисполком)

Ф. 278: Управление Московского метрополитена Мосгорисполкома

Ф. 404: Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома

Ф. 665: Управление строительства Московского метрополитена «Метрострой» при Мосгорисполкоме

Ф. 718: Московский городской Совет профсоюзов (МГСПС) Всесоюзного Центрального Совета профсоюзов (ВЦСПС)

Ф. 1474: Районные отделения РКИ и КК

Ф. 1289: Московская городская рабоче-крестьянская инспекция и городская контрольная комиссия (МГК РКИ и ГКК)

Ф. 2709: Московский городской комитет Всесоюзного профсоюза рабочих промышленного и жилищно-коммунального строительства ВЦСПС

Ф. 2782: Городская плановая комиссия Мосгорисполкома

Центральный архив общественно-политической истории Москвы (ЦАОПИМ)

Ф. 3: Московский комитет РСДРП(б), Московский областной комитет ВКП(б)

Ф. 4: Московский городской комитет ВКП(б)

Ф. 11: Фракция ВКП(б) Моссовета

Ф. 67: Кировский (Замоскворецкий) районный комитет КПСС, г. Москва

Ф. 69: Краснопресненский районный комитет КПСС, г. Москва Ф. 75: Ленинский районный комитет КПСС, г. Москва Ф. 78: Октябрьский районный комитет КПСС, г. Москва Ф. 85: Сокольнический районный комитет КПСС, г. Москва Ф. 88: Фрунзенский районный комитет КПСС, г. Москва Ф. 455: Парторганизация управления Метростроя Ф. 634: Московский комитет ВЛКСМ, Московский областной комитет ВЛКСМ

Ф. 635: Московский городской комитет ВЛКСМ

Центральный архив электронных и аудиовизуальных документов Москвы (ЦАЭ и АДМ)

Фотографии строительства метро

Osterreichisches Staatsarchiv Wien, Archiv der Republik (OStA, AdR)

Bundesministerium für Auswartige Angelegenheiten, Neues Politisches Archiv (BMfAA, NPA)

Bundesministerium für Auswartige Angelegenheiten, Gesandtschafts– und Konsulatsarchive 1918-1938 (BMfAA, GA)

Politisches Archiv des Auswartigen Amtes Bonn (PA AA)

R 31660, R 31961, R 94567, R 83574-83576, R 83990, R 83997, R84005

Botschaft Moskau 68-70

Периодика

Архитектура и строительство Москвы /Исполком Московского городского Совета депутатов трудящихся. М.: 1952 (1960-1986: Строительство и архитектура Москвы).

Вентилятор.Орган парторганизации шахткома и комитета ВЛКСМ Наклонной шахты № 2 и Вентиляционной шахты № 6. М.: 1935.

Вестник инженеров.М.: 1915-1953.

Даешь станцию.Орган парткома, комитета ВЛКСМ и шахткома шахты 21-21 бис. М.: 1934.

За боевые темпы.Орган парткома, дисткома и комитета ВЛКСМ дистанции № 7 Метростроя. М.: 1934.

За качество метро.Орган парткома, дисткома и комитета ВЛКСМ дистанции метро № 8. М.: 1934-1935.

За качество тоннеля.Орган парткома, шахткома, комитета ВЛКСМ и управления шахты № 30 Метрополитена. М.: 1934.

За первую ударную.Орган парткома, дисткома и комитета ВЛКСМ дистанции № 3. М.: 1934.

За социалистическую реконструкцию городов.Орган всесоюзного совета по делам коммунального хозяйства при ЦИК СССР и Наркомхоза РСФСР. М.: 1932-1934 (предшественник: Коммунальное дело;продолжение: Социалистический город).

За станцию Дзержинского.Орган парткома, шахткома и комитета ВЛКСМ шахты 13-14. М.: 1934-1935.

Известия Московской Городской думы. Отдел общий.М.: 1877– 1916.

Коммунальное хозяйство.М.: 1921-1932.

Коммунальное дело.Ежемесячный журнал Народного комиссариата коммунального хозяйства. М.: 1921-1931. (Приложение: Трамвайный бюллетень.М.: 1927-1931; продолжение: За социалистическую реконструкцию городов).

Комсомольская правда.Орган ЦК и МК ВЛКСМ. М.: 1925 [использовано: 1933-1935].

Метро.Научно-популярный журнал. М.: 1992 (предшественник: Метрострой).

Метро в срок.Ежедневная газета парткома, шахткома и шахтоуправления шахты № 10-11 станции «Охотный ряд» Метростроя. М.: 1934-1935.

Метростроевец.Орган парткома, комитета ВЛКСМ и дисткома 6 дистанции метро. М.: 1934-1935.

Метрострой.Научно-технический и производственно-экономический журнал. М.: 1932-1938 (продолжение: Советский метрополитен).

Метрострой.Техническая информация. М.: 1956-1991 (продолжение: Метро).

Молодой большевик.Комсомольский общественно-политический журнал. МК и МГК ВЛКСМ. М.: 1924-1935.

Наше строительство.Бюллетень комиссии по строительству при СТО и строительной комиссии при ЭКОСО РСФСР. М.: 1929-1937.

Планировка и строительство городов.Научно-технический журнал Наркомхоза РСФСР, Гипрогора и Стандартгорпроекта. М.: 1933-1937.

Рабочая Москва.Орган МК и МГК ВКП(б), Мособлисполкома, Моссовета и МОСПС. Ежедневная газета. М.: 1922-1939 [использовано: 1933-1935].

Рабочий городского хозяйства.М.: 1931-1934.

Реконструкция транспорта.Политико-экономический и производственный научно-технический журнал работников транспорта. М.: 1930-1932.

Советская архитектура.М.: 1931-1934.

Советский метрополитен.Научно-технический и производственно-экономический журнал. Орган Наркомата путей сообщения СССР. М.: 1939-1940 (предшественник: Метрострой).

Социалистический город.М.: 1935-1937 (предшественник: За социалистическую реконструкцию городов]продолжение: Коммунальное строительство).

Социалистический транспорт.Журнал Народного комиссариата путей сообщения. М.: 1930-1940 (предшественник: Транспорт и хозяйство]продолжение: Железнодорожный транспорт).

Строительная промышленность.М. [использовано: 1928-1931].

Транспорт и дороги города.Орган Народного комиссариата коммунального хозяйства РСФСР и Всесоюзного бюро трамвайных и автомобильных съездов. М.: 1932-1937.

Транспортное строительство.Орган Центрального управления нового железнодорожного строительства НКПС, ЦК и ЦБИТС профсоюза строителей железной дороги и метрополитена. М.: 1931-1935.

Туннель в срок.Орган комитетов ВКП(б) и ВЛКСМ, шахткома и управления шахты 9-9 бис. М.: 1934-1935.

Ударник Метростроя.Орган парткома, постройкома и управления ударного строительства метрополитена. М.: 1932 [использовано: 1932-1935].

Ударник Метростроя на дистанции № 1.Выездная редакция У. М. на дистанции № 1. М.: 1934.

Ударник Метростроя на Лоси.Выездная редакция. М.: 1932-1935.

Ударник Метростроя на наклонной шахте № 1-2.Выездная редакция. М.: 1934-1935.

Ударник Метростроя на шахте № 12.Выездная редакция. М.: 1934.

Ударник станции «Библиотека им. Ленина».Орган парткома, шахткома и комитета ВЛКСМ шахты № 7-8. М.: 1934-1935.

Ударник туннеля.Орган парткома, комитета ВЛКСМ и дисткома дистанции № 4. М.: 1934.

Ударник щита.Орган парткома, комитета ВЛКСМ и шахткома шахты № 12 Метростроя. М.: 1934-1935.

Фронт науки и техники.Орган ЦК Союза работников высших школ и научных учреждений ВАРНИТСО. М.: 1929-1938.

Deutsche Zentralzeitung.Moskau [использовано: 1935].

Опубликованные источники

Абакумов Е. Т. Первый в СССР метрополитен // Метрострой. 1935. №5-6. С. 21-43.

Авторы архитектурных проектов станций Московского метрополитена // Метро. 1993. № 2. С. 34-39.

Антокольский. Метрополитен или пассажирский конвейер? // Коммунальное хозяйство. 1930. № 6. С. 49-52.

Антонов С. П. Васька. Повесть. М., 1990.

Антонович А. И., Голиневич Н. И., Дмитриев Н. П. Московская городская железная дорога (Метрополитен). М., 1902.

Антонович А. И. Краткая записка к проекту и финансовому плану осуществления Московской городской железной дороги. М., 1902.

Он же. Проект образования акционерного общества Московской городской железной дороги. М., 1902.

Он же. Соображения о том, как строить Московскую окружную железную дорогу с точки зрения интересов государства и Москвы. М., 1897.

Он же. Записка к проекту Московской окружной железной дороги. 2-е изд. М., 1897.

Архитектура Московского метро / сост. Н. Я. Колли и С. М. Кравец. М., 1936.

Б., В. Пленум подсекции ГЖД 6 марта // Коммунальное хозяйство. 1928. № 7-8. С. 107-109.

Балинский П. И. Проект круговой и городских железных дорог для С.-Петербурга (метрополитена), в связи с центральным вокзалом, предложенным инженером П. И. Балинским. СПб., 1901.

Бедный Д. Москва. М., 1933.

Его же. Стихотворения и поэмы. М.; Л., 1965.

Бедрицкий М. Н. Схема линий метрополитена. М., 1934.

Бернацкий Л. Н. Москва будущего. Пути и средства сообщения. М., 1922.

Булганин Н. А. Московское городское хозяйство на путях реконструкции. Переработанная стенограмма доклада на пленуме Московского совета Р., К. и К. Д. 27 июня 1931 г. М., 1931.

В комиссии Моссовета и МГК ВКП(б) по вопросам архитектуры и планировки г. Москвы // Строительство Москвы. 1934. № 7. С. 15-18.

В комитете содействия строительству метрополитена (обзор четырех заседаний) // Метрострой. 1933. № 5-6. С. 58-62.

Волынский В. Я. Московский метрополитен. М., 1932.

Все силы на выполнение плана 1933 г. // Метрострой. 1933. № 3. С. 1-3.

Генде-Роте А. 3. Московский трамвай сегодня и завтра // Известия. 30 мая 1931. № 147. С. 3.

Его же. Строить ли в Москве метрополитен? (Ответ тов. Пузису) // Экономическая жизнь. 7 июня 1931. № 106. С. 2; 9 июня 1931. № 108. С. 2.

Генеральный план реконструкции города Москвы. Постановления и материалы. М., 1936.

Гербко А. К вопросу о постройке московского метрополитена // Коммунальное хозяйство. 1927. № 3-4. С. 24-29; № 5-6. С. 14-28; № 7-8. С. 43-59; № 9-10. С. 17-20.

Он же. Московский Метрополитен. Кризис городского транспорта г. Москвы и перспективы сооружения метрополитена. М., 1927.

Он же. Проблема массовой перевозки населения в большой Москве и метрополитен // Коммунальное хозяйство. 1924. № 21. С. 16-23.

Он же. Проект московского метрополитена // Коммунальное хозяйство. 1927. № 1. С. 8-10.

Гинзбург С. 3. О прошлом – для будущего. 2-е изд. М., 1986.

Гиршзон Г. Городские дороги большой скорости. Сооружение, эксплоатация и финансовое положение. Т. 1-3. СПб., 1900-1901.

Он же. К вопросу о городской дороге большой скорости в Петербурге. СПб., 1902.

Он же. Подземная городская дорога под Невским проспектом по проекту, составленному по поручению Общества конно-железных дорог в Петербурге. СПб., 1902.

Голос народа. Письма и отклики рядовых советских граждан о событиях 1918-1932 гг. / сост. А. К. Соколов. М., 1998.

Гольденберг Б., Гольденберг П. Задача социалистической реконструкции Москвы. Проекты перепланировки Москвы // Советская архитектура. 1933. № 1. С. 6-25.