Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 37 страниц)

1987 год. Представители ВАЗаВ. Ярцев (второй слева) и В. Мочалов (крайний справа) на фирме Porscheперед продувкой макета в аэродинамической трубе.

0162-2 В. Ярцев (слева) и А. Балыкин (в центре) с группой специалистов Porsche. Ведущий конструктор фон Ротберг (второй слева) сказал, что расцелует макет, если тот выдастСх меньше 0,3. Пора держать ответ.

И. Головин, испытатель.

В 1982 году окончил ТПИ. Тогда был сельхозвыпуск факультета «Автомобили и тракторы», и я по распределению попал в Таганрог на комбайновый завод (вышел циркуляр: надо было развивать сельхозмашиностроение). Целый год работал там. Цель у меня была – попасть на ВАЗ, но тогда сюда попали единицы.

Начал звонить, узнавать (связь поддерживал через сокурсников). Осенью 1983-го, взяв отпуск, приехал на разведку. Начальником бюро тогда был Б. Станков. Он мне очень помог, разговаривал насчёт меня с Мирзоевым. После переговоров мне было сказано: «Мы тебя берём. Но на прежней работе отвязывайся сам, как хочешь». Приглашение на ВАЗ, правда, дали, оно мне очень помогло.

Когда ездил в Тольятти, предварительно с руководством таганрогского завода обговорил ситуацию. Они мне и сказали: «Вот если привезёшь приглашение с ВАЗа, мы тебя отпустим». Явно рассчитывая на то, что мне его никто не даст. Но я его привёз.

Надо отдать им должное, от своих слов отказываться не стали: «Раз такое дело, мы тебя отпускаем». И со 2 января 1984 года я в отделе доводки автомобилей, где и работаю до сих пор (теперь Управление).

Начал, конечно, в бюро Станкова, который меня принимал.

Тогда с нами работали и эргономисты: Майоров, Брыскин, Кукель. Также Родионов, Гришин, Кудрин. Я начал в группе Майорова заниматься экспертной оценкой, много работал с Брыскиным. Спустя полгода попал на приёмочные испытания автомобиля 2109, которым занимался (ресурс и пр.) вплоть до того момента, когда начал вести уже десятыйавтомобиль.

Десятуютему мне Станков предложил вести в начале 1985 года (до меня её никто не вёл). Было страшновато, не скрою – отработал всего год. но обещали помочь, если что.

Тогда индекс 2110носил будущий 21099. Были изготовлены рабочие образцы, было сделано два выставочных образца (с так называемой высокой панелью), их даже в Москву возили. Но к концу 1985 года индексы поменялись.

В 1986 году было сделано 6 образцов самой первой, нулевойсерии именно уже модели 2110. Провели краткий набор оценочных испытаний, после чего сразу приступили к изготовлению следующей, сотойсерии.

Её с начала 1987 года изготовили 15 образцов.

Нулеваяи сотаясерии мало чем между собой различались, хотя внешне кое-какие отличия были.

Три или четыре образца сотойсерии были отправлены в Германию, поскольку в том же 1987 году было решено, что по десятойтеме с нами будет работать Порше. В основном по 16-клапанному двигателю, который имел тогда индекс 2112.

Он предназначался на хэтчбек, который задумывался как более спортивный вариант.

И для того, чтобы немцы могли работать с двигателями, в качестве носителей и были отправлены образцы.

По сотойсерии велась уже более широкая гамма испытаний. Это и булыжник, и удары, и оценка трансмиссии, и топливо-скоростные качества (ТСК), и многое другое. И результаты были довольно приличными. Булыжник и удары показали, в частности, что кузов сотойсерии удался.

После визита Горбачёва было принято ещё одно решение – кардинально изменить направление дизайна в автомобиле. Тогда и была задумана серия 200, которая очень отличалась от сотойсерии, в том числе и по каркасу кузова.

Поэтому в изготовлении образцов получился перерыв, и в 1988 году они не изготавливались. Мы продолжали работать на сотойсерии, набирая материал.

Образцы серии 200появились уже в начале 1989 года. Всего их было собрано в общей сложности 48 шт. (последние из них собраны в 1990 г.).

Тут впервые появилось семейство: 2110– 23 шт., 21103(под 16-клапанный двигатель для Порше) – 14 шт., 2111– 11 шт. и 2112– 3 шт.

Тут уже были проведены все испытания, которые требуются по ТЗ и нормативным документам.

В связи с изменением конструкции появились и проблемы.

В частности, по стеклопакету дверей (маленькие опускные форточки). На 200-йсерии появился люк в крыше. Хотя его и приветствовали, и была и тенденция, и мода в те годы, но по нему у завода ещё не было опыта, не была отработана технология, поэтому от люка пришлось отказаться.

В целом на серии 200(относительно серии 100) многое в конструкции было начато фактически с нуля. Поэтому доработок было много.

300-ясерия – это результат испытаний двухсотой. Она планировалась как основная рабочая серия, которая уже должна давать положительные результаты. Изготовление – в 1991 – 92 гг.

Она и по количеству образцов была самая большая: 2110– 19 шт., 21102(с 8-клапанным впрыском, появился впервые) – 17 шт. Больше всего было собрано образцов 21103– 28 шт. (в основном для Порше). В общей сложности – 64 автомобиля за два года, это очень много.

2111и 2112шли с некоторой сдвижкой по срокам. Универсаловбыло изготовлено 16 шт., хэтчбеков– 13 шт. Но это было уже в 1993 – 94 гг.

Модификации уже имели те наработки, которые были получены на базовых автомобилях.

Из образцов, отправляемых на Порше, часть оставалась там, а часть возвращалась на завод для проведения совместных испытаний.

Это климатика, длительные дорожные испытания, лабораторно-дорожные испытания и т.п.

В боксах и лабораториях они работали у себя, а когда подходил момент оценки проекта, т.е. степени его доведённости, тогда и начинались совместные испытания.

Была ещё и 400-ясерия (в 1994 – 95 гг.). Она была небольшой: 3 образца 2110и по 2 образца 21102, 21103, 2111и 2112. Всего 11 автомобилей, предназначенных в основном для приёмочных испытаний.

500-ясерия была уже в 1995 году, и была она массовой – опытно-промышленная партия. Собирались автомобили на конвейере, но досборка велась в ОПП. Их было больше ста (помню, что только карбюраторных десятокбыло 75 шт., не считая 102-хи 103-х).

Испытания мы вели сами. В длительных дорожных испытаниях участвовал дмитровский полигон в виде обеспечения дорог и наблюдения. А по 103-муавтомобилю я уже говорил – работали совместно с Порше.

Южные испытания проводились в течение трёх лет (разными сериями). Работали в Узбекистане, в самом сердце пустыни Кызылкум, на дороге Зеравшан – Учкудук (длина дороги – 90 км).

Раньше работали в Туркмении на участке Чарджоу – Мары (я там не был). Но там возросло движение, да и дорога уже изрядно разбита. И с размещением людей и автомобилей были проблемы.

А в Зеравшане прекрасная гостиница, есть место и для автомобилей. Предварительно ездили, договаривались. Очень помогала местная ГАИ, перекрывая при необходимости боковые выезды.

Мы ведь тогда ходили на скоростях, близких к максимальным. Это было в 1991 – 93 гг.

Северные испытания начались раньше. Первые совместные были ещё в 1989 году. С десяткойтрижды были в Сусумане. Самолётом до Магадана, далее – по Колымскому тракту до Сусумана, где и базировались.

Постепенно опытные образцы семейства 2110набирали необходимые километры.

В течение этих трёх-четырёх лет дважды проводились длительные дорожные испытания совместно с Порше.

С немцами на юге мне работать не довелось, но Север мы прошли с ними бок о бок.

Сначала на десяткеиспользовались ходовая восьмая, тормоза восьмые, невентилируемые. Но с появлением двенадцатогодвигателя сразу появилась повышенная термонагруженность тормозов. Скорости возросли, тормозить приходилось и чаще, и интенсивнее.

Поэтому на 16-клапаннике перешли на 14'' колёса, где можно было установить тормозной диск большей размерности. Встал вопрос и о вентилируемых дисках.

На десятоми 102-мавтомобилях планировалось по-прежнему использовать восьмыетормоза. Но масса автомобиля чуть больше, условия обдува чуть хуже. Очень много было споров. Испытания показывали, что нужна доработка. Поэтому и 13'' диск стал вентилируемым. Для восьмиклапанного двигателя его достаточно.

Лучше было бы здесь перейти на всём семействе на 14''. Но это несколько дороже, да и массовый переход с 13'' на 14'' осуществить очень сложно. Производство наше оказалось к этому не готовым.

Поэтому на всех автомобилях с 8-клапанным двигателем осталось колесо 13'', но с вентилируемым диском.

Заодно стало возможным улучшить ситуацию и по Самаре– там тоже тормоза практически на пределе.

Большой проблемой была система вентиляции и отопления. Конструкторы решили вообще отказаться от краника отопителя, применив заодно систему автоматического управления отопителем. То есть, и новая панель приборов, и новый отопитель.

Отсутствие краника, постоянно нагретый радиатор отопителя – всё это предъявило высокие требования к заслонкам, управляющим потоками воздуха. И они не выдерживали, коробились.

Их пытались ужесточить бандажом, рёбрами, но в конце концов пришлось серьёзно поработать с материалом.

Где-то год-два с этим были проблемы. Потом ситуация наладилась.

Из старой начинки отопителя оставался только восьмойвентилятор, который тоже пришлось впоследствии заменить – для новой системы с развитыми воздуховодами его не хватало (правда, первые автомобили были выпущены ещё с восьмымвентилятором).

Все наработки на этой системе делались вновь, нужно было учесть много нюансов. В целом задача была решена. Но панель приборов, в частности, доводили уже в ходе производства.

Была проблема с выполнением ГОСТа по обзорности. Изменённый дизайн, увеличенный наклон ветрового стекла и улучшенная аэродинамика привели к увеличению ширины боковых стоек. И при сертификации автомобиля перед началом выпуска возникли проблемы.

Пришлось писать письма, приводить примеры импортных аналогов, на которых тоже такая тенденция просматривалась: Форд Эскорт, Тойота Королла, Опель Кадет GSI. То есть, мы пытались доказать, что мы здесь не одни такие.

И нам разрешили в виде исключения первый год выпускать автомобили с этим несоответствием.

Закончилось это, насколько я помню, корректировкой ГОСТа.

На десяткесложно установить багажник на крыше, требуются специальные работы (не зря на универсале2111появились релинги). Люк постепенно отдельной позицией вошёл в ширпотреб. А вообще-то мода на люки потихоньку ушла. Больший упор стал делаться на повышение эффективности самой системы вентиляции.

Кроме доводки панели, было ещё одно.

Был разработан гидроусилитель руля (сейчас – электро). Также была испытана и адаптирована в полном объёме АБС тормозов.

Ещё надо сказать вот о чём. Наличие автоматического управления отопителем вкупе с присутствием в этой системе кондиционера позволяло сделать полноценную климатическую установку.

Испытания серии 200на дмитровском автополигоне (1989 г.).

Испытания серии 200«Юг-горы-89» (переправа через Амударью).

На испытаниях «Юг-горы-89» (серия 200).

И. Головин: «Вот такая машина!».

Ведущий испытатель за работой.

На северные испытания в Якутию – самолётом. Вверху – погрузка в Ан-124 Руслан, внизу – разгрузка в Магадане.

На колымских зимниках.

Якутия, Оймяконский район – полюс холода.

Испытания на водонепроницаемость в дождевальной камере.

Акустические испытания в большой безэховой камере УСИ.

Испытания в аэроклиматической трубе УСИ (режим тропический ливень).

Визуализация воздушного потока в аэродинамической трубе УСИ.

На беговых барабанах климатической камеры УСИ.

На дороге эта машина не подведёт (уверенно выходим на обгон).

На горных дорогах.

Новая машина ВАЗанеизменно вызывала повышенный интерес.

Лето 1993 года, Кремль. Справа от Б. Ельцина вазовцы В. Каданников, Н. Макеев, Ю. Культин.

Она тоже была испытана в полном объёме.

Но эти наработки, то ли по финансовым причинам, то ли ещё почему, в производство тогда не пошли. Только сейчас понемногу начинается их внедрение.

Самой недоработанной системой был кондиционер.

По нему была целая куча проблем, так до конца и не решённых. Да ещё импортные дорогие комплектующие (радиатор, компрессор) – около 1 000 долларов плюс к цене автомобиля.

Когда в 1996 году начался выпуск товарных автомобилей, то основной проблемой стал именно отопитель с его хлипкими нетермостойкими заслонками. Была проблема и с термостатами.

Нужно отметить, что система впрыска пошла именно с этого автомобиля. Основная работа по впрыску началась на серии 200.

Если сравнить карбюраторные варианты восьмёркии десятки, то у последней и скорость выше, и расход топлива меньше. Это в основном объясняется улучшенной аэродинамикой.

Теперь в рамках одного семейства сравним карбюраторный 2110с впрысковым 21102(оба двигателя – 8-клапанные, формы кузова идентичны, т.е. сравнение вполне корректное).

На впрыске и скорость выше, и ездовые свойства несравнимо лучше. Ощутимо больше момент на низах(от 1 000 до 2 500 об/мин), что в основном сказывается на эластичности, т.е. разгоне на высших передачах, без переключения на низшую. И расход меньше – от поллитра до литра.

А на впрысковом 16-клапаннике (автомобиль 21103) эти показатели ещё лучше. Вот что даёт впрыск.

Первое время по впрыску были проблемы по надёжности, что пугало потребителя. Это извечная проблема перехода на новые системы.

Но когда всё довели, проблем на впрыске стало гораздо меньше, чем с карбюратором. Не надо следить за СО, за регулировками и т.д.

Из двигателистов занимался десятой темой И. Неяченко. Работали и другие, но с ним я сталкивался чаще всего и по северным, и по южным проблемам. По акустике – М. Фесина.

С конструкторами я работал в основном через Козенкова. А со всеми испытателями, да и с дизайнерами приходилось общаться самому.

В 1996 году десяткабыла выставлена на женевском салоне. Автомобиль резко отличался от прежних вазовских моделей, это было отмечено всеми. Первый вопрос на салоне: «Когда будете продавать?». И тут же второй: «Это действительно ваша модель?».

А в России – сначала: «Разве это Жигули?». Затем: «Сколько стоит?». И только третьим вопросом был: «Когда будет в продаже?».

Много пришлось поработать с изготовителями, в основном с УЭП. Автомобиль должен не только соответствовать требованиям, заложенным в чертежах, но и тем наработкам, которые шли постоянно.

Шли служебные записки, временные задания. Приходилось частенько выходить на руководство УЭП (Бажухин, Бакулин). Порой с листа, с эскиза, начинались доводочные дела прямо при изготовлении образцов.

И нам постоянно шли навстречу, за что им огромное спасибо.

Сейчас система разрослась, и возможностей заниматься такой оперативной доводкой стало гораздо меньше.

По части технологии А. Зевакин (нач. бюро), В. Матюх были заметными фигурами в этом проекте.

Десяткадо сих пор держит высокую планку по ТСК. Калина– это несколько другое направление, а десяткапродолжает держать марку и экономичного, и быстрого автомобиля.

Конечно, погоня за лучшей аэродинамикой так просто не даётся. В частности, недостаточный простор в зоне голов задних пассажиров этим и объясняется.

А в целом, для того времени десяткабыла вполне приличным автомобилем, да она и сейчас ещё на уровне.

Когда мы выезжали куда-то на испытания, нам вообще не верили, что это вазовский автомобиль. И очень удивлялись, узнав истину.

Известно, что по управляемости и устойчивости авт. 2110несколько хуже, чем 2108. Тут есть и объективные факторы, и субъективные.

Мы привыкли сравнивать с восьмёркойи девяткой, но всё же надо десяткусравнивать с 21099, т.е. седанс седаном. У неё увеличена длина, другие инерционные массы, да и сама масса выросла.

Конечно, у десяткиесть недоработки. Конструкция верхних опор, жёсткость крепления РМ и нижних рычагов к кузову. Это всё известно. При переходе на модель с увеличенными размерами и массой не всё было учтено. В частности, по заднему стабилизатору. Конечно, передний увеличили, но этого оказалось мало.

Но говорить о том, что управляемость 2110неудовлетворительная, нельзя. Да, она уступает даже 21099, не говоря уже о восьмёрке.

Но это, если говорить с точки зрения специалистов (в некоторых изданиях это особо подчёркивается). От потребителя таких оценок нет до сих пор. Я, во всяком случае, не слыхал.

С точки зрения специалистов – могли, но не дотянули. А в обычной езде это никак не определить, водитель разницы не ощутит.

Конечно, если среднему водителю поставить такую цель – поездить с пристрастием по кольцам, к примеру, на том и на другом автомобиле, то он, возможно, и почувствует у десяткивялость рулевого управления, запоздалую реакцию, инертность на кольце и т.п.

Это всё было, естественно, выявлено на испытаниях – десятку в полной мере оценили по управляемости и устойчивости.

Да, она оказалась несколько хуже, но результат посчитали некритическим. И она пошла в таком виде. С восьмымишарнирами, с десятымстабилизатором, десятымиверхними опорами, десятымкузовом. Считаю, нормально она пошла, по-другому не скажешь. Если кто-то хочет доказать обратное, пожалуйста.

На Приореизменилась жёсткость пружин, другой стабилизатор, изменилась верхняя опора, появился задний стабилизатор. Эти наработки были сделаны по десяткеи внедрены на Приоре.

На десяткеэто не получилось по многим причинам, в том числе и по финансовым.

Единственное, считаю, с чем откровенно пролетели, так это с верхними опорами, их можно было исправить сразу.

Надо учитывать, что меняется время, меняется оценка. То, что было 10-15 лет назад, сейчас воспринимается иначе.

А. Акоев.

По десяткебыл проведён полный комплекс испытаний. Это и полигонные испытания в Дмитрове, и на ДОП, и на булыжнике трека ВАЗа. И выездные климатические испытания (северные, южные, горные).

Первые северные и южные испытания проводились в 1989 году с участием фирмы Порше.

Север – в районе Сусумана, а также в Якутии, в зоне полюса холода Северного полушария. Вторая половина февраля – первая половина марта. Время было выбрано специально, т.к. в декабре и январе нам там делать нечего. Нам нужно было всего минус 40°.

Температура днём была до минус 30°, ночью опускалась за 40°. Однажды в районе Оймякона попали даже в минус 55°, так автомобиль на тягунахпросто не тянул. Резина становилась просто деревянной, не было сцепления с дорогой.

Приходилось выходить из автомобиля (ох, как не хотелось этого делать!) и на руках закатывать машины на подъём. А автомобилей в колонне было не меньше десятка.В то время были только карбюраторные двигатели.

Туда мы вылетали на Ан-124 Руслан, обратно на Ан-22 Антей. Выгружались в Магадане и по Колымскому тракту шли своим ходом до Сусумана. Это около 600 км.

В этом же году были проведены юг-горы. Участок Чарджоу – Мары и в районе Душанбе – Нурека. 5 – 6 человек от Порше, группа узких специалистов (электрик, механик, двигателист, шассист) во главе с испытателем-дорожником.

Это были прототипы 100-йи 200-йсерий.

В выездных испытаниях следующих серий автомобилей немцы уже участия не принимали. В частности, потому, что мы переориентировались на электронный впрыск с GM.

Если по восьмёркемы с ними выезжали на юг и на север не менее трёх раз, то здесь всего один.

Их представители ещё участвовали в длительных испытаниях (80 000 км) на дмитровском полигоне. Это всё 1989 год.

Потом в работе по десятомуавтомобилю был некоторый перерыв.

Зимние испытания серии 300проводились в 1992 году в п. Н. Одес Республики Коми. Но там не было стабильно низких температур.

И дальше мы перебросились на Русланев Магадан.

Вылетали из Ульяновска, где в своё время собирали Русланы. Всё по старой схеме.

Южные испытания проводили на участке Зеравшан – Учкудук в Узбекистане. И горные на перевале Камчик в том же Узбекистане.

Это было в 1992 – 93 – 94 гг. Плюс постоянно работали на полигоне в Дмитрове, работы шли параллельно.

Проблем, конечно, хватало, особенно на начальной фазе. Это проблемы по кузову на булыжнике. А также с отоплением, вентиляцией, управляемостью, устойчивостью, плавностью хода.

В ходе доводки они устранялись.

В целом качество доводки было достаточно высоким, хотя и не всё удалось довести до желаемого уровня. Часть не пропустили технологи, это бывает на любой модели.

Автомобиль получился более-менее нормальным по эргономическим качествам, очень хорошим по топливной экономичности (здесь он до сих пор один из лучших в классе). Здесь и двигатель, и аэродинамика.

Неплохой по плавности хода. Несколько хуже (хотелось бы лучше) по управляемости и устойчивости. Тут мы даже несколько отошли от уровня восьмёрки.

Неоднозначно воспринимался внешний вид. Когда испытания проводятся в различных регионах, надо прислушиваться к тому, что говорят люди. Задняя часть воспринималась излишне утяжелённой. Появились прозвища мыльницаи прочие.

Многие сомневались, будут ли его покупать. К счастью, сомнения не оправдались.

А. Позин, испытатель.

Хотелось бы рассказать вот о чём. Дорожные испытания опытных образцов автомобилей не ограничиваются треками, полигонами или местными дорогами общего пользования (ДОП).

Выездные испытания (т.е. испытания в условиях низких либо высоких температур, или горные далеко за пределами ВАЗа) – это не только испытания на надёжность автомобилей, но и испытания на прочность людей. Зимой это, к примеру, Республика Коми или Магаданская область, где ловим минус 40°, а летом – Узбекистан, Туркмения или Прикаспийские пустыни, где надеемся поймать плюс 45°. В любом случае это от 2-х до 4-х тысяч километров колонной своим ходом только в один конец.

Когда был Советский Союз, было проще. Все иногородние СТОподчинялись ВАЗу, а у руководителя экспедиции всегда был мандат от завода, чтобы все СТОпо маршруту оказывали необходимую техническую помощь, да ещё бесплатно.

Но вот Союз распался, и чтобы попасть теперь с берегов Волги в суверенную республику Узбекистан, надо пересечь две границы через тоже суверенный Казахстан.

Помню 1994 год, едем на очередные летние испытания в Узбекистан. В середине июля колонна порядка 12 машин, сопровождаемая Уралом, который тащил на прицепе пятитонную бочку с дефицитным неэтилированным бензином А-95, отправилась к месту назначения.

Прошли успешно первую границу и въехали в Казахстан. Впереди колонны шла наша Нивав милицейской раскраске, да ещё с проблесковыми маячками.

Местные гаишникина блокпостах в основном брали под козырёк и приветливо махали вслед.

Но попадались среди них и продвинутые. Они останавливали колонну и, осматривая технику, не стесняясь, требовали подарков.

Тут всегда очень к месту рекламная продукция – проспекты, календари, зажигалки, ручки и прочие мелочи с вазовской символикой.

Всем этим мы заблаговременно запаслись в рекламном отделе. Я замыкал колонну на командирскомавтомобиле.

Углубились уже на 200 км в казахские степи. Вдруг слышу по рации взволнованный голос водителя, идущего вслед за Уралом: «Внимание, Первый! Из бочки, кажется, течёт бензин!».

Останавливаю колонну. Подходим к бочке и видим: в месте, где к ней приварена тележка, течёт тоненькая струйка.

Вспомнили, что это уже третья по счёту ходка этой бочки в такой экспедиции. Конечно, на такие дальние расстояния и такой напряжённый режим движения она явно не рассчитана. Уралнастолько силён, что бочку у себя на прицепе почти не замечает, двигаясь в колонне со скоростью до 90 км/час.

Попробовали замазать трещину хозяйственным мылом. Ничего не получается. Встаём в степи, разбиваем лагерь – дело серьёзное.

Надо звонить на завод (мобильников тогда ещё не было). Ближайший населённый пункт – Карабутак, до него 11 км. Слава Богу, есть почта с переговорным пунктом.

Пятница, конец рабочего дня и недели. На завод дозвонились довольно быстро, обрадовалиначальника управления Ю. Шишкина. Он тут же въехалв ситуацию, но ранее, чем в понедельник начать раскручиватьсменный бензовоз, ничего не смог пообещать. Бензовоз этот нужно было где-то найти, да и до нас он ещё должен был доехать. Но, по крайней мере, база – в курсе (на выездах – это закон!).

Соображаем, что же можно предпринять на месте. А решить нужно всего три задачи. Первая: перелить в какую-нибудь тару 5 тонн бензина. Вторая: заварить трещину в бочке, в которой только что был бензин. Третья: перелить бензин обратно в отремонтированную бочку. И все три задачи крайне опасны – бензин есть бензин, с ним шутки плохи.

К счастью в Карабутаке нашлась автобаза, да ещё с русскимдиректором, который тут же распорядился насчёт временного бензовоза и нашёл сварщика, тоже, оказалось, русского. В городе витает острая безработица, и любые заказы здесь – манна небесная.

Приехали в наш лагерь в степи. Аккуратно вкатили бочку на пригорок, а в ложбину рядом заехал бензовоз. Нашёлся и широкий шланг. Часа через два первая задача была выполнена. Бензовоз стал временным членом нашего лагеря (кто ж его отпустит с таким бесценным грузом?).

Утром в субботу поехали в Карабутак уже с Ураломи порожней бочкой к сварщику. Встретили нас очень радушно, но перед сваркой нужно было как-то промыть бочку, чтобы внутри не осталось не только бензина, но и его испарений.

Директор автобазы договорился с местным пожарным депо, у которых, к счастью, с водой и шлангами не было никаких проблем.

Опять очень помогла рекламная продукция. Депо располагалось на окраине города. Через пару часов бочка была полна воды, а ещё через столько же вода вылита здесь же в углубление пустыря. Образовался небольшой пруд.

Доехали до сварщика, который довольно быстро и очень старательно заварил трещину снаружи. Теперь нужно как-то проверить герметичность наложенного шва.

Снова к пожарникам, снова пять тонн воды залито в бочку. Посыпаем зону трещины сухим песком, и он на глазах предательски влажнеет. Выливаем воду в тот же пруд, который уже трудно назвать небольшим.

Сварщик накладывает ещё шов. Снова заливаем пять тонн воды, и снова видим влажный песок. Опять выливаем воду.

В образовавшемся пруду вовсю плещутся стайками дети, а некоторые взрослые уже загорают рядом на импровизированном пляже. Не устояли от искушения окунуться и мы. Стемнело.

Утром в воскресенье сварщик наложил ещё один шов. Песок в этой зоне опять потемнел, но уже не сразу, а через несколько минут. Это вселило надежду.

Вылитая очередная цистерна воды превратила пруд в настоящее озеро. На берегу появились палатки с отдыхающими.

У сварщика профессиональным блеском загорелись глаза, и он заявил, что наложит шов изнутри, что вообще-то довольно опасно.

И полез со своим сварочным аппаратом в бочку. Во время его работы мы из солидарности стояли рядом, но всё обошлось.

Воду решили больше не заливать. Когда опять самотёком перелили бензин из бензовоза, с замиранием сердца посыпали песком шов. И он остался сухим! Победа!

Я заплатил сварщику рублями из подотчётной суммы, прикинув, сколько бы за эту работу заплатили в Тольятти. Потом выяснилось, что по курсу в местной валюте тенге– это его заработок за два года!

Выходные кончились. Можно было продолжать движение.

Когда утром в понедельник я позвонил на завод Шишкину и доложил, что мы отремонтировались и продолжаем путь, то, как говорится, спинным мозгом почувствовал, какой груз с него снял.

Однако сюрпризы на этом не кончились. Прибыв на Южный испытательный автополигон в г. Пскент, что под Ташкентом, обнаружили, что круг на поворотной тележке бочки имеет в нескольких местах трещины и близок к полному разрушению, до Тольятти он явно не доедет.

Но пока сделано главное – мы на месте назначения, испытания начались по плану, а на ремонт у нас есть месяц.

Принимала нас частная фирма Сателлит, во главе которой стояли Ю. Пак и Б. Кашин. С их помощью нашли на каком-то предприятии устраивающий нас по размерам и конструкции поворотный круг, который и установили на место взамен вышедшего из строя.

Успешно выполнив на юге все намеченные испытания, тронулись в обратный путь.

В 1998 году на испытаниях в том же Узбекистане довелось пережить неприятные минуты другого плана.

Благополучно добравшись до Южного полигона, разместили технику, а всех наших людей Пак и Кашин повезли устраивать в гостиницу. Я на всякий случай остался у техники.

Вдруг на территорию полигона прямо через ворота, охраняемые местным сторожем, заезжает какой-то Фольксваген.

Из него выходят трое аборигенови довольно нагло на меня наезжают.

Нашу колонну, имеющиеся у нас автомобильные прицепы с запчастями и прочим скарбом для испытаний, да ещё накрытые брезентом, они приняли за караван с коммерческим товаром, который мы привезли в Узбекистан для продажи.

Сами же они – местные авторитеты, и это их территория. Поэтому, если мы хотим без проблем вернуться домой, то достаточно отдать им один из имеющихся в колонне автомобилей (их у нас, оказывается, и так много), и они обеспечат нам крышу.

Пытаюсь, как можно спокойнее объяснить им, что мы с ВАЗа, приехали не торговать, а проводить испытания новых вазовских автомобилей. Но чувствую, что мои доводы до них не доходят.

В ответ слышу, что, мол, когда они едут в Россию продавать свои арбузы и дыни, то их на каждом посту бессовестно трясут, и вот теперь они вынуждены отвечать нам тем же. Кругом тишина и никого нет. Неизвестно, есть ли сторож, так как ворота от нас метрах в ста.

Авторитетынастоятельно приглашают меня сесть к ним в автомобиль. Подспудно понимаю, что этого делать нельзя, а они наглеют на глазах – их трое, я один.

В конце концов, во мне прорывается закалка секретаря парткома. И я выдаюим, что, возможно, они и могут сделать нам какую-нибудь пакость, но тогда мы больше никогда не приедем сюда на испытания, и другим не будем рекомендовать, а их требования я выполнять не собираюсь.

Они всё же посоветовали мне подумать, а за ответом пообещали приехать завтра вечером.

Утром я рассказал об этом инциденте принимающим нас Ю. Паку и Б. Кашину. По описаниям машины и обличия авторитетовони сказали, что этих людей знают, и бояться, в общем-то, нечего.

В итоге те больше так и не появились (насколько я понял, это была просто какая-то местная шпана). Мы успешно провели испытания и вернулись в Тольятти.

Но оказалось, что это последние южные и горные испытания, которые мы проводили в Узбекистане.

В 1999 году принимавшая нас все эти годы фирма Сателлитраспалась. Узбекское министерство, которому перешёл во владение построенный ещё в Союзе Южный автополигон, на наше официальное обращение заломило за аренду непомерную цену.

И все последующие годы мы проводили испытания уже только в России – в горах Алтая, Северного Кавказа и в Прикаспийских пустынях.

«Юг-горы-94», привал в пути.

«Юг-горы-94», непредвиденная задержка. Потекла цистерна с бензином, которую тащил Урал. Перекачка топлива в казахский бензовоз (после ремонта, естественно, закачали всё обратно).

На вираже пскентского автополигона, Узбекистан (1994 г.).