Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 26 (всего у книги 37 страниц)
Математическая модель панели приборов 2123.
Панель приборов 2123в окончательном виде.
Я увидел оборудование, с которым ранее совершенно не был знаком (это теперь оно у всех на слуху).
А тогда я с удивлением смотрел на LOM–машину, созданную нашими эмигрантами в США, увидел, что такое стереолитографияи как после макета изготавливается силиконовая форма для живых, почти товарных деталей.
Перевезенцев предложил мне возглавить творческий коллектив с задачей сначала сделать прототипы, а затем запустить и мелкотоварное производство интерьера для 2123.
Мне это поначалу показалось какой-то фантастикой, но отказаться я не мог – это было невероятно интересно.
Потом не раз с благодарностью вспоминал этот этап своей биографии, который дал огромный опыт, расширил кругозор, а главное свёл меня с потрясающими людьми: энтузиастами, специалистами, профессионалами с большой буквы.
Над ними, как и над всеми, висел план, но они находили возможность и силы для творческой работы. Вспоминаю начальников цехов В. Благодарного, П. Платошина, начальника конструкторско-технологического отдела С. Капшукова.
Многие из них работают сейчас в других местах и на других предприятиях, но я знаю, что инициативу и творчество не утопить ни в каких текущих делах, если они сидят в твоей натуре – в этом впоследствии убеждался не раз.
В общем, невероятноеза короткий отрезок времени было воплощено в жизнь.
Были изготовлены стереолитографические и LOM–макеты, силиконовые формы, а затем и опытно-промышленные пресс– и заливочные формы, которые впоследствии позволили изготовить практически товарную панель приборов.
Большая часть всего технологически была выполнена впервые. И тут я не перестаю удивляться профессионализму и находчивости Басаева, который практически сам придумывал эти технологии, экспериментировал делал своими руками, искал материалы в России и за рубежом.
С материалами была особая проблема. Дело в том, что RIM(жёсткий полиуретан), из которого изготавливались прототипные и товарные детали, имеет недостаточную термостойкость, порядка 90°С.
А этого недостаточно как для работы системы отопления, так и для деталей на поверхности панели приборов, подверженных солнечному излучению.
Басаев сам создавал рецептуры для повышения термостойкости. Он достиг многого, но, к сожалению, один человек не в состоянии решить проблемы, над которыми работают крупнейшие фирмы с миллионными бюджетами.
Детали окрашивались и выглядели весьма прилично, но нарекания по термостойкости, выраженные в короблении деталей и их эпизодической замене, имелись.
Тем не менее автомобиль выпускался и продавался. А после изготовления промышленной оснастки происходила постепенная замена панелей приборов.
Прошло немного времени, и в сентябре 2002 года проект 2123стал совместным с GM. Не буду говорить об этом подробно, надеюсь, это сделают другие авторы. Замечу лишь, что в этой ситуации товарныйвыпуск нетоварной, прямо скажем, продукции стал невозможным.
Но мы немного отвлеклись от работ по 2123. В первых версиях панель приборов отличалась от нынешней наличием поручня для пассажира. Это была чуть ли не самая сложная деталь на панели приборов как по предъявляемым к ней требованиям, так и по технологии изготовления.
П. Прусов принял в то время, наверное, правильное решение об исключении этой детали из конструкции, хотя мне было жалко потерянных потребительских качеств.
Но я думал только о панели приборов, а он думал об автомобиле в целом. Это решение позволило исключить ненужные проблемы и двинуться вперёд.
У Петра Михайловича как у главного конструктора была очень важная для руководителя черта. Он не говорил уклончиво и не перекладывал решение вопроса на исполнителя. Сначала слушал специалистов, а потом принимал решение, иногда неожиданное, но которое позволяло отбросить ненужные сомнения.
Середина 2000 года. Проект интерьера ещё сыроват. Необходимо найти решение, когда изготовление оснастки по времени было бы совмещено с процессом доработки КД (сейчас это называют параллельным инжинирингом).
Но в силу принятых на АВТОВАЗепроцедур, когда изготовление оснастки возможно только после окончательного завершения КД, всё это было невозможным.
И было принято решение заключить контракт с итальянской фирмой Autocomponent Engineeringна инжиниринг панели приборов без изменения стиля и последующее изготовление оснастки. То есть, весь процесс и ответственность за результат закреплялись за одним исполнителем.
Помимо этого, для экономии средств было принято решение: непосредственные проектные работы под руководством фирмы выполнять силами наших конструкторов в Италии.
Это был беспрецедентный случай, когда, отвечая за проектные работы, иностранная инжиниринговая компания выполняла их практически нашими руками.
В Италию на 3 месяца были направлены конструкторы бюро панели приборов И. Гончаров и А. Мавлоназаров.
Не всё проходило просто. Был выявлен разный подход к процессу проектирования у нас и на фирме Tecnocad Progetti, которая являлась субподрядчиком фирмы Autocomponent Engineering.
Если мы продумываем конструкцию от общих вопросов к частным, то у Tecnocad Progettiподход был иным.
Они сначала досконально прорабатывали конкретные сечения, макетировали решения, выбирая лучшее, а лишь затем соединяли эти разрозненные материалы в единую конструкцию. Не всегда получалось логично, но зато очень чётко и проработанно.
Мы-то работали, как скульпторы, но для этого нужен редкий талант, а они все были хорошо подготовленными ремесленниками.
Было нелегко. Нужно было и спорить, отстаивая своё мнение, и выполнять график работ, да и ответственность была всё же за итальянской стороной. Но это был неоценимый опыт. И главное, мы увидели, что во многом им не уступаем и даже их порой превосходим, но и у них было чему, конечно, поучиться.
Я и сейчас считаю, что такого рода совместная работа даёт неоценимый опыт, позволяет осознать свои возможности и поднять самооценку. Думаю, что и итальянцы многому у нас научились, по крайней мере, наш профессиональный уровень они оценили, а иногда и удивлялись той широте знаний, которой обладает наш специалист.
В рамках этого контракта были заказаны виртуальные анализы на соответствие панели приборов нашим техническим требованиям. Это направление вёл Е. Шмелёв, в то время начальник отдела расчётов.
Ну а здесь наши специалисты показали просто своё превосходство, как минимум в теоретических знаниях, хотя большей части пакетов программ у нас просто не было, да и опыт проведения заказанных расчётов был небольшим.
Так или иначе, инжиниринг был проведён, считаю, достаточно успешно, хотя ошибок итальянцы сделали немало. Впоследствии была изготовлена оснастка и запущено производство.
И вот тут пригодился опыт В. Лылова. Это фактически его заслуга – доведение до необходимого уровня качества, решение тупиковых вопросов сборки, проблем становления отношений АВТОВАЗаи СП.
Проблем было немало. Это был первый опыт модульной конструкции панели приборов и её сборки в нашей практике, который впоследствии был успешно продолжен на проекте Калина.
Тем не менее панель приборов собирается уже 5 лет и нареканий по качеству не вызывает. Неприятности память стирает. А сам процесс работы над проектом 2123вызывает самые приятные воспоминания.
И ещё важно, что люди, которых я узнал в этом проекте, остались. Пусть уже на других должностях и в другом качестве, но это даже позволяет распространить полученный опыт шире, а в работе быть однозначно уверенным в успехе, когда удаётся снова быть в общей команде.
В. Смалюк.
Конкретно испытаниями автомобиля 2123в новом его виде я начал заниматься в 1995 году. Тогда были собраны два ходовых макета на базе Нивы, удлинённые. Один – на испытания трансмиссии (КП, промвал), второй – подвески. Передняя подвеска была типа МакФерсон, задняя – серийная нивовская, с небольшими изменениями.
Первый прототип 2123был собран 30 декабря 1995 года. Это был ПТ-111, с карбюратором.
Основные отличия сотойсерии от последующих – это передняя подвеска МакФерсони реечное рулевое управление.
На первый выезд поехали Филиппов, Доманский, Сёмушкин и я. Машина в целом понравилась, салон стал просторнее, посадка стала лучше, вход-выход – всё-таки пятидверник! Были и замечания.
Потом было ещё много выездов, по результатам которых была составлена справка. Мы доложили обо всём на совещании у Мирзоева. Он отметил на справке, кому чем заниматься.
Сотаясерия отличалась от Нивыи кузовом, и передней подвеской, и рулевым управлением, и салоном (а вообще 23-яимеет немало отличий, хотя платформа та же самая).
Было собрано 13 образцов сотойсерии, проведён большой объём испытаний (включая юг-горы).
Были замечания по промвалу – он часто выходил из строя. Над этим бились полтора или два года. Сцепление было 2112, беззазорное. Оно нам вообще не подошло, в тяжёлых условиях шёл перегрев. Оно пробуксовывало даже при резком трогании с места (бросок педали при снятии разгонных характеристик). Дело в том, что на такую тяжёлую машину было применено сцепление с легкового автомобиля.
Потом, когда стало ясно, что МакФерсонане будет, была сделана серия 100а. Это были по сути ходовые макеты. ПТ-111был переделан нашими силами. Передок варился в Бронто, а сборка производилась у нас и в УЭП.
Было собрано три образца. Проверяли, что получится, если вернуться к старой нивовской передней подвеске.
М. Ледяев, испытатель.
На одном из образцов серии 100абыла установлена задняя подвеска типа Сузуки Витара, с треугольным верхним рычагом. Это был один из вариантов улучшения характеристик задней подвески, поскольку она никого не удовлетворяла. Забегая вперёд, скажем, что в итоге всё свелось к вертикальным амортизаторам, это самый дешёвый вариант.
Как аналоги использовались Сузуки Витараи Дайхатцу Фероза. Иногда привлекался Форд Маверики другие более тяжёлые аналоги.
Много работали с подвеской. Рулевой механизм типа Нивы, но трёхопорный и с другим передаточным числом. Появился электроусилитель, с которым работали до самого конца.
Но при передаче на СПони от него отказались. Калужский ЭУР в целом неплохой, а махачкалинский до сих пор сырой.
В декабре 1997 года был собран первый образец серии 200 (ПТ-204).
Всего их было 17 шт. Выглядели они почти как сейчас. Разве что фары, как и на серии 100, были десятыми. Но кузов по углам и по радиусам был уже теперешним.
Декабрь 1995 года. Собран первый образец 2123серии 100(фары пока от 2110).
К. Сахаров и Н. Головко новым джипом довольны.
На образцах серии 100дверь задка открывалась вправо (петли справа). Хорошо видны технологические задние фонари – штатных ещё не было.
Образец серии 100на южных испытаниях (Узбекистан, август 1997 г.).
На перевале Камчик, август 1997 года (А. Гайворонский, С. Димов, М. Ледяев).
Выставочный образец серии 100в техническом музее ВАЗа(наши дни).
Испытания на проходимость (образцы серии 200, 1998 год).
Фрагменты северных и южных испытаний серии 200(1998 год).
Сборка первого образца серии 300(февраль 1999 года). Фары – 2123.
Фрагменты испытаний образцов серии 300(1999 год).
Выставочный образец серии 300(1999 год). В таком виде автомобиль и был запущен в производство в ОПП.
Впервые автомобиль 2123был показан широкой публике на московском автосалоне летом 1998 года (образец серии 200, но уже с блок-фарами 2123).
Макет пикапа 2323серии 100(В. Сёмушкин).
Макет пикапа 2323серии 100в аэродинамической трубе УСИ.
Выставочный образец пикапа 23235с барнаульским дизелем.
Испытания ходового образца пикапа 2323.
В. Сёмушкиным в составе семейства был разработан и фургон 2123.
Ходовой образец фургона 2123на испытаниях
Пассажирская версия фургона(В. Сёмушкин) существовала только в виде макета.
Компьютерная прорисовка трёхдверника в 3D-графике.
Трёхдверный вариант, выполненный Сёмушкиным, так и остался в виде пластилинового макета.
Фургон, пикапи пятидверник на московском автосалоне (1999 год).
Испытатель и конструктор (М. Ледяев и Ю. Овчинников) на московском автосалоне 1999 года.
В. Смалюк.
Изменился (уменьшился) наклон ветрового стекла. Раньше он подбирался по условиям аэродинамики, но вход и выход были затруднены – даже человек среднего роста мог удариться головой.
Были изменены и передняя, и задняя подвеска. Промвал с изменёнными углами установки, с новой муфтой (упругой, эластичной вместо резинокордной). Новое 23-есцепление, с усиленной пружиной и изменёнными накладками.
Изменений было так много, что многое пришлось начинать сначала. Так, дважды пришлось проводить булыжник (после первого раза кузов просто развалился).
Появился и первый ресурсныйавтомобиль. Он пробежал 100 000 км за два года.
М. Ледяев.
Если на сотойсерии распределённый впрыск был фирмы GM, то на серии 200– Bosch. Правда, пока на базовых калибровках, специальных ещё не было.
По результатам дорабатывалось сцепление, КП, РК, характеристики передней и задней подвески (это основное, дефектов было больше).
Много работ по системе охлаждения. Выбиралась схема – два электровентилятора или механика вкупе с электрикой, с вязкостной муфтой или без неё.
Появился новый 23-йрадиатор, два электровентилятора увеличенной размерности и полноразмерная предкамера перед радиатором (не диффузоры!). Это обеспечило нормальный температурный запас во всех условиях, включая песок, горы и т.п. Очень много здесь сделал С. Кулик.
Никак не хотел работать промвал, поработать пришлось много.
Ещё на серии 200впервые появился 2-литровый мотор (макетная установка, испытания не проводились).
На серии 300был уже мотор 21233, даже были начаты ресурсные испытания двух образцов (потом они были свёрнуты). Мотор был сознательно зажат, поскольку наша трансмиссия не держит момент больше 150 Нм. Поэтому – только 72 кВт и 152 Нм.
Одна из бед 23-гоавтомобиля – старая трансмиссия.
На серии 200были сделаны два выставочных образца, уже с изменёнными фарами. Один из них был показан на московском салоне 1998 года, произвёл хорошее впечатление. В 1999 году были выставлены ещё фургони пикап(последний был с барнаульским дизелем).
В феврале 1999 года был собран первый образец серии 300. Всего их было 15. Здесь появился электроусилитель (начиналась эта работа ещё на серии 200, поскольку серия 300задержалась).
Появилось сцепление 215 мм (впоследствии оно пошло на Шеви Ниву). В конце серии появился новый привод КП (вместо жёсткого удлинителя – дистанционный привод). Было 4 образца с 2-л двигателем (у шассистов, двигателистов и у нас).
Колёса с самого начала были 15'', но на первой серии применялись шины 195/70 R15. Затем, к концу работ – и 205/70 R15.
На трёхсотойсерии появились вентилируемые передние тормоза (для комплектации с 2-л двигателем).
Начались работы по АБС с ф. Bosch. Для предварительных калибровок в Германию был отправлен образец. Но появилась АБС только на 21236, там были использованы все наработки.
Серия 300– тоже полный комплекс испытаний. Мы, правда, очень долго выкатываем ресурс из-за наших внутренних проблем. Здесь он получился смешанным – один образец серии 200, один 300.
Дальше автомобиль попал в ОПП. И началось для нас самое чёрное время в плане доводки.
Серии 400не было. ОПП решило собрать 500 автомобилей и назвало это серией 500. Но по техническим возможностям очень многое делалось по упрощённой или обходной технологии. В частности, полуоси, передняя подвеска. Затормозилось изготовление нового привода КП, а также нормального сцепления.
В общем, получились две версии автомобиля – одна упрощённая для ОПП и нормальная, для 62-го корпуса. Доводка была приторможена.
Дальше началось самое интересное. В 2000 году приехала фирма GMсо своими интересами и очень заинтересовалась 23-мавтомобилем (первый раз они приезжали в 1999 году).
Было много показов и демонстраций в действии. В 2001 году один автомобиль был отправлен на ф. Opelдля оценки конструкции. Им очень не понравился ЭУР (как и само РУ). Для Германии длинныйруль (у нас было 4,2 оборота) с очень низкой информативностью в центре просто-таки неприемлем.
Но самые серьёзные замечания были по двигателю.
Двигатель, который не даёт на автобане преимущества перед тяжёлыми грузовиками – нонсенс. Скорость 140 км/ч – это правый ряд вместе с автобусами и грузовиками.
Понравилась машина по посадке, по проходимости (высший балл!).
Хотя проходимость по сравнению с Нивойухудшилась. Первое – из-за геометрии (длинная база, вывешивание на переломах). Второе – увеличенная масса при сохранении энерговооружённости. Нивуне зря называют автомобилем повышенной пролетаемости. У 23-йэтого нет.
Немного спасает впрысковой мотор с хорошим моментом на низахза счёт калибровок. Их делали наши специалисты. Это плюс по отношению к Ниве.
Был трёхдверный короткий вариант, но дальше пластилинового макета дело не пошло. Был и кабриолет.
На Opelпоехали Акоев, Доманский, Фесина и я. Пять рабочих дней. Немцы рассказали нам о результатах тестирования и о своих мыслях на эту тему. Был составлен перечень доработок, которые надо было провести до начала производства автомобиля.
В переговорах также участвовали Д. Милонас и М. Пензо в качестве будущих производителей (Пензо стал потом на СПу Милонаса директором по производству).
Авт. 2123проходит испытания на имитаторе дороги Schenck.
Стендовые испытания лонжеронов кузова 2123.
Кузов 2123в окрасочной камере ОПП.
Товарный автомобиль 2123производства ОПП (2001 год).
Со стороны ITDC(Инженерного центра Opel) – Ханс Деман и отдел Delta(который курировал все неопелевскиеразработки).
Нам показали полигон Dudenhof, где тестировали нашу машину. И опелевскиемаршруты. Немного показали процесс разработки.
На этом вазовский период жизни автомобиля закончился.
СПиспользовало все наши разработки, никаких собственных они не проводили.
До начала производства был применён ГУР, изменена настройка передней и задней подвески, применено сцепление 215 мм на 100% выпуска. Это основные изменения. Чем он выгодно отличается от Нивы.
На 500-йсерии на ВАЗепроводились работы по установке кондиционера. Эти наработки были также использованы СП.
Был ещё автомобиль 2123с автоматической трансмиссией ZF. Наш двигатель 1,7 л и немецкая автоматическая коробка ZF H-22.
Автомобиль делали у Петунина, занимался им Хромов. К коробке была прифланцована РК.
Автомобиль был довольно вялым по разгону, но по тяговым показателям он даже превзошёл машину с 2-л двигателем (в частности, тяга на грунтах оказалась в 1,5 раза выше).
Работа была поисковой, но она была проведена.
На СПдальше разговоров дело не пошло. Автомобиль этот просуществовал долго, он был у шассистов, они его демонстрировали.
Это один из самых дешёвых автоматов, вполне приемлемый.
Автомат очень хорош при малом опыте вождения. Современные автоматы насыщены электроникой, обеспечивающей нормальные ездовые свойства. А по эластичности автомат однозначно лучше механики.
Но в условиях России у автоматов есть большой минус – очень трудоёмкая система обслуживания. К тому же, они очень капризны. Чувствительны к маслам, условиям эксплуатации, обслуживанию.
Автомат с электроникой – это очень дорого. Но функционально.
Для обгонов, динамичного движения старый автомат (без электроники) не годился, простая механика здесь была лучше. Современный автомат эту разницу исключает.
Для внедорожника полный автомат – палка о двух концах. Да, он даёт очень хорошую тягу, но отсутствие жёсткой связи мостов даёт о себе знать. Должна быть ещё принудительная блокировка (кнопочная или механическая). В той же Корее совсем другие представления о бездорожье.
А вообще по КП была проведена очень большая работа.
Особенно по V передаче. Появился разорванный пакет, когда вторичный вал был поделён стопорным кольцом пополам, что частично сняло нагрузку с гайки хвостовика.
Этот вариант потом пошёл и на классику. А вообще-то наша коробка уже устарела (по жёсткости валов, по синхронизаторам и т.п.). Она нас сильно ограничивает по двигателю. На перспективу она не годится.
Да ещё проблемы качества, всё это усугубляющие – технология ведь тоже старая.
М.Ляхов вёл весь ресурс 23-хмашин, первым собирая все пенки. К примеру, на серии 200разваливались картера КП на максимальной скорости! Много сделал Е. Малянов, хотя конкретно темой не занимался.
Отстаивать свою точку зрения приходится постоянно. Когда машина только зарождалась, было очень много споров, для кого она предназначена. Были мнения: ни к чему нам такая сверхпроходимость, как у Нивы, давайте сделаем что-нибудь полегче и попроще.
Поэтому первые автомобили имели сравнительно небольшие колёса. Споры не прекращались.
А сейчас СПвовсю использует достигнутый нами уровень проходимости! Покупатель приобретает именно внедорожник, а не его подобие. И делать из машины паркетниксейчас на СПуже никто не собирается.
Много споров было по сцеплению. И нам, дорожникам, и шассистам было ясно, что размерность 200 мм недостаточна. Но было пролито много крови, пока убеждали в этом кого надо. Дорого, и всё тут. Пока на СПне было принято решение на эти затраты всё же пойти.
Много поработали шинники. Автомобили серии 200на входе в поворот на скорости 60 км/ч шли на переворот! Первыми это заметили шинники, потом подключились шассисты (занимался сначала А. Мельников). Подвеска была доработана.
В. Доманский.
В конце 90-х гг. глобализация коснулась и АВТОВАЗа. Руководство завода искало стратегического партнёра, в том числе вело переговоры с General Motorsпо совместному выпуску автомобиля Opel Astraв России. Эти переговоры шли долго и результата не приносили.
В 2000 году руководством GMбыло принято решение провести в Москве своеобразную экспресс-оценку автомобилей и выяснить, что же хочет покупать российский потребитель.
Были взяты около 40 автомобилей разных фирм, убраны все фирменные знаки и надписи. Около полутора тысяч человек в течение дня осматривали данные автомобили и принимали для себя решение, какую машину они хотели бы купить, и по какой цене.
После обработки данных опроса было выяснено, что с огромным отрывом победил вазовский внедорожник, который в то время имел внутренний заводской индекс 2123.
Следующим шёл тоже вазовский автомобиль Kalina(тогда он носил индекс 1116). И лишь на третьем месте оказался Opel Astra.
Исходя из этого, руководство GMпоменяло стратегию переговоров с нашим заводом и выразило желание участвовать в подготовке производства и освоении нашего внедорожника.
К этому их подтолкнул ещё один фактор – мы, не дожидаясь никаких помощников, сами организовали в ОПП мелкосерийное изготовление 2123. За 2001 год было собрано 1 300 машин. Автомобили разошлись на заводы, производящие комплектующие изделия, дилерам, а часть пошла в свободную продажу. То есть, автомобиль по факту уже производился.
Когда начались переговоры со специалистами вновь созданного СП, предполагалось, что у ВАЗапоявится возможность доступа к их ноу-хау, технологиям, комплектующим.
Что позволило бы нам, помимо всего прочего, освоить и остальные модели семейства, планировавшиеся к выпуску.
А это – пикап, фургони дизельная модификация. К сожалению, дальнейшие события наших надежд не оправдали.
Расскажу и ещё об одном интересном аспекте. Как только на СПзапустили производство, они попросили нас дать предложения по доработке автомобиля для экспорта.
И в 2003 году конструкторы ВАЗапо заданию СПначали разработку специальной модификации 21236, предназначенной для экспорта, с планируемым объёмом производства 35 тысяч автомобилей в год.
На данной модификации был применён 1,8-литровый 16-клапанный бензиновый двигатель OpelFAM-1 Ecotecмощностью 125 л.с. и крутящим моментом 167 Нм.
В блоке с двигателем предусматривалась 5-ступенчатая усиленная коробка передач (японской фирмы Aisin), к которой жёстко была прикреплена новая раздаточная коробка, сконструированная на ВАЗе.
В стандартное оснащение 21236входили АБС, две подушки безопасности, ремни с преднатягом, более комфортные сиденья, кондиционер и шины размерности 215/65 R16.
Основными исполнителями данной экспортной версии были инженеры НТЦ, работавшие в содружестве с рядом европейских фирм. Общее руководство осуществлял В. Губа.
Задача была выполнена в полном объёме к марту 2005 года. Эту работу довели до стадии, когда всё было готово для производства экспортной версии наряду с нашим российским вариантом.
Для удобства параллельной сборки обоих этих автомобилей был переконструирован кузов – создан так называемый унифицированный.
В результате на нынешнем конвейере СПможно, в зависимости от заказа, собирать и тот, и другой вариант.
Были проведены все необходимые испытания. С нашей активной помощью и участием специалисты СПсмогли выполнить в 2004 году необходимые работы по омологации во Франции ( ЮТАК), что позволяет автомобилю в экспортном варианте продаваться в Европе.
Но по разным причинам проект экспортного внедорожника в задуманном виде так и не состоялся.
Однако совместными усилиями GMи АВТОВАЗудалось осуществить выпуск промышленной партии автомобилей 21236в количестве около 1 000 шт. Они были реализованы на российском рынке в 2006 – 2008 гг.
На эту версию автомобиля существует полный пакет документации, и по его выпуску проблем вообще-то никаких нет.
Что ещё из задуманного не удалось реализовать? Сейчас производится исключительно базоваямашина, которая может иметь различные модификации, об этом уже говорилось.
Но они, к сожалению, совместным предприятием не развиваются. Тот же электроусилитель рулевого управления увидел свет на других вазовских моделях, хотя впервые был обкатан именно на 2123.
Нам не удалось выстроить отношения с СПпо взаимовыгодному техническому сотрудничеству, планомерному развитию проекта, использованию возможностей НТЦ как для проверки комплектующих, идущих на сборку, так и для проверки готовых автомобилей.
Основной вклад в создание и развитие этого внедорожника внесли специалисты нашего завода. Ведь не случайно вклад ВАЗав СПносил, помимо прочего, и интеллектуальный характер, который был оценён в 100 млн. USD. И сейчас до 80% узлов автомобиля делается у нас.
А оценку машине сделали потребители. На автомобиль, несмотря на то, что он относительно дорогой, записываются в очередь у дилеров и люди с удовольствием его покупают.
В этом, конечно, и серьёзная заслуга СП, которое смогло обеспечить высокий уровень качества продукта и комплектующих изделий.
Многие с удивлением обнаруживают, что автомобиль имеет низкий уровень шума, достаточно низкий расход топлива, в нём очень комфортно сидеть. За его рулём можно встретить много женщин.
Значит, удалось создать новый привлекательный, комфортный автомобиль повышенной проходимости.
В. Губа, конструктор.
Тема 21236была инициирована руководством GM-ABTOBA3на основании оценки экспертов Opel, GMи Lotus.
Они сделали вывод, что автомобиль в принципе мог бы быть вполне экспортабельным. Но для того чтобы быть конкурентоспособным на западном рынке, он должен обладать более современным и мощным двигателем и соответствующей трансмиссией.
Поэтому запрос на разработку экспортной версии автомобиля Chevrolet Nivaбыл направлен в адрес В. Каданникова и К. Сахарова с просьбой подготовить предложения по модификации Chevy Niva Export(таким было первоначальное название).
В качестве силового агрегата со стороны GMпредусматривалось использование 16-клапанного двигателя объёмом 1,8 л, который в больших количествах производился на ф. Opel.
В качестве трансмиссии было предложено использовать один к одному трансмиссию автомобиля SuzukiVitara. Компания GMявлялась акционером ф. Suzukiи имела доступ к компонентам полного привода.
Однако предварительная проработка показала невозможность такого варианта по той простой причине, что расположение редуктора переднего моста по отношению к двигателю на Suzukiбыло зеркальным по сравнению с Chevy Niva. У нас он располагается слева, у них – справа.
Переделка привела бы фактически к созданию новой трансмиссии.
Поэтому мы, пользуясь информацией, которой располагали по прежним работам, предложили другой вариант.
А именно – использовать японскую коробку передач, изготавливаемую ф. Aisin, подразделением ф. Toyota.
Эта КП была универсальной и широко использовалась на автомобилях повышенной проходимости. Она поставлялась без картера сцепления и без задней крышки.
Это позволяло приспособить её практически к любому двигателю соответствующей размерности, изготовив всего лишь новый картер сцепления. Вдобавок можно было поставить нужную заднюю крышку (к примеру, для карданного вала в варианте 4x2), либо без труда прифланцевать раздаточную коробку.
Приказ о начале работ был подписан в апреле 2002 года, я был назначен руководителем проекта (тогда я был начальником УПШ). Была сформирована проектная команда. От других она отличалась тем, что была комплексной, в её состав вошло и экспериментально-конструкторское подразделение (в то время – отдел ходовых макетов и прототипов).
Это позволяло вести отработку технических решений с параллельным изготовлением ходовых макетов, носителей, с натурным макетированием трансмиссии и всех систем.
Поэтому в апреле-мае была разработана схема и сделан макет новой трансмиссии. В начале июня, через два месяца после начала работ, первые результаты проработки были предъявлены Совету директоров GM-ABTOBA3в Германии. После рассмотрения было дано доброна проведение дальнейших работ.
Начальная фаза была положительно оценена Д. Херманом, тогдашним руководителем проекта со стороны Opel(главным инициатором создания СП).
Работа шла в параллельном режиме. Эскизная документация сразу же передавалась непосредственно на экспериментальный участок, где методом макетных работ (уже отработанных ранее в этом подразделении при создании специальных и спортивных автомобилей) высококвалифицированные специалисты по эскизам и наброскам могли сделать и оснастку, и качественные работоспособные детали.
За последующие два месяца были сделаны образцы раздаточной коробки со сварным стальным картером. И уже в июле, через четыре месяца после начала работ, первые два функциональных прототипа начали проходить испытания.
А в августе уже были изготовлены прототипы с деталями, выполненными на оснастке.
Здесь нам очень пригодился опыт, полученный ранее при адаптации 2-литрового двигателя Opelдля автомобиля 21106. Нам были известны системы классификации и кодировки опелевскихдеталей, мы знали систему каталогов, систему обозначений узлов и деталей.
Более того, мы даже знали тех людей, с которыми нам предстояло работать.
К тому же, от работ по 106-муавтомобилю остался ряд деталей от систем двигателя, которые были совместимыми с двигателем 1,8 л.
Они, разумеется, были широко использованы при изготовлении систем двигателя – впуска, выпуска, кронштейнов и опор подвески двигателя и др. Это позволило намного ускорить работы.
Работа шла настолько интенсивно, что даже скупой обычно на похвалы Д. Милонас выразил своё одобрение.
К концу года, т.е. через восемь месяцев после начала работ, были изготовлены прототипы серии 200. Они сразу же были отправлены для проведения доводочных работ на фф. Opelи Lotus.
Очень много времени по проекту отводилось проведению калибровочных работ на ф. Lotus. Это было вызвано тем, что был использован двигатель с совершенно другого, легкового автомобиля. Для полноприводного внедорожника, разумеется, необходимо было ввести корректировку по крутящему моменту, по расходу топлива и т.д.
Пришлось ввести изменения практически во все системы двигателя – систему смазки, системы впуска и выпуска (последняя вообще была абсолютно новой).
Очень много работы было по элементам подвески двигателя. Дело в том, что используемый двигатель – это поперечник. И для того, чтобы приспособить его к продольнойустановке, приходилось изворачиваться, чтобы как-то использовать существующие бобышки на блоке.
Пришлось полностью перекомпоновывать расположение генератора, а также компрессора кондиционера (он располагался слишком низко, что повлияло бы на глубину преодолеваемого брода).
В общем, машина рождалась буквально на глазах. В начале 2003 года мы уже смогли приступить к подготовке производства.
Интересно, что вопрос вроде бы казался внешне простым – готовый автомобиль, готовый двигатель. Но появилось около 700 новых позиций деталей, для которых нужно было найти изготовителей как в России, так и за рубежом.
Часть позиций пришлось заказывать на ф. Opel. В частности, новый масляный картер двигателя. Двигатель должен быть герметичным, поэтому вся его комплектация должна была делаться в Германии.
2003 год был посвящён дальнейшей доводке автомобиля и поиску партнёров по изготовлению необходимых деталей.
В апреле 2003 года в связи с назначением меня на должность главного конструктора весь проект 21236был передан В. Петунину.
Он быстро вжился в роль руководителя проекта (директоров проекта тогда ещё не было), и работа продолжилась в том же темпе.
Много работ было проведено с ф. Lotus, которая была выбрана в качестве главного испытателя и доводчика. GM-ABTOBA3желал как можно быстрее поставить машину на производство (в конце 2003 года), для этого привлекались все возможные силы.
Мы очень плотно работали с отделением силовых агрегатов ф. Opel. Поэтому на данном проекте нами было получено достаточное количество методик их работ и всевозможной документации – этот опыт трудно переоценить.
Компьютерная модель трансмиссии 21236.
