Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 16 (всего у книги 37 страниц)
Сотрудники КБ коммутационных систем: Н.Храмова, В. Гаврилов, В. Маркелов.
Элементы электрооборудования Калины: подрулевой переключатель, переключатель отопителя, замок зажигания и электробензонасос.
Редукторный ЭМУРКалины производства Авиаагрегат, г. Махачкала.
Рулевое колесо и комбинация приборов Калины.
Двигатель 11193.
Пластмассовый топливный бак Калины.
Катколлектор под нормы Евро-4 (устанавливается на Калину и Приору ).
А. Маслаков, конструктор.
Процесс проектирования, включающий много последовательных этапов, результатом которых и является создание нового изделия, начинается с разработки технических требований и габаритного чертежа изделия.
Это, наверное, самый сложный и трудный этап работ – нужно изучить то, что уже есть, и сделать лучше. Приходится тратить немало времени на изучение аналогов и поиск информации. Большую помощь нам в этой работе оказывают специалисты отдела научно-технической информации и патентно-лицензионного отдела.
Для установки любого нового изделия в автомобиль необходимо провести компоновочные работы – чтобы обеспечить сопряжение с другими изделиями и минимальные затраты при монтаже.
Работа эта ведётся со специалистами смежных проектных управлений, при участии специалистов отдела общей компоновки и отдела сборки автомобиля. Кроме того, к ряду изделий, которые расположены на панели приборов и в салоне автомобиля, дополнительно предъявляются требования по безопасности и внешнему виду, что тоже необходимо учитывать при разработке.
Габаритный чертёж и подготовленные технические требования передаются на завод-изготовитель – предприятие, которое специализируется на выпуске коммутационных изделий.
Именно с этих предприятий мы получаем сначала макетные образцы, изготовленные по обходной технологии, а затем опытные образцы, изготовленные уже по основной технологии.
На каждом этапе данные образцы проходят комплекс испытаний с целью оценки их характеристик и работоспособности. Занимаются этим работники отдела испытаний электрооборудования УСИ (начальник отдела Н. Кривов).
По результатам испытаний вносятся изменения в конструкцию и дополняются требования к изделию.
Завершается создание нового изделия приёмочными испытаниями и утверждением изделия к производству.
Рассказав, чем занимается наше бюро коммутационных систем, не могу не назвать тех, с кем проработал много лет.
Долгое время начальником бюро был В. Маркелов, высококлассный специалист, передавший свой опыт, знания и отношение к работе другим. Именно под его руководством создавались коммутационные изделия, которые установлены на все автомобили, выпускаемые ВАЗом.
Отдельно хочу сказать о ведущем инженере-конструкторе В. Гаврилове. Когда говорят конструктор от бога– это про него. Всё знает, всё умеет и всегда готов помочь.
Много мог бы рассказать о своих коллегах Г. Крутаковой, С. Мальченкове, В. Слатиной и о возглавляющей сейчас наш небольшой коллектив Н. Храмовой. Увы, рамки этой книги этого сделать не позволяют.
А. Альтгаузен, конструктор.
Хотелось бы сказать несколько слов о системе отопления.
Тут есть проблемы. Двигатель стал экономичнее и не выдаёт больше тепла для системы отопления. Надо правильно перераспределять воздух, его количество. Пытаемся эту проблему решить введением дополнительных элементов подогрева (подогревателей).
На всех импортных автомобилях стоят экономичные двигатели, и там есть подогреватели – либо электрические, либо водяные. Всё это для того, чтобы при запуске двигателя быстрее прогреть охлаждающую жидкость для улучшения обогрева салона.
Изучая аналоги, приходим к мысли, что одним радиатором отопителя уже не обойтись. Здесь нужен более мощный генератор, но это решаемая задача. На перспективу.
А в случае применения кондиционера требуется и более мощный вентилятор, и более мощный радиатор. Вдобавок ко всему прочему, у кондиционера имеется ещё и свой испаритель-теплообменник, в котором происходит охлаждение воздуха.
Всё осложняется тем, что очень трудно заставить поставщиков работать качественно.
В мире фирма-поставщик получает задание от заказчика, проектирует и изготавливает. Там не надо ничего согласовывать с чужими конструкторами, вся доводка в руках фирмы. Она сама увидит недостатки и их исправит.
У нас же все исправления проходят очень болезненно, ошибки никто признавать не хочет. Согласование и доводка идут очень тяжело, в итоге получается длительный цикл.
Для отопления и вентиляции важно иметь хорошую герметичность кузова. Она у нас раза в два хуже, чем у аналогов. Отсюда большие потери, подсосы извне, потери тепла, запылённость и т.д.
Мы сейчас ставим фильтр на вход отопителя, но если в других местах имеется подсос, то его эффективность резко снижается.
Ю. Кутеев.
Проект Калиныпопал как раз на переходный период – от кульманов и плазов мы перешли на матмодели, на 3D–проектирование. И на Калинемы учились работать по-новому.
Учились проектировать в 3D–графике, учились в ней компоновать, учились создавать базу данных по математическим моделям, базу данных по чертежам.
В рамках развития проекта была создана ЭСКС (электронная система конструкторских спецификаций). Та, что сейчас уже стала привычной (с тех пор прошло десять лет). Никто и не представить себе не может, что можно работать без неё.
Костяк внедрения ЭСКС – В. Ковтун, А. Трубин, И. Платонов.
Была создана команда. Когда дело дошло до внедрения, С. Прохорова назначили руководителем этого проекта. Внедрение в масштабах завода шло под его руководством.
Но там была одна тонкость. Назначить-то его назначили, а полномочия ему полностью отданы не были, это затягивало сроки.
Вот когда он стал директором проекта по Приоре, где финансирование шло под его руководством, совсем другое дело.
Там всё было освоено очень быстро. Опыт Калиныявно бесследно не прошёл.
На Калинусразу планировался усилитель руля. Долго думали, гидроили электро. Выбрали электроусилитель.
Их два типа – тот, центральный, что на Приоре, и редукторный. Редукторный махачкалинский до сих пор в стадии доводки по вопросам качества и стабильности работы.
Центральный понадёжнее. И если он не срабатывает, то не влияет фактически на автомобиль.
По шасси серьёзных изменений нет. Коробка от Самары, двигатель тоже из этого семейства. Калинасразу делалась под Евро-3и Евро-4.
В рамках проекта затраты на модернизацию силового агрегата не предусматривались. Шасси по минимуму. Сзади увеличилась колея, но линии сварки и обработки сохранились (колея увеличилась за счёт фланцев). По передней подвеске изменения тоже минимальны.
В основном проект Калины– это проект кузова. Выполнение требований по боковому удару, фронтальному, подушки безопасности, внешний вид. Создание кузова по матмодели, уменьшение зазоров.
Калинавыше десяткии Самары-2. Это пригородно-городской автомобиль, чтобы было удобно и в городе, и в пригороде. Широко открывающиеся двери, садиться удобнее (плюс высота). Человек чувствует себя увереннее, водителю лучше видно. Аналоги тоже из сегмента В: VW Polo, Fiat Paleo, Citroen C2, Renault Clio.
С зарубежными фирмами работали только по установке подушек безопасности ( Автоливи Норма– шведско-эстонская совместная бригада). А вот оснастку, пресс-формы заказывали за границей (даже в Испании). Но весь интерьер делали сами.
С 16-клапанным двигателем 1,6 л предусмотрены 14'' тормоза (и колёса, разумеется). Все так делают. Дешёвая модификация имеет более дешёвые тормоза, и наоборот.
Мы, правда, не так сильно разводимценовой диапазон, как западные фирмы, у нас он гораздо уже.
Дороговизна автомобиля объясняется, на мой взгляд, меньшим объёмом выпуска, это естественно.
М. Салахов, испытатель.
Хотелось бы отдельно остановиться на электромеханическом усилителе рулевого управления (ЭМУР).
Среди вспомогательных механизмов он является, пожалуй, самым главным для водителя, в высшей степени определяющим безопасность всего транспортного средства.
В последние годы всё в большей степени прослеживается тенденция оснащения автомобилей системами рулевого управления с усилителем.
Волжский автомобильный завод также начал комплектовать свои машины семейств Калинаи Приора ЭМУР отечественного производства.
Над их разработкой работали специалисты НТЦ и российских заводов-поставщиков.
Почему именно ЭМУР, а не традиционный до недавнего времени гидроусилитель (ГУР)? Рассмотрим это поподробнее.
В традиционной гидравлической системе насос (с приводом непосредственно от двигателя) постоянно поддерживает определённое рабочее давление жидкости.
С помощью распределительного устройства, связанного с рулевой колонкой, и гидропривода, встроенного в рулевой механизм или трапецию, оно и поворачивает колёса, помогая водителю.
Распределитель, обычно золотниковый, имеет следящее устройство, обеспечивающее пропорциональность усилия на руле и на управляемых колёсах. Тем самым сохраняется обратная связь в системе водитель-автомобиль-дорога, т.е. чувство руля.
При прямолинейном движении ГУР не работает и его насос гоняет масло вхолостую, готовый, однако, мгновенно вступить в работу. Его следящее устройство вдобавок ограничивает усилие, передаваемое от передних колёс на руль (к примеру, при разрыве переднего колеса). Поэтому в целом ГУР повышает комфорт и безопасность.
Но есть у него и недостатки. Во-первых, гидронасос жёстко связан с двигателем автомобиля. На малых оборотах подача насоса невелика и эффективность ГУР невысока.
То есть, при повороте на месте или с малой скоростью приходится выжимать сцепление и подгазовывать, повышая обороты и помогая помощнику. На большой же скорости высокая производительность насоса как правило не нужна.
Во-вторых, гидронасос, золотник, следящее устройство, трубки, исполнительный механизм – конструкция громоздкая, тяжёлая и, как вся гидравлика, дорогая. Поэтому сначала взамен механического привода насоса ГУР появился электрический.
Зависимость подачи от оборотов двигателя исчезла, но сложность и цена гидравлики оставались высокими, и вскоре появился полностью электрический усилитель.
Эта система имеет меньшие габариты, легче устанавливается, т.к. упрощённое комплектование (без насосов, шлангов или ремней на двигателе) обеспечивает максимальную конструктивную гибкость.
А модульность конструкции делает её универсальной для установки на любую модель и обеспечивает размещение как в моторном отсеке, так и в пассажирском отделении.
ЭМУР или его отдельные узлы могут также объединяться с автомобильными, например, рулевой рейкой, рулевой колонкой.
Электронный блок управления может быть либо объединён с бортовой системой автомобиля, либо занимать автономную позицию.
ЭМУР не нуждается в каком-либо особом обслуживании. Не надо проверять уровень жидкости, устранять всевозможные течи, подтягивать или устанавливать на место ремни, что делает систему практичнее и дешевле.
К тому же, быстрота установки ЭМУР по сравнению с традиционными гидросистемами экономит время конвейерной сборки, где на счету порой каждая секунда.
Без гидравлических жидкостей основные расходы на резервуары, насосы, трубы, гидравлику и системы откачки могут быть сокращены, так же как и затраты на рабочую силу, охрану и обеспечение безопасности.
Электродвигатель через червячную передачу или без него связан с валом рулевого управления. Управляется эта система электронным блоком, действующим согласно заложенной в него программе, а также сигналами от нескольких датчиков.
Первый датчик находится на торсионе, соединяющем половинки разрезанного рулевого вала, и следит за его закручиванием. С ростом усилия на руле сильнее закручивается торсион – больший ток идёт на электромотор усилителя. Соответственно увеличивается помощь водителю.
Второй датчик (положения рулевого вала) позволяет системе определить, повёрнут ли руль, и в какую сторону, т.к. одно из требований к рулевому управлению – возвращать руль в центральное положение после манёвра. Также этот датчик позволяет использовать функцию возрастающего усилия на руле при его повороте, т.е. чем больше поворот руля, тем большее нужно усилие.
Третий датчик следит за скоростью автомобиля. Чем она меньше, тем эффективнее помощь, и наоборот. А на скорости свыше 75 км/ч усилитель вообще выходит из игры.
Четвёртый датчик контролирует обороты двигателя и следит, чтобы усилитель работал одновременно с ним. Ведь ток в 60 ампер (максимальный ток электродвигателя) очень быстро посадитаккумулятор, если нет подпитки от генератора.
Это правило не распространяется на случай, если автомобиль находится в движении, например, во время спуска с горы.
Это является ещё одним преимуществом электроусилителя по отношению к гидравлическому, когда глохнет двигатель и гидросистема прекращает всякую помощь.
Далее можно добавить, что данная система является экологически чистой (нет подтекания жидкости, как это бывает в гидравлической).
Традиционная гидросистема действует всё время, пока транспортное средство находится в рабочем режиме, а электросистема – это система по требованию, что позволяет экономить топливо благодаря большому снижению потерь энергии, тем самым уменьшая вредное воздействие автомобиля на окружающую среду.
Кроме того, при запуске двигателя традиционные гидросистемы могут оставаться инертными до тех пор, пока жидкости не разогреются, особенно при очень холодной погоде.
А система с электроусилителем обеспечивает быстрый зимний старт. Благодаря своей независимости от двигателя и без жидкостности конструкции, система малочувствительна к холоду, даже при температуре минус 40°С.
Тем самым и здесь электроусилитель сохраняет ту энергию, которая затрачивается во время разогрева.
В электроусилителе можно быстро производить настройку системы под разные усилия путём перенастройки алгоритма в электронном блоке в течение нескольких минут, т.е. настройку под заказ.
Можно также, используя одну и ту же физическую систему рулевого управления, ввести по желанию клиента несколько режимов управления (спортивный режим, спокойный режим, режим парковки и т.д.). Электронный блок сам рассчитает идеальный уровень усиления в соответствии с условиями вождения.
С. Мединец.
В 1996 – 97 гг. была изготовлена первая ( сотая) серия из 12 автомобилей 1119. Съездили на южные испытания.
Потом базовым автомобилем стал седан 1118, поскольку для российского потребителя он гораздо актуальнее.
Сотаясерия этого автомобиля вышла в 1999 году, всего было изготовлено 13 образцов.
В 2001 году вышла двухсотаясерия тоже из 13 автомобилей.
В 2002 году – трёхсотая, 12 образцов (первый этап). Затем в 2003 году 17 образцов второго этапа трёхсотойсерии.
Затем в 2003 году – пилот-1(8 автомобилей в ОПП). В том же году, во второй половине – пилот-2(10 автомобилей).
И в 2004 году – пилот-3(18 автомобилей).
Здесь много образцов потому, что отрабатывалась пассивная безопасность (подушки безопасности водителя и переднего пассажира и ремни с преднатягом).
Работа по безопасности велась совместно с эстонской фирмой Нормаи шведской Автолив.
Калинакак таковая всё же рождалась не так долго, как автомобили десятого семейства.
В частности, по 1118: сотаясерия – 1999 год, а начало товарного производства – 2004 год. Пять лет.
По внешнему виду было два варианта. Сначала был биодизайнв стиле улыбающегося дельфина (1994 год). Потом до 1996 года образовалась пауза, вызванная 23-м проектом. За эти два года дизайн удалось доработать, он стал намного строже. Передок стал более классическим, вся эта волнистость, улыбчивостьушла.
Полностью изменился интерьер. Если сравнить серию 100модели 1119м, спустя два года, серию 100модели 1118, разница ощутима.
Аналогом был в основном Опель Корса, он и внешне похож.
Для восьмиклапанного двигателя предусматривались 13'' колёса, для шестнадцатиклапанного – 14''. Но сейчас весь мир переходит на большие колёса, даже в этом классе.
Было очень много писем от потребителей в этом плане. Поэтому с апреля 2007 года все автомобили Калина, независимо от типа двигателя, стали выпускаться с 14'' колёсами. Автомобиль сразу стал солиднее.
Вёл проект Кутеев. Но в 2004 году он сменил место работы.
В ходе работы над проектом сменилось четыре главных конструктора. Начинали мы с Мирзоевым, потом Прусов, Губа и Шмелёв.
Конечно, на ранней стадии задумывался совсем другой автомобиль. Подрамник задней подвески, подрамник двигателя, нижняя рейка на этом же подрамнике. Так сделаны все наши аналоги.
Рамки проекта выживаниясказались, конечно. С верхней рейкой и расположением рулевого механизма на щитке передка мы получили руль, хотя и не такой вялый, как на десятке, но и далеко не такой острый, как на аналогах. Если бы рулевой механизм был жёстко закреплён на подрамнике, было бы совсем другое дело.
Крепление двигателя на подрамнике благоприятно сказалось бы и на виброакустике, одном из больных мест Калины. Получилась бы двойная виброизоляция: силовой агрегат на подушках на подрамнике, а подрамник на подушках на кузове. То же и по задней подвеске.
В целом, всем нам предстоит ещё большая работа по улучшению показателей виброакустики.
В. Батищев, конструктор.
В течение 2007 года разработаны, испытаны, сертифицированы и освоены в производстве многочисленные комплектации автомобилей, позволяющие удовлетворить самые изысканные запросы наших потребителей.
Внедрение опций, повышающих конкурентоспособность и потребительские свойства автомобилей, происходило очень интенсивно. Думаю, что таким натиском потребитель доволен.
С июля 2007 года начато производство автомобилей 11183( седан) и 11193( хэтчбек) с 8-клапанным двигателем 21114(1,6 л) в исполнении нормас элементами люкс(далее в тексте НЭЛ) и нормас элементами стандарт( НЭС).
Таким образом, появились три версии автомобилей. Вкратце хочу остановиться на исполнении НЭЛ. Были внедрены опции, которые составляют внешние отличия этой модели (а именно – диски колёс из лёгкого сплава размерностью 14'', молдинги дверей, рамки дверей чёрного цвета с использованием самоклеящейся плёнки).
В этом исполнении на внутреннем рынке появились подушки безопасности водителя и переднего пассажира, передние ремни безопасности с преднатягом.
С августа было начато производство седанаи хэтчбекас 16-клапанным двигателем 11194(1,4 л) в исполнении НЭЛ. Тем самым был расширен модельный ряд и потребителю предложен ещё один тип двигателя. Причём это двигатель с меньшим объёмом, но с лучшими характеристиками, чем у 8-клапанного двигателя 1,6 л.
В сентябре началось производство автомобилей Калина11183/ 11193(двигатель 21114, 1,6 л, 8-кл.) с антиблокировочной системой тормозов (АБС) в исполнении НЭЛ.
Новый виток обновления наступил в октябре. Началось производство автомобилей седани хэтчбек(двигатель 21114, 1,6 л, 8-кл.) в исполнении люкс, в том числе комплектаций с АБС и модификаций 11184/11194(двигатель 11194, 1,4 л, 16-кл.).
То есть, появился полноценный люкс. К уже ранее внедрённым опциям добавились наружные зеркала с электроприводом и обогревом, электропривод стеклоподъёмников задних дверей, подогрев передних сидений, противотуманные фары и контейнер для очков.
А в ноябре 2007 года в производство была внедрена завершающая модель автомобиля из семейства Калинас типом кузова универсал 11173(двигатель 21114, 1,6 л, 8-кл.) в исполнении норма.
С января 2008 года начато производство автомобилей 11184/11194(двигатель 11194, 1,4 л, 16-кл.) в исполнении люксс АБС.
И на этом, конечно же, появление новых опций не остановилось.
Нами была проведена большая работа, в результате которой с апреля 2008 года началось товарное производство автомобилей семейства Калинав комплектациях с кондиционером.
Я не случайно сказал в комплектациях, так как данная опция не привязана к какому-то конкретному исполнению автомобиля (например, к люксовому). Кондиционер, как наиболее востребованная потребителем опция, применяется и в исполнении норма, и с любым из применяемых на автомобилях семейства двигателей.
Таким образом, практически завершена работа по выводу на рынок полной гаммы автомобилей семейства Калина. Если подвести краткий итог, то это три типа кузова, три исполнения на каждом из кузовов, два типа двигателя, АБС и кондиционер. При этом сочетание всех опций возможно практически в любом варианте. Как говорится, выбирай любой автомобиль на свой вкус.
Идёт разработка конструкции и подготовка производства ещё по нескольким направлениям, чтобы хорошее сделать ещё лучше.
В наших планах – внедрение аудиооборудования, дополнительные мероприятия по повышению уровня виброакустических свойств, улучшению управляемости и устойчивости автомобилей Калина.
А. Басаев.
До недавнего времени на нашем заводе при разработке, подготовке и постановке на производство новых автомобилей использовались традиционные методы и технологии. Соответственно сроки подготовки производства составляли порядка 5 – 10 лет.
В настоящее время мировые автомобильные фирмы осуществляют разработку и внедрение в производство новых автомобилей за 2 – 3 года. Что значительно снижало конкурентоспособность наших автомобилей. В 2003 году в УЭП был создан наш отдел прогрессивных технологий (ОПТ). Первой крупной работой отдела было проведение макетирования панели приборов автомобиля Калина.
Эта работа состояла в изготовлении деталей в точном соответствии с конструкторской документацией, а также в проведении макетной сборки панели приборов.
Всё это имело высокую актуальность в связи с тем, что изготовление оснастки на большинство деталей, входящих в группу панели приборов, было размещено у иностранных партнёров.
Основные задачи, стоявшие перед нами:
– быстрое изготовление высококачественных деталей;
– выявление конструкторских неточностей;
– проверка собираемости узлов и изделия в целом, с отработкой технологии сборки;
– проверка функциональности узлов;
– сокращение сроков подготовки производства.
Подготовка производства прототипов серии 300велась параллельно сразу в нескольких подразделениях, были использованы многие имеющиеся технологии при изготовлении деталей и узлов, входящих в состав панели приборов.
Более 30 оригинальных пластмассовых деталей были изготовлены у нас в ОПТ с использованием технологий быстрого прототипирования.
Основной из них является технология получения стереолитографических макетов (СЛМ) из фотополимерной смолы методом послойного лазерного синтеза.
Полученные макеты полируются и при необходимости по ним изготавливаются эластичные силиконовые формы для получения полиуретановых деталей методом литья в вакууме.
Это один из немногих способов, позволяющий достаточно быстро получить качественные детали любой сложности. Правда, сравнительно низкая стойкость оснастки не позволяет делать более 20 – 25 съёмов, но этого как правило достаточно.
Так было изготовлено 36 СЛМ и 19 силиконовых форм.
Описанные технологии позволяют повысить качество, снизить трудоёмкость и значительно ускорить процесс получения новых образцов.
В ходе выполнения работы впервые был опробован принцип коллективной сборки, то есть, сборка узлов и изделия в целом проходила под наблюдением ведущих специалистов УЭП, УПА, ДТП и ИЦ.
Неукоснительное соблюдение данного принципа, а также то, что все детали, приходящие на сборку, были снабжены картами замеров, позволило в кратчайшие сроки решать вопросы нестыковки сборочных единиц.
Панель приборов автомобиля Калинапредставляет собой сборочный узел достаточно сложной конструкции. Поэтому была специально спроектирована и изготовлена в ИЦ оснастка, позволяющая проводить процесс сборки панели приборов за одну установку одним оператором.
По результатам проведённой работы был выявлен ряд конструкторских и дизайнерских недоработок. В связи с этим был выпущен 21 Запрос по улучшению качества.
Также была откорректирована и сама последовательность сборочных операций.
Модельная сборка панели приборов Калиныв отделе прогрессивных технологий (вверху) позволила обеспечить высокое качество в производстве.
При производстве Калиныдостигнута высокая степень автоматизации.
Всё это позволило своевременно, до появления штатной оснастки, внести изменения в конструкторскую и технологическую документацию, а следовательно, значительно сократить материальные затраты и сроки подготовки производства.
Конечно же, мы переносим полученный опыт и на другие проекты. И не только в отношении панели приборов, но и при изготовлении деталей светотехники, в том числе головных фар, чего не было при работе над автомобилем Калина.
Также планируется макетировать некоторые особо сложные детали интерьера и экстерьера, деталей моторного отсека.
Мы не останавливаемся на достигнутом, и в конце 2004 года нами была освоена технология изготовления металлополимерных форм.
Она позволяет получать серийные пластмассовые детали литьём под давлением из материалов, заложенных в конструкторской документации, в течение пятнадцати дней после получения макета детали.
Н. Головко.
В настоящее время освоено всё семейство. Надо сказать, что в конструкции Калиныреализованы все самые последние, современные нормы пассивной безопасности, экологические нормы и т.д. Реализованы требования по фронтальному и боковому ударам, Евро-3, Евро-4(для экспорта), подушки безопасности, масса новых различных комплектаций по требованиям покупателей.
Это позволило вывести Калинуна тот высокий технический уровень, который предусматривался проектом.
Сегодня это одно из самых лучших по технической оснащённости и технологическому исполнению производств. Сварка осуществляется на суперсовременных линиях Кука, окраска и сборка на линиях Айзенманн, сборка – современная, не уступающая лучшим европейским.
И в целом достигнут другой уровень качества на этом автомобиле. А также другой уровень и надёжности, и потребительских свойств.
При этом следует отметить, что производства и подразделения завода одновременно пытались решить за счёт финансируемого проекта Калинаогромное количество застарелых, замороженных и нерешённых проблем и вопросов. Поэтому на заводе был установлен строжайший контроль за целевым использованием средств, выделяемых для реализации проекта.
Конечно, этот проект старались сделать современным не только по части конструкции, технологии и выбора современного оборудования.
Нужно было также подтянутьвопросы организации труда, подготовки кадров и другие моменты, которые сегодня позволяют выдержать качество изготовления Калинына наиболее высоком уровне из всех выпускаемых на заводе автомобилей.
Важно и то, что автомобиль спроектирован силами конструкторских и технологических подразделений НТЦ, обладающих опытом, знаниями и умением проектирования по матмоделям, по современным программам.
Впервые опробованная при реализации проекта 2123методика проверки конструкторских и технологических решений по системе: предпилот, пилот-1, пилот-2и установочная партия на главном конвейерев полной мере была реализована при освоении семейства Калина.
Говоря об этих спрессованных для НТЦ восьми-десяти годах деятельности, надо отметить, что была осуществлена определённая эволюция, определённое продвижение вперёд, определённое повышение уровня квалификации конструкторских, дизайнерских, технологических, испытательных служб и всего персонала.
Это была эволюция развития НТЦ в целом по повышению – от проекта к проекту – технического уровня, по усилению оснащённости, по достижению более высоких качественных и количественных показателей на автомобилях.
Конечно, надо говорить о квалификации и умении персонала откровенно и честно, и я подтверждаю, что она была достаточной для того, чтобы делать работу хорошо.
Но как это всегда бывает, внешние условия, вопросы экономики, вопросы финансирования, вопросы участия НТЦ в жизнедеятельности всего завода (как составной структурной его части) неизбежно подчиняются текущей ситуации, текущим возможностям, текущим проблемам, связанным с жизнью завода.
Возможности завода по обеспечению финансирования проектов и освоению новых моделей автомобилей были ограниченными. Сроки освоения новых моделей растягивались.
Со времён освоения восьмёркиу нас не было больше такой разовой мощной кредитной поддержки, когда можно было, разложив все переделы, весь состав оборудования, расписав этапы, разом, в короткие сроки взять всё и законтрактовать. Чтобы по срокам это всё единовременно пришло и единовременно было запущено.
Мы же делали работы поэтапно и по частям.
И чем ближе мы подходили к реализации проекта, тем яснее было понимание, как бы успеть заглянуть вперёд, не допустить ошибок в стиле, в дизайне и в конструкции автомобиля. И поэтому многие решения принимались на ходу.
Товарная продукция от первых образцов серьёзно отличается. Одновременно мы вынуждены были заниматься очень широкой номенклатурой комплектующих изделий, участвуя в полной мере в подготовке производства на заводах-смежниках.
Это никак не назовёшь прогрессивным опытом. Мы знаем, что сегодня специализированные фирмы-поставщики делают всё самостоятельно, а головной проектный центр занимается своим главным делом – проектированием автомобиля и его основных узлов.
Номенклатура комплектующих изделий осваивалась с большими трудностями и с огромной нашей помощью (в том числе и финансовой).
Чтобы не потерять темп, первый комплект оснастки (штампов, пресс-форм) наш завод изготавливал своими силами и поставлял на эти заводы.
На Калине, как и при освоении автомобиля 2123на совместном предприятии GM-ABTOBA3, требования по качеству были серьёзно ужесточены, и работа для смежников в этом плане заметно усложнилась.
На Калиневсе комплектующие изделия проходили поэтапную и очень тщательную аттестацию.
В целом, несмотря на огромные сложности, все подразделения завода успешно справились с освоением производства всего семейства автомобиля Калина.
Имея в реализованном виде воплощение всех современных требований и условий, этот автомобиль ещё долго будет востребован на рынке.
