Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 37 страниц)

План вазовского автополигона.

Укладка асфальта на вираже (загрузка смеси в асфальтоукладчик).

Асфальтоукладчик надёжно связан тросами и тягами со страхующим тяжёлым гусеничным трактором, двигающимся синхронно с укладчиком.

Так работа этой сцепки выглядит снизу.

Прикатка уложенного асфальта также производится с надёжной страховкой.

Прикатка асфальта на верхней кромке виража.

Вираж практически готов.

14 сентября 2001 года. Торжественное открытие скоростной кольцевой.

Ленточку перерезает вице-губернатор Самарской области В. Казаков.

Давняя мечта вазовских испытателей – скоростное кольцо длиной 10 км.

Так сегодня выглядит автополигон с высоты птичьего полёта.

Торжественное открытие скоростной кольцевой дороги автополигона состоялось 14 сентября 2001 года.

Мы получили высококлассную, уникальнейшую дорогу, одну из лучших в мире среди полигонных скоростных дорог.

СКДочень востребована. Испытания автомобилей проводятся практически непрерывно в 2-3 смены, в том числе и в выходные дни.

В заключение, помимо уже упомянутых имён, необходимо назвать людей, принимавших самое активное и непосредственное участие в строительстве: заместитель начальника ПромУКСА. Гришенков, главный куратор от ПромУКСИ. Русакова, работники УДИДА И. Хавалкин, И. Попов, Г. Черей, Е. Ларин, В. Шишаев, Г. Кондрашов, В. Богуславский, Н. Александров, Г. Кузнецов и другие.

Также с благодарностью нужно назвать финских специалистов, активно работавших в данном проекте: Туя Рипатти, Таппио Теккенберг, Калле Кауппи, Эрке Понтинен, Йорма Хукка, Йоко Роункайнен.

И наконец, имена людей, без которых СКДпросто не состоялась бы – это К. Сахаров и А. Николаев.

Очень важным объектом, строительство которого также шло довольно тяжело, является на полигоне производственный корпус. Его строительное название – ДРП(дорожно-ремонтный пункт).

Строительство корпуса ещё не закончено, но благодаря частичному вводу корпуса в эксплуатацию, работники полигона получили более или менее нормальные условия для своей работы.

Генподрядчиком по строительству ДРПбыл трест Автозаводстрой, руководители А. Голубев, И. Доктор, В. Баранчиков.

Поскольку строительство корпуса продолжалось длительное время, в разные годы в его процесс активно включалось довольно большое количество сотрудников: от проектного управления– М. Подружин, Л. Стрельникова, А. Шеин; от ПромУКС– А. Гришенков, А. Щекочихин.

Но больше всего трудились здесь сотрудники УДИДА – В. Костяков, А. Мельников, Н. Богданов, И. Попов, В. Стариков, В. Белянин, А. Обманов, Ф. Апрелев, А. Ваштанян, С. Цымлов, А. Хураскин, М. Цоциев, Б. Рыбин, И. Закладный, Н. Заеров, В. Замковой, М. Фаттахов, С. Лазько, А. Гурьянов и другие.

Основные характеристики автополигона

Расположение – 45 км к северу от города, на территории Ставропольского р-на Самарской обл. (частично – на территории Мелекесского р-на Ульяновской обл.) в районе с. Сосновка.

От города до полигона – двухполосная асфальтовая дорога областного подчинения.

Общая площадь полигона – 984 га. В том числе находящаяся в ведении ОАО АВТОВАЗпод сооружениями и дорогами – 396 га (остальная площадь – сельскохозяйственного назначения и использования).

Замкнутое заборное ограждение по всему периметру. Количество въездных ворот – 2. Основной въезд через КПП (охраняемый ЧОП на основе договора), другой – вспомогательный.

Скоростная кольцевая дорога ( СКД) – замкнутое кольцо овальной формы. Общая длина – 10 км, в том числе два прямых участка по 2 км и два параболических виража по 3 км. Один из прямых участков – строго горизонтальный, другой – с уклоном 1,5%.

Ширина проезжей части – 12 м. Количество полос для движения – 3 (дополнительно имеются усиленные обочины).

Барьерное ограждение по всей длине дороги. Заборное ограждение (внутреннее и наружное) по всему периметру дороги, исключающее появление на проезжей части домашнего скота и диких животных.

Количество въездов на СКД– 2 (основной и аварийный).

Нейтральные скорости на виражах по полосам движения – 60, 120 и 180 км/ч. Максимальная безопасная скорость – 350 км/ч (фактически проводимые испытания – до 325 км/ч).

На полигоне имеется внутренняя служебная дорога длиной 3 км.

Введена в строй первая очередь, т.е. пусковой комплекс производственной зоны ( ДРП– дорожно-ремонтного пункта) общей площадью 2000 кв. м.. Имеется участок обслуживания легковых автомобилей с 4-мя подъёмниками и стендом для установки углов колёс, участки ремонта агрегатов и электрооборудования, шиномонтажа и пр.

Пожарный водозабор с насосной станцией автоматического пожаротушения; очистные сооружения хозбытовых стоков со станцией биоочистки и фильтрующими траншеями; радиорелейная система связи.

Строительство автополигона продолжается. Планируется в ближайшем будущем ввести в строй следующие объекты: вторую очередь ДРП, испытательную площадку управляемости и тормозов, динамометрическую дорогу длиной 7 км (самая трудоёмкая позиция), вторую служебную дорогу длиной 3 км, трёхэтажный административно-бытовой корпус ( АБК), пожарное депо.

Но в целом введённая в строй первая очередь автополигона обеспечивает проведение испытаний автомобилей на высоком уровне.

Такие испытания с момента реального начала работы полигона в рабочем режиме (2002 год) проводятся постоянно.

Надобность в систематических выездах на дмитровский автополигон практически отпала.

Кроме того, на сосновском полигоне с его уникальным микроклиматом (летом там жарче, а зимой холоднее, чем в городе) освоены методики проведения летних и зимних климатических испытаний. Это исключило необходимость выездов на южные и северные испытания.

Трудное рождение десятки

Вместо предисловия

Пожалуй, ни одна модель на Волжском автозаводе не рождалась так долго и мучительно, как 2110(здесь имеется в виду не только базовый седанс таким индексом, но и всё семейство).

На то имелись две основные причины. Первая, так сказать – внутренняя. Руководство завода никак не могло отрешиться от привычной классики, с которой, собственно, завод и начинался. Передний привод представлялся чем-то неведомым, непроверенным и пугающим.

И даже запуск восьмёрки(описанный во втором томе нашей трилогии) этих сомнений до конца не развеял. Перспективу развития завода именно в этом направлениивидели далеко не все.

А тут ещё наложились и внешние факторы: перестройка, ухудшение экономической ситуации, путч и последующий развал Союза.

Но несмотря на всё это, конструкция автомобиля 2110была разработана, а затем, хотя и с большими муками, внедрена в производство.

За что честь и хвала всем, кто в этом участвовал.

Г. Мирзоев.

Вернёмся немного назад. В начале 80-х гг. все основополагающие документы о разработке и подготовке производства автомобиля 2108были уже подписаны. Вышло Постановление ЦК и Совмина, по которому заводу выделялись средства.

Были заключены два главных договора: с фирмой Porscheпо экспертизе и совместной доработке конструкции автомобиля 2108, а также с UTS(дочерней фирмой FIAT) для сотрудничества по разработке технологии производства автомобиля.

Полным ходом шли поиски и переговоры с фирмами – возможными партнёрами – по закупке лицензий для производства необходимых комплектующих изделий и материалов.

К этому времени на ВАЗебыла разработана и принята стратегия постановки на производство новых моделей автомобилей и модификаций.

10-летний опыт показал, что для поддержания уровня продаж необходимо каждые 5 лет на каждой нитке конвейера ставить новый автомобиль, а в промежутках – его модификации.

Это поможет, с одной стороны, сохранить стабильность продаж, а с другой – поддерживать оборудование в хорошем состоянии.

В то время имелось в виду, что на первой нитке конвейера взамен 21011и 21013будут выпускаться 2108и 2109(оба – хэтчбеки), выпуск которых намечался на 1984 – 85 гг.

Таким образом, в соответствии с принятой стратегией выпуск следующей модели должен был начаться ещё в 80-х годах.

Сомнения по целесообразности перехода на передний привод продолжались. Противников этой идеи на заводе хватало.

Правда, спорить с упомянутым Постановлениемуже не приходилось: запуск в производство переднеприводного семейства стал свершившиеся фактом. Но многие (даже в высшем руководстве завода) рассуждали так: сначала поглядим, как пойдёт восьмёрка, а там видно будет.

Мнения о будущем завода разделились. Одна точка зрения (которую, естественно, поддерживали разработчики) заключалась в следующем.

Нужно делать седанна переднеприводной платформе 2108/09. С тем, чтобы к концу 80-х гг. запустить его на второй нитке конвейера.

Но с этим многие на заводе были не согласны. Имели место сомнения, что переднеприводник 2108сделан удачно и будет в достаточной мере востребованным и конкурентоспособным.

Кроме того, для выпуска седананеобходимо было приобрести практически такой же комплект оборудования, какой был в своё время закуплен для 2108(прежде всего для механообработки).

Поэтому и считалось, что надо использовать имеющиеся мощности и делать новую классику.

При этом как-то забывалось, что к началу 90-х гг. имеющиеся мощности отработают уже 20 лет и устареют физически и морально. Кстати, и агрегаты тоже устареют и перестанут отвечать требованиям рынка.

Но проект новой классики 2112, о котором будет подробно рассказано ниже, был всё же запущен в работу.

Однако параллельно был запущен и второй проект: седанна переднеприводной платформе.

Работа над этими проектами шла где-то до 1985 года. С одной стороны, требовалось время, чтобы доказать, что переднеприводные автомобили семейства 2108/ 09вполне конкурентоспособны на рынке, нисколько не уступая по основным параметрам зарубежным аналогам.

С другой – доказать, что затраты на новую классику, казавшиеся на первый взгляд не очень большими (агрегатная база-то имелась!), на деле получались гораздо крупнее.

Когда прикинули объём тех изменений, которые необходимо было внести в конструкцию классическихагрегатов, то схватились за голову. Изменения (порой довольно большие) требовались практически везде! А некоторые узлы нужно было просто разрабатывать заново!

Объясняется это просто. Агрегатная база 60-х гг. по своему уровню никак не могла соответствовать предъявляемым требованиям. Это касается и безопасности, и эргономики, и экологии, и т.д.

А использовав новую технологическую базу, уже опробованную на 2108, сделать перспективный переднеприводник было гораздо проще и дешевле. Можно было при необходимости расшитьузкие места и закупить новое оборудование там, где не хватает мощностей.

И всё это в конечном счёте обойдётся намного дешевле, чем запуск 2108, поскольку уже не придётся начинать с нуля.

Работа над классикой 2112шла всерьёз, было сделано несколько вариантов дизайн-проекта. Но всем понемногу становилось ясно, что на старой базе эту машину делать бессмысленно, а на новую средств нет.

Разработка седанана восьмойбазе также продвигалась.

Поначалу он имел индекс 2110(по порядку после 2108и 2109) и предназначался для второй нитки конвейера. То есть, на первой нитке идут хэтчбеки, на второй – седан. Так задумывалось.

А в стране уже началась перестройка. И обнаружилось, что ни завод, ни государство (ни даже оба вместе) не в состоянии выделить те средства, которые необходимы для постановки на производство новой модели ( классическойили с передним приводом) на второй нитке конвейера в ближайшие пять лет.

И тогда было принято правильное, на мой взгляд, решение. Доработать сварочные линии, обеспечив тем самым сварку кузова типа седан.

В результате с относительно малыми затратами получить в переднеприводном семействе ещё и трёхобъёмный седан, производимый на той же нитке, что и хэтчбеки.

Но поскольку автомобиль с индексом 2110уже был задействован (в перспективе) для второй нитки конвейера, то седан восьмого семействаполучил индекс 21099, как модификация 2109.

А к этому времени уже все убедились, что переднеприводный автомобиль сам по себе достаточно хорош. И главное – не приносит неприятностей производителю (чего как раз многие и опасались).

К тому же, мировая тенденция продолжала подтверждать переднеприводную концепцию.

Проект 2112был закрыт, началась работа по созданию 2110. Случилось это в 1985 году.

И уже в 1988 году дизайнеры и конструкторы остановились практически на том автомобиле, который и пошёл потом в производство.

Если оглянуться назад и оценить, насколько правильными были эти решения, то приходишь к выводу, что на тот момент они были единственно верными. Завод не закрыл себе перспективу, не полез в ловушку классики(где деньги оказались бы просто выброшенными на ветер).

Был полностью задействован (добавкой седана21099) потенциал мощностей по 2108/ 09. Этот седаннас крепко выручил, пока в 1996 году мы не начали производство 2110.

Практически на постановку на производство десяткиушло восемь лет – в два раза больше, чем на восьмёрку. Объясняется это тем, что и на заводе, и в стране это были не самые лучшие годы для налаживания выпуска новой модели автомобиля.

Рушилась промышленность, да и вся инфраструктура в целом. И то, что мы смогли всё же в это нелёгкое время запустить десятку, надо считать безусловным достижением, особенно на фоне всеобщего развала.

Время начала производства 2110всё отодвигалось и отодвигалось. Но доработка автомобиля всё это время не останавливалась.

Достаточно вспомнить, что его дизайн-проект был принят только с третьего раза. И это правильно. Раз производство откладывается, можно поработать над автомобилем. Время-то идёт, он на глазах устаревает.

Причём подтягивали не только форму, но и содержание. К примеру, как раз за это время удалось освоить впрыск– веление времени, без которого сбыт автомобилей стал бы просто невозможным.

Предыстория 1

Начать придётся издалека, с конца 70-х гг. Семейство 2105/07ещё только готовилось к выпуску, а пытливые умы разработчиков уже вовсю занимались тем, что должно придти ему на смену.

А. Беляков, дизайнер.

В УГК я пришёл в 1976 году после окончания МАМИи сразу же впрягся в работу. В Центре стиля (ОХКА), куда я попал, полным ходом шла разработка автомобилей семейства 2105.

Вместе с другими дизайнерами делал эскизы решётки радиатора 2107. Мой эскиз был одобрен, и дизайнер В. Степанов по нему разработал оригинальную решётку, которая до настоящего времени является своеобразной визитной карточкой семёрки.

А тем временем всё шло к тому, что надо начинать разработку новой машины той же классическойкомпоновки.

Разрабатываемый проект получил индекс 2112(не путать с хэтчбекомдесятогосемейства, который этот индекс позже унаследовал).

Так получилось, что над этой темой сначала работал я один, затем подключились А. Кудряшов и В. Сёмушкин.

Поиск был непростым, всё пришлось начинать с нуля. Вариант следовал за вариантом – на фотографиях это хорошо видно.

В 1981 среди дизайнеров ОХКА был объявлен конкурс на разработку экстерьера в рамках того же проекта 2112(модернизация классики).

Было представлено четыре варианта. Официально победитель назван не был, но работа продолжалась.

С 1982 года мы работали уже втроём с Кудряшовым и Сёмушкиным. В нашей группе существовало разделение труда: я делал эскизы, Кудряшов, прекрасный инженер-конструктор, воплощал это всё в чертежи, а Сёмушкин наносил контуры на плаз. Над макетом работали все трое.

В том же году нам удалось воплотить в пластилине вариант, который мы считали перспективным.

А. Кудряшов, дизайнер.

Весной 1983 года вдруг было объявлено, что все работы по проекту 2112(новая классика) передаются группе Ярцева, которая будет делать безальтернативный вариант к предстоящему летом худсовету Минавтопрома.

Мне удалось убедить руководство в том, что и нашей группе надо дать хотя бы шанс.

Одновременно к этому проекту был подключён опытный дизайнер В. Степанов, который также разрабатывал свой вариант.

Таким образом, к министерскому худсовету, который состоялся в Тольятти 31 июля 1983 года, были подготовлены три варианта экстерьера автомобиля 2112– результат параллельной работы трёх групп.

Проект 2112 (обновлённая классика) начинался в 1978 году с этого макета в масштабе 1:5. Дизайнер А. Беляков.

Развитие проекта 2112 (А. Беляков, 1979 – 80 гг.).

Подготовка к конкурсу 1981 года. Такой видели новую классику дизайнеры В. Степанов (вверху) и Н.Баженов.

Макет 2112, подготовленный А. Беляковым к конкурсу 1981 года.

Конкурс 1981 года по изменённой классике(проект 2112).

Участники конкурса 1981 года. Слева вверху: Н. Матюхин и дизайнер В. Степанов (вариант 1). Справа вверху: А. Костенков, дизайнер Э. Галанин и А. Михеев (вариант 2). Слева внизу: В. Трусов, В. Игнатченко и дизайнер Н. Баженов (вариант 3). Справа внизу: дизайнер А. Беляков, А. Видякин и А. Калеганов (вариант 4).

Макет автомобиля классическойкомпоновки проекта 2112с кузовом типа хэтчбек и перископом вместо зеркала (1982 год, дизайнер В. Сёмушкин). Разъём капота сбоку, как на будущей 2110 .

Эскизы А. Белякова (вверху) и В. Сёмушкина к проекту 2112(1983 год).

Натурный пластилиновый макет классики 2112, подготовленный группой Кудряшова – Белякова – Сёмушкина к конкурсу 1983 года. Видно, что машина несколько отличается от первоначальных эскизов.

В. Сёмушкин, дизайнер.

Задолго до этого, ещё в 1981 году Демидовцев поручил мне разработать один из вариантов 2112. По типу кузова он должен был приближаться к хэтчбеку, а не быть трёхобъёмником(забегая вперёд, скажу, что к министерскому совету он отношения не имел, там обсуждались исключительно седаны).

Был разработан макет 1:5, а затем и натурный макет 1:1. Масштабный макет в 1982 году был испытан в аэродинамической трубе и показал очень приличный результат: Сх = 0,254. Хороший показатель был получен за счёт удачной формы передка, наклонного заднего стекла, острой срывной кромки на крыше багажника и прикрытой арки задних колёс.

Ещё одна любопытная деталь в этом проекте также сыграла роль в хорошей аэродинамике – отсутствие боковых зеркал. Известно, что два боковых зеркала разрушают стабильность обтекания боковин автомобиля, вызывая мощные завихрения. Побочным результатом, конечно, является аэродинамический шум, загрязнение стёкол и т.д.

В этом проекте был предложен вариант с использованием устройства в виде перископа на крыше автомобиля.

Другие параметры аэродинамики автомобиля в этом варианте также оказались положительными. Всё это укрепило уверенность в возможности получить подобные результаты и на последующих проектах.

Затем началась описанная выше работа втроём над седаном.

Надо сказать, что коллективная работа над формой автомобиля – это вообще кошмар! Кукрыниксов здесь просто не может быть!

Да, в искусстве есть исторические факты бригадной работы. Но не может быть написан, к примеру, лик мадонны тремя художниками! Один пишет именно его, второй – лик младенца, а третий художник – только одежду. Так работать можно.

Но бывает такой порыв: «Ребята, давайте сделаем!». Это в основном энтузиазм Саши Кудряшова: «Давайте возьмёмся втроём!».

Ярцев, видимо, считал, что надо работать группой. Это естественно, когда каждый делает свою часть. Он в своей группе был лидером и нисколько не сомневался, что все решения будут за ним.

В нашей же группе складывалось, что три медведя, делая одно дело, будут на равных.

Опыта у меня было побольше и в решении конкретных – и художественных, и конструкторских – вопросов, и во взаимодействии со всеми подразделениями УГК и со всеми основными разработчиками конструкции кузова и всего автомобиля.

Я мог нарисовать любое сечение по кузову, любую структуру. Оба Александра навёрстывали изучением конструкции кузовов, зарисовкой структур кузовов аналогов.

Большая работа над макетами завершалась – приближался художественный совет Минавтопрома. На ВАЗеон проводился впервые, почему и запомнился.

Съехались ведущие дизайнеры практически со всех легковыхавтозаводов страны. Присутствовали на совете также представители НАМИи министерства.

Последней стадией работы над макетом была окраска. Мы решили свой макет окрасить в голубой металлик. Как красить жирный пластилин гуашью (там есть свои сложности), мы отлично знали.

Перед окраской я твёрдо договорился со своими коллегами, что всё, больше пластилин не трогаем, дело сделано! Все с этим согласились – красим! Тем более, что на следующий день я должен был уехать в отпуск в Сибирь.

Окраску закончили поздней ночью, утром я уже уехал. Совет министерства должен был состояться через несколько дней.

Вернувшись из отпуска, первым делом я ринулся к макету, охватить свежимвзглядом. Каково же было моё разочарование!

Крышка багажника сползла, весь задок присел, фары получили острые углы и нештампуемые зоны капота в сопряжении с этими углами. Задняя стойка удлинилась. В общей форме появилось что-то чужое.

Оказалось, что совет министерства задерживался, в результате чего появилось время для доработки. Но не каждая доработка приносит улучшение, а в спешке и суете теряется цельность и критическое восприятие своих творений. Вдобавок даже был испорчен и цвет – переделки вылезли пятнами.

А. Кудряшов.

Несмотря на все недостатки, наша работа получила на совете хорошие отзывы.

Но руководством было принято решение, что продолжать работу по новой классикебудет всё же группа Ярцева.

Г. Мирзоев.

Мы тогда посчитали команду Ярцева более перспективной. Они уже прошли предварительную обкатку на бананахи были готовы к серьёзным делам.

Время показало, что мы не ошиблись – именно этой группе удалось разработать внешнюю форму десятки, которая и пошла в производство.