Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 37 страниц)
Российско-казахская граница, таможенный пункт Петухово (1995 г.). Подобных препон на маршрутах стало так много, что от выезда на южные испытания за рубеж пришлось в итоге отказаться.
В. Костяков, испытатель.
Поначалу на десяткебыло стремление к унификации по тормозам. То есть, 13'' колёса, невентилируемые диски – всё как на восьмёрке. На этом настаивали и конструкторы, и технологи, и экономисты.
Понадобилась длительная работа с участием специалистов по тормозам отдела доводки шасси.
Сосновского полигона тогда ещё не было, а в Дмитров при каждодневной доводочной работе особо не наездишься. Поэтому работали на Самарском шоссе. Движение там большое, и мы выезжали на дорогу очень рано, в 4 – 5 утра, пока никого нет. Испытания сложные, циклические, с максимальной скоростью до 120 км/ч. После десятка торможений диски становились ярко-жёлто-соломенного цвета.
Но не всю работу можно провести на наших дорогах, даже таким экзотическим способом. Поэтому часть работ вели в Самаре, на аэродроме завода Прогресс, на территории лётно-испытательной станции.
Работали и в Курумоче. Там две полосы, они пересекаются под прямым углом. Одну из них (северную ВПП) мы и оккупировали.
Лётчики всегда хотят сэкономить пробег и топливо, поэтому стараются приземлиться в самом начале полосы.
А тут мы едем, да ещё с максимальной скоростью. Полное ощущение, что сейчас лайнер приземлится прямо нам на крышу. Очень впечатляет, особенно если это Ил-76или Ту-154.
Удалось доказать, что как минимум требуется вентилируемый диск, а лучше – 14'' колёса и тормоза. Применение чисто восьмоготормоза недопустимо по температурному режиму!
Надо бы вообще-то применить и усилитель большей размерности, но он появился только на Калине.
С. Таранов.
В январе 1996 года десяткавпервые должна была поехать на брюссельский салон. Это была её первая презентация на европейском рынке, то есть, событие весьма для завода значительное.
Брюссельский салон никогда не отличался обилием новых разработок или концепт-каров. Его основная функция – презентация новых товарных моделей, которые уже или выпускаются, или будут выпускаться в самое ближайшее время.
С точки зрения дизайнера мне это было не особенно интересно, но хотя бы этопосмотреть! Тем более представлять машину, ставшую для меня поистине родной!
В Брюссель мы поехали с начальником бюро рекламы И. Котиковым. Приехали сначала в Гамбург, где нас почему-то никто не встретил. Пошли в Дойче-Ладу, представились, поговорили, узнали для себя много нового. Затем они нас на машине через Голландию доставили в Брюссель. Впечатлений, конечно, масса.
На салоне было много встреч с дилерами. Они задали много неприятных для нас вопросов, на которые мы, естественно, ответить не могли.
Сходили на ф. Скалдия-Волга, посмотрели на их огромные склады. Они были забиты отечественной резиной, которую по прибытии автомобилей из России немедленно меняют. Коробки передач, тормозные колодки – по той же причине.
Было очень обидно за державу, делающую столько бессмысленной работы. И о каком имидже страны можно тут говорить?
Образец мы привезли по сути предсерийный (готовился он в конце 1995 года), хотя на его доводку к салону было затрачено немало сил и средств. Я был ответственным за доводку поверхностей и хлебнул забот по этой части выше меры. Цвет типа морской волны, насколько я помню.
Многое на этой машине было сделано по обходной технологии.
В частности, накладки задних боковых стёкол (треугольников), уплотнители дверей, ручки дверей, решётка радиатора и много ещё чего. Фары были хотя и производственного изготовления (их делали в Киржаче), но это была первая опытная партия с массой нестыковок.
Интерес к машине был, но не из-за оригинальности конструкции. Просто Волжский автозавод уже очень давно не демонстрировал никаких новинок. Поэтому люди шли сюда из чистого любопытства – это что-то новенькое? Ведь сменяемость моделей на внешних рынках очень быстрая – где-то три-четыре года (сейчас, кстати, уже 2 – 3 года!).
Конечно, завод никогда не покупает на таких салонах центральные места. Это и безумно дорого, да по большому счёту и не особо нужно – не тот класс автомобилей. Но место было вполне приличным, и автомобиль внимание публики привлёк.
Меня поразило то, что в Европе нашими автомобилями интересуются в основном пожилые люди. Для меня это было открытием. Молодёжь как правило шла на стенды с яркими новинками и шумной рекламой. Это ведь основные покупатели автомобилей малого класса.
А десятканевольно попала в другую категорию. Дилеры спрашивали нас: «А почему вы делаете шкалы приборов чёрного цвета?».
Нам это было не очень понятно: «Так ведь и другие фирмы так делают». – «Да, но там дилеры могут предложить желающим и шкалы белого цвета, а у вас такого выбора нет». – «И что тут такого?». – «Понимаете, ваши машины приобретают в основном пожилые люди, которые предпочитают именно белые шкалы – на них всё контрастнее и лучше видно».
Мы потом специально стали наблюдать, сидя в сторонке и снимая всё это на фото-видео.
Действительно, подходят в основном пожилые пары (впрочем, и одиночки тоже). Смотрели и четвёрку, на Нивуочень обращали внимание.
В целом салон прошёл успешно.
Особого ажиотажа машина не вызвала, но определённый интерес был, даже в прессе появились некоторые заметки (небольшие, правда).
Да, Ladaпредставила новую машину. Да, это шаг вперёд. Да, это на старом шасси (имелось в виду восьмое). Да, предполагается гамма двигателей. Да, будут улучшения. Завод будет работать над резиновыми изделиями (на наши уплотнители все показывали пальцами, хотя мы и оговаривали, что это пока всё по обходной технологии).
Там я в полной мере почувствовал, как мы должны относиться к проектированию автомобилей, чтобы выполнять требования покупателей.
Ю.Туровский, конструктор.
Если говорить о начале работ над проектом 2110, то надо отметить, что по части электрооборудования руки у нас были развязаны. Почти всё может быть новым и, значит, современным – и по дизайну, и по техническому уровню.
По сложным изделиям решено привлечь для разработки и освоения иностранные фирмы. Определён и год освоения – 1990.
Начинаем формировать концепцию электрооборудования и электроники будущего автомобиля с учётом достоинств и недостатков проекта 2108.
В 1984 – 86 гг. приняты меры к пополнению кадрового состава молодыми специалистами и возвращению ушедших. Вернулся А. Федосеев, приняты В. Жидков, Я. Гусев, О. Девятериков.
1986 год – год начала создания НТЦ. Визит Горбачёва на ВАЗ, санкционированы решения по развитию ВАЗаи НТЦ, подписаны правительственные решения, началось финансирование этого проекта.
Каждый день приносил множество задач и поручений. Все мы рисовали грандиозные структуры, писали функции и составы. Составлялись перечни оборудования и закупки лицензий, готовились документы для министерств.
Подписана структура НТЦ. В новой структуре на базе электрической ветви УГК создано УПЭ. Начальником управления назначен В. Вершигора, а Л. Вайнштейн возглавил направление электрооборудования. При моём активном участии создан наш отдел проектирования энергетических систем и светотехники (ОЭССП).
В задачи отдела входило: проектирование светотехники, моторного электрооборудования (генератор, стартёр, аккумулятор), силовой части системы зажигания, электровентиляторов, стеклоочистителей, а также отработка конструкций изделий с поставщиками и установка этих изделий на автомобиль.
К началу 1987 года разработка 2110находится в активной фазе. Формируются решения по основным изделиям.
В частности: по блок-фарам (высота не более 100 мм, большой угол наклона по вертикали и в плане, пластмассовый блок отражателей БС/ДС), по системе зажигания и стартёрного пуска (современный стартёр с редуктором массой на 60% меньше), а также по высокооборотному 80-амперному генератору с повышенным кпд.
Задачи непростые, но формулировали мы их себе сами на основе мировых тенденций из принципа догоним и перегоним.
Как выяснилось, знаний и технологий для реализации задуманного у поставщиков (а их выбор был тогда невелик) оказалось недостаточно. Проведённые НИР выявили проблемы, но практических решений не дали.
На заводе Красный Октябрьв г. Киржач продолжают верить в самостоятельное решение задачи по фарам. Но уже ясно, что нужно искать и других партнёров.
Совместно выбран AutoPALв Чехии, в г. Новый Йичин. Обсуждены все варианты конструкции и сотрудничества, принято решение о переходе на систему с проекторной оптикой – локальное революционное решение. Дальнейшие события показали правильность его принятия, хотя руководство тогда его не одобрило.
При участии наших специалистов П. Таллера и О. Девятерикова начаты работы по генератору и стартёру на самарском (тогда куйбышевском) заводе им. Тарасова.
Много споров по габаритам, на базе имеющихся технологий ЗиТне может выполнить ТТ ни по стартёру, ни по генератору.
Принято решение о закупке лицензии на стартёр и нового оборудования на генератор. Всё ещё верим в незыблемость срока освоения 2110.
В 1987 году становится ясно, что первоначальный дизайн 2110уже успел устареть, автомобиль статичен и похож на массу аналогов.
В Центре стиля готовится новое предложение. Директор НТЦ В. Акоев собирает большой техсовет с участием специалистов и руководства.
Макет (дизайн разработан группой Ярцева) нравится всем. Вопрос: сумеем ли быстро переделать кузов и освоить автомобиль в срок? При всеобщем подъёме вопрос решён положительно.
У нас – новые задние фонари (с монохромнымэффектом). Известны способы, но нет опыта, как практически этого эффекта добиться.
Опытные образцы сделали с решётками типа жалюзи между рассеивателем и отражателем. Компьютеры уже появились, но они ещё были слабы, к тому же – коллективного пользования (один на 10 человек).
Сегодняшних технологий разработки тогда не было, чертили на плёнке карандашом, используя копию плаза поверхности кузова.
Изготавливали в УЭП – методами фрезеровки, вакуум-формовки листа оргстекла и АБСс ручной механической обработкой и склейкой.
Старались все, в том числе – мастера-экспериментальщики но результат неважный, эффекта не получилось.
Был составлен перечень лицензий, туда был введён и задний фонарь, к этому времени был подключен поставщик – Димитровград.
Первоначально фонарь вёл А. Федосеев, затем Д. Князев.
Проведены переговоры с японцами, немцами и итальянцами по технологии и оборудованию. Совместно выбраны базовые технологии оборудование и его поставщики.
По результатам коммерческих переговоров разработку конструкции, оснастки и технологии поручают итальянской фирме IAO.
В рамках лимитированной цены монохромного эффекта не получилось и у итальянцев, поэтому согласовали красно-серый вариант внешнего вида.
Фонари этого варианта и были в муках освоены на ДЗСна новейшем оборудовании.
В большой политике – разрядка и гласность. Народ на Западе нас уже не считает врагами и даже проявляет симпатии.
Разваливается лагерь социализма, традиционные связи в СЭВ рушатся, ряд поставщиков попросту отпадает.
Помнится поездка в ГДР в апреле 1990 года. Уже пала стена, восточные немцы, хоть и демонстрируют свои достижения, но смотрят на Запад, а западные с любопытством посещают восточные территории. Всем ясно, что объединение страны не за горами.
Инвестиций нет, что теперь будет с заводами, совершенно неясно. В этих условиях говорить о каких-то долговременных проектах смысла нет.
Поставщики в ГДР не выдерживают сравнения с западными технологиями, политическая ситуация неустойчивая, ставить на них неблагоразумно. Решение о развитии связей не принято.
В НТЦ в разгаре стройка, участвуют и конструкторы. Строятся корпуса новой площадки. Из-за проблем перестройки освоение автомобиля 2110переносится на более поздний срок.
Электрооборудование для 2110осваивается не только традиционными поставщиками, появляются предприятия и нового типа – СП, ООО, ЗАО.
Так появились совместные предприятия: ПЭС /СККв Самаре (жгуты проводов), Бош-Рязаньи многие другие.
Формируются новые методы размещения заказов. Ранее никому неизвестные люди становятся известными бизнесменами или общественными деятелями.
В 1993 году переезжаем из корпуса 51 на новую площадку НТЦ в корпус 3/2. НТЦ продолжает строиться. Строятся и корпуса ОПП, формируется план производства.
В машзале НТЦ появились первые графические компьютерные станции. А. Федосеев (нач. КБ светотехники) подробно рассказал мне о современных методах проектирования в 3D.
Тогда было положено очень важное начало. Несмотря на дефицит техники, 3D–технология проектирования с этого времени в нашем отделе стала развиваться и к 1999 году для светотехники стала основной.
Директор ОПП С. Перевезенцев – человек неординарный, он умел увлечь новыми задачами, поддерживал инновации. Там создаётся лаборатория быстрого прототипирования ( Rapid Prototypen, сокращённо RP) и обеспечивается современным оборудованием. Очень много сделал для этого увлечённый руководитель лаборатории А. Басаев.
Для светотехники – это небывалые ранее возможности создания прототипов, очень близких к промышленным.
Начинаем осваивать разработку деталей светотехники – не только фонарей, но и фар. Вскоре подтянулись и поставщики – ДЗСи Автосветобзавелись техникой и специалистами. Соединение CAD/САМтехнологий стало реальностью.
Наступило время запуска 2110. Завершается подготовка производства автомобиля. Фара разработана и освоена в Германии на заводе FER( Fahrzeug Elektrik Rulla) в г. Броттероде (с последующей передачей производства в г. Рязань). Утверждение конструкции пришлось проводить на этом заводе в Германии.
Нет задних фонарей из Италии. Не готова оснастка.
На ДЗСне завершена установка оборудования. Приехал г. Вердуччи, привёз образцы фонарей. Внешний вид – так себе, вдобавок не обеспечена герметичность. Стали примерять фонари на кузов – всё криво.
Проверили кузов – очень большие отклонения. Фонари довели и освоили тоже быстро, а вот с геометрией кузова проблемы были до снятия 2110с производства.
Были и другие проблемы освоения, но всё было преодолено, и первые автомобили сошли наконец с конвейера. Намного позже, чем планировалось первоначально, но такое уж было непростое время.
Две фары 2110. Слева – фара Automotiv Lighting(Бош-Рязань) , справа – фара AutoPAL, прототип фары Автосвет.
Фара 2110. Первый промышленный пластмассовый отражатель в автомобилях ВАЗпроизводства Automotiv Lighting.
Эллипсоидный оптический элемент производства AutoPALи Автосветприменён впервые в отечественных автомобилях.
На фирме Bosch(Броттероде, 1996 г.). Первая фара 2110(Г. Лангхаммер, В. Жидков, Ю.Туровский).
Элементы задней светотехники идентичны на всех моделях семейства 2110.
П. Прусов.
Работа над десятоймоделью начиналась под задачу: освоить производство в 1990 году.
Наступил 1987 год, и стало ясно, что в нужный срок мы ничего запустить не сможем. Всё отодвигалось на 2 – 3 года (1992 – 93 гг.). Тогда встал другой вопрос – продолжать уже начатое направление или попытаться сделать что-то другое?
Сомнений и споров было много. Но к 1993 году этот автомобиль (имеется в виду сотаясерия) уже явно устаревал. Почти десять лет с момента начала разработки – в автостроении это слишком много. И мы сумели отстоять вопрос по изменению формы.
Считаю, что такое решение было абсолютно правильным, поскольку и в 1993 году мы к выпуску не приступили.
Если бы мы в 1987-м не приняли того решения, то сейчас бы просто ушли с рынка. Оно позволило нам удержаться на плаву.
Изменение формы легло на долю группы Ярцева. Доделывали, правда, уже без него – на фирме Скалдия-Волгабыла создана группа (Ярцев и Усов) с задачей разработки модификаций для того рынка. Они продавались в Бельгии и Германии. Затем Ярцев уехал совсем.
Новое решение пришлось пропустить через министерский техсовет, да ещё утвердить ТЗв том же министерстве, хотя его роль к этому времени уже заметно ослабла. Но утверждать модель всё равно было надо (захотели поменять – утвердите).
Тогда же был сделан неплохой вариант трёхдверного купе, который в то время не был реализован.
Универсалделали Рузанов и Патрушев, нельзя сказать, что это работа только Рузанова, группа работала достаточно плотно. Принимал участие в разработке и С.Зайцев.
А модернизировать десяткусейчас просто пришлось. С 1987 года (момента рождения образа) прошло уже 20 лет, надо обновлять. Да и выпускаем уже двенадцать лет.
Г. Мирзоев.
После того, как образовался НТЦ, туда должны были перейти не только функции разработки новых моделей автомобилей, но и разработки технологии и организации производства (плюс закупка и монтаж оборудования).
Но, к сожалению, этого тогда не произошло.
Почему? Для этого пришлось бы почти полностью лишить производства технологов. И понятно, что все производства, да и техническая дирекция категорически возражали против таких изменений.
А в НТЦ после трагической гибели В. Акоева в 1989 году не оказалось лидера, который взял бы на себя решение всех этих проблем.
И когда в 1994-м стало ясно, что провалены все сроки постановки десяткина производство, к нам пришёл новый директор – Н.Головко (до этого – директор МСП). Возник департамент развития, в который входил и НТЦ.
Ход этот оказался очень удачным – именно в МСП технологи были очень сильными.
Ну и соответственно, когда Головко пришёл к нам, он перетащилсюда и технологов. И тогда получилось, что в одном кулаке собралась вся мощь для создания производства (монтаж оборудования к тому времени был уже в НТЦ).
В результате удалось буквально за три года поставить на производство десятку.
Сложность заключалась в том, что надо было создать такие же мощности, как и те, что были созданы для производства восьмёрки, но уже для нового автомобиля. Но создавать точно такие же – глупо, поскольку с тех пор прошло более десяти лет.
И есть хороший пример – АЗЛК. Закупить новый завод с самым современным оборудованием для производства модели 12-летней давности – это абсурд.
Мы же пошли по другому пути. Шестнадцатиклапанный двигатель был разработан специально для десятки– и это двигатель другого уровня и другого поколения. В России их в то время не было.
Что же касается аэродинамики, то автомобиль вообще был доведён до практически рекордных величин. Коэффициент аэродинамического сопротивления у десяткилучше, чем у многих современных зарубежных автомобилей.
Это (при новом двигателе) и позволило получить расходы топлива, которые и сегодня являются одними из лучших в мире.
Тормоза были сделаны вентилируемыми. Увеличен их диаметр. Это и понятно – когда автомобилю даётся возможность разогнаться до скорости 180 км/ч, быстро остановиться с прежними тормозами невозможно.
В общем, ни одного восьмогоагрегата в чистом виде в десяткенет. И надо сказать, что автомобиль получился вполне современным (даже для нынешнего времени).
Качество его, порой, к сожалению, не соответствует нынешним мировым стандартам. Но это по большей части относится к интерьеру. В остальном он ничем не хуже зарубежных аналогов.
Дизайн сделан в достаточно спокойном (как правило, наиболее долгоживущем) варианте.
Он не претендует на звание ультра, но он всегда приемлем. В принципе, большая часть нынешних производителей автомобилей отдаёт предпочтение именно этому стилю.
Н. Головко (директор по техническому развитию – директор НТЦ в 1994 – 2005 гг.).
Если говорить о семействе 2110, то период, когда было организовано развёрнутое его проектирование, а затем и подготовка производства, пришёлся на конец 80-х – начало 90-х гг., на период серьёзных преобразований в стране.
К этому времени была разработана проектная документация на автомобиль и его узлы. С 1987 года документация эта многократно перерабатывалась с тем, чтобы можно было точнее предвидеть будущую востребованность нового стиля автомобиля и его основных параметров.
Резко изменились и возможности по реализации проекта. Несмотря на то, что уже была развёрнута работа по размещению оборудования и осуществлялось строительство корпусов, централизованное финансирование проекта через государственный кредит было прекращено.
Создалась ситуация, когда значительная часть средств на оборудование и строительно-монтажные работы была потрачена, а оставшиеся объёмы работ по проекту приостановлены.
Закупка большого состава оборудования оставалась непрофинансированной по государственному кредиту. Завод должен был в этой обстановке изыскивать собственные, заработанные средства, которые могли бы быть направлены на продолжение подготовки производства.
Однако преобразования в стране привели к резкому ухудшению работы завода. На ВАЗесоздалось тяжёлое финансовое положение, которое доходило до того, что невозможно было своевременно выплачивать работникам завода заработную плату, не говоря уже о выделении каких-то средств на продолжение подготовки производства.
Оборудование, размещённое по государственному кредиту, начало поступать на завод, количество его достигло примерно 70% от проекта. Ящики с оборудованием складировались на свободных площадках на территории завода.
Огромные потраченные средства были омертвлены, дозавершить размещение оборудования, достроить корпуса и подготовить новые площади под 2110стало невозможным.
В таких условиях в 1994 году и состоялось решение руководства завода о моём переводе с должности директора МСП на должность директора по техническому развитию – директора НТЦ.
Задача состояла в том, чтобы добиться освоения семейства 2110, пусть даже и с некоторыми отступлениями от первоначально разработанного технического проекта.
С этой целью была сформирована команда конструкторов, технологов, производственников.
Организовали взаимодействие всех технических подразделений.
Был проведён практический и глубокий анализ того, что можно решить малозатратным путём, – какими-то дробными проектами и решениями. Нужно было выстроить очерёдность работ, удешевить оставшуюся нереализованной часть проекта.
Наряду с созданием новых дополнительных мощностей по проекту 2110изменялись решения и реализовывались более дешёвые варианты по окраске, по конвейерным системам, по транспортировке кузовов и т.п.
Проводился тщательный анализ загрузки действующего оборудования, дозагружались фактические мощности во всех подразделениях завода с тем, чтобы свести к минимуму неразмещённое оборудование.
Надо сказать, что несмотря ни на что, в целом, опережая выводы, нам удалось это сделать!
Самым критичным, с моей точки зрения, был вопрос освоения производства пластмассовых изделий. По проекту семейства 2110предполагалось впервые осуществить их производство непосредственно на заводе по опыту ведущих автомобильных фирм, которые габаритные пластмассовые изделия начали производить у себя, на своих площадях.
Для этого нужно было освоить 68-й корпус (точнее, бóльшую его часть), готовность которого к этому периоду была очень низкой.
По существу, имелся только каркас, корпус был не закрыт, не утеплён, без ворот, без полов, без всего того, что требуется хотя бы для начала монтажа оборудования.
Решение этого непростого вопроса определяло в целом реальность освоения производства семейства 2110.
В этих условиях были по существу пересмотрены и объём, и номенклатурный состав деталей 68-го корпуса. Корпус был явно перегружен, имело место неоправданное дублирование работы смежных производств, которые делали для ВАЗааналогичные детали на своих заводах.
Поэтому в номенклатуре производства 68-го корпуса были оставлены только самые сложные, самые важные, самые габаритные и самые затратные с точки зрения себестоимости автомобиля позиции. Такие, как панель приборов, бамперы, обивки дверей и т.п.
Одновременно с этим параллельно была организована работа по ускоренному размещению оснастки, пресс-форм и всего, что требовалось для организации производства вновь сформированной сжатой номенклатуры деталей.
Было организовано срочное получение исходных данных оборудования и развёрнуто комплексное строительство 68-го корпуса вместе с подготовкой каналов, фундаментов, межферменного пространства, подвода энергоносителей, подачи тепла и т.д.
Параллельно удалось разместить самое необходимое технологическое оборудование и оснастку на японской фирме Марубени. За 10 месяцев корпус был закрыт, подано тепло, созданы условия для ускоренного выполнения работ и начала изготовления деталей в 68-м корпусе.
Важной вехой в освоении производства пластмасс явилось (по предложению НТЦ) решение руководства завода об образовании производства пластмассовых изделий с выводом 68-го корпуса из подчинения СКП. С приданием ему статуса самостоятельного производства со своей линейной, технической и экономической структурой, как это имело место во всех наших производствах.
В очень короткие сроки началось изготовление деталей. Надо сказать, что мы много времени выиграли в том, что при проектировании и испытаниях оснастки и пресс-форм на фирме Марубениимели возможность командировать в Японию группу наших специалистов.
Они вместе с фирмой на месте осуществляли компьютерное моделирование и на месте проигрывалисобираемость деталей, входящих в панель приборов. Причём на стадии, когда оснастка ещё не была запущена в изготовление.
Первые же изготовленные детали соответствовали чертежу. Собираемость всех деталей панели приборов была обеспечена.
Качественные детали оперативно получили из Японии и смонтировали на подготовленном кузове. Была подтверждена возможность запуска большой партии габаритных деталей до отгрузки их в Россию.
То же самое было проделано не только по панели приборов, но и по переднему и заднему бамперам и другим деталям.
Сокращение сроков подготовки производства пластмассовых деталей с участием фирмы Марубенидостигнуто не только за счёт сжатых сроков проектирования и изготовления оснастки, но и за счёт ускоренного изготовления оборудования, его поставки на завод, запуска в производство, получения готовых деталей.
Таким образом, сокращались сроки подготовки производства и создавались определённые условия для того, чтобы с минимальными затратами осуществить начало запуска автомобиля 2110.
Следует подчеркнуть, что в момент прекращения централизованного финансирования у завода образовались долги за те контракты и за то оборудование, которое уже было размещено. Фирмы не отгружали его в Россию и требовали обязательной оплаты.
Поэтому все минимальные средства, которые завод мог с огромным трудом выделить на подготовку производства, шли в том числе и на выкуп размещённого оборудования по ранее заключённым контрактам.
Мы все понимали, что, несмотря на огромное отставание в подготовке производства значительной номенклатуры деталей из-за отсутствия оборудования, всё-таки необходимо было каким-то способом сделать первые (как мы сегодня называем, пилотные) партии.
В то время у нас не было таких возможностей, как сейчас, по подготовке и проведению пилотнойпроверки.
Поэтому были разработаны обходные технологии, организовано изготовление деталей и сборка в экспериментальном производстве и в ОПП. Вручную изготавливали отдельные детали, включая панель приборов.
Это позволило сложитьавтомобиль, в котором какая-то часть деталей была получена уже с основной оснастки, а какая-то их часть изготавливалась универсальным способом.
При этом были выявлены ошибки в конструкции и технологии изготовления автомобиля, выявлена стадия готовности подразделений завода к началу производства автомобиля.
Далее с широким применением обходных технологий рискнули собрать первые 50 автомобилей на главном конвейере.
Требовалось проверить проектные решения по логистике, транспортные конвейерные трассы, выявить засечки, проверить собираемость автомобиля, технологию сборки в условиях главного конвейера, сформировать все замечания, которых оказалось предостаточно.
Вместе с тем к моменту преодоления трудностей по освоению пластмассовых деталей были развёрнуты массовый монтаж и пусконаладка оборудования в основных производствах завода.
Наибольший объём работ по освоению нового оборудования предстояло выполнить в механосборочном и сборочно-кузовном производствах.
Монтаж нового оборудования производился не только на новых строящихся площадях, но и в производствах на тех местах, где совмещалось изготовление типовых деталей разных моделей автомобилей с целью достижения высокой производительности и эффективности при их производстве.
Чрезвычайно сложную работу выполнили механосборщики по перемонтажу оборудования в действующем производстве, чтобы совместить идентичные детали семейства 2108с деталями семейства 2110и достигнуть максимальной эффективности работы участков.
Работа координировалась научно-техническим центром вместе с производствами. Был создан штаб, которому руководством завода были делегированы широкие полномочия. Подробно рассматривались и оперативно решались все вопросы. При этом решения штаба выполнялись беспрекословно.
Ещё нужно отметить ситуацию, которая сложилась к этому времени в технических службах завода.
Большой перерыв между освоением восьмёркии десятки, отсутствие работы по освоению новых моделей автомобилей в этот период привели к ощутимым кадровым потерям среди технологов-проектантов.
Это тоже создавало определённые трудности при раскруткеподготовки производства на заводе, поскольку перерыв в 10 лет привёл к тому, что работы по подготовке производства выполнялись не на должном уровне. Не хочу сказать, что это ощущалось по всем подразделениям, но кое-где были серьёзные проблемы.
Поэтому для реализации проекта 2110и организации работ по подготовке производства в НТЦ были приглашены на различные должности опытные специалисты из подразделений завода. Это А. Мелешихин, В. Соловьёв, Л. Гарченко, В. Буянкин и др.
Следует упомянуть также, что первый этап размещения оборудования (ещё при централизованном финансировании) был организован в нашем представительстве в Кёльне силами технической дирекции и технических служб производств.
Он проводился ещё по существующей на тот период структурной схеме и процедуре.
И проектирование, и инжиниринговые работы выполнялись собственными силами, силами конструкторских и технологических подразделений завода.
Сюда, правда, не относятся работы с ф. Поршепо оптимизации конструкции 16-клапанного двигателя и по отдельным видам испытаний и доводки автомобиля.
Специалисты завода обладали опытом, знаниями, документацией по переднеприводным автомобилям, приобретёнными нами в ходе совместных работ с Поршеи УТСнад проектом 2108.
Говоря об успехах по осуществлению запуска и освоению производства со всеми их сложностями, надо признать, что вместе с тем мы имели довольно большой процент унификации деталей и узлов семейств автомобилей 2108и 2110.
Объём работ по проектированию и по разработке конструкторской и технологической документации был всё же поменьше, чем при создании первой нитки переднеприводных автомобилей.
Поэтому, если говорить о самой крупной и самой коренной реконструкции Волжского автозавода, то ей, бесспорно, стал переход на переднеприводные автомобили при создании семейства 2108с широким участием в этой работе фирм Поршеи УТС.
Освоенные семейства автомобилей были на тот период абсолютно современными, отвечали требованиям европейского уровня.
К сожалению, удержаться на этом уровне, в том числе и на семействе 2110, с учётом ужесточающихся требований, удавалось всё труднее.
Тем не менее, в самый трудный период своей деятельности Волжский автозавод сумел осуществить серьёзную реконструкцию и реализовать проект производства семейства автомобилей 2110.
Выросла квалификация специалистов, укрепилась деятельность конструкторских и технологических служб, была отработана структура и организация научно-технического центра и его взаимодействие с подразделениями завода.
Был выполнен большой объём работ по проектированию, подготовке и организации производства автомобилей семейства 2110.
Он обеспечил достижение высокого уровня рентабельности, окупаемости затрат и удовлетворённости потребителя.
В кризисный период 1995 – 96 гг. имели место экономические и финансовые трудности, снижение объёма производства автомобилей.
Они были в значительной степени преодолены с началом производства десятогоавтомобиля. Доходность от его производства была намного выше доходности всех других выпускаемых автомобилей.
Темпы освоения по годам до проектного выпуска 220 тысяч автомобилей в год на семействе 2110тоже были очень высокими, не ниже, чем темпы освоения по годам семейства 2108/09. Сжатые сроки освоения проектного выпуска автомобиля 2110позволили получить экономический эффект, который помог заводу преодолеть экономические и финансовые трудности того периода.
Надо сказать, что общий стиль и общие формы автомобиля 2110оказались настолько живучими и удачно в своё время выбранными, что они и сегодня, с учётом проведённой модернизации, в целом совпадают с тенденциями мирового автостроения.
Проведение объёмных и сложных работ по освоению новых моделей автомобилей проходило одновременно с освоением проекта НТЦ.
Необходимо было построить корпуса, сформировать структурно все подразделения, подготовить людей, научить их работать в таком режиме, который позволил бы на деле осуществить освоение перечисленных моделей.
В целом развитие материально-технической базы НТЦ происходило в тяжёлых экономических и финансовых условиях, в которых находился завод.
Во многом из-за этого по остаточному принципу осуществлялось финансирование закупки оборудования, испытательных стендов, лабораторного оборудования для исследовательского центра, управления специальных испытаний, опытно-промышленного и экспериментального производства и других.
Напряжённый труд коллектива, непрерывное техническое развитие завода, обновление модельного ряда выпускаемых автомобилей в тяжёлые 90-е годы обеспечили устойчивую и эффективную работу ВАЗадо настоящего времени.
Можно ли было осуществить более широкое обновление модельного ряда автомобилей и в более короткие сроки? Да, можно.
Однако не надо забывать, что научно-технический центр является одним из структурных подразделений Волжского автозавода и поэтому реализацию своих разработок и своих проектов всегда должен соизмерять с возможностями завода.
В сложившихся рыночных условиях техническое развитие зависит от финансовых возможностей и заработанных заводом средств.
