Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 37 страниц)

Эскиз регулируемого сиденья УПМ (Н. Тазтдинов, В. Порубай, 1986 год).

Этапы изготовления УПМ (1987 – 88 гг.).

1987 год, проект 2123. Авт. 2121Л( лыжа) с имитацией одного из вариантов компоновки моторного отсека.

Все испытания авт. 2121Лпроводились в сравнении со стандартной Нивой.

Испытания авт. 2121Лпоказали, что замечания есть только по глубокой колее и по усилию эвакуации в некоторых условиях (отпечаток лыжи на снегу отмечен белой стрелкой). В остальном проходимость осталась на уровне 2121.

Второй вариант – с новым картером коробки передач (с сохранением межцентрового расстояния 68 мм) и новым положением межосевого дифференциала – позволял рационально провести щиток передка, не проигрывая в длине салона.

Самой предпочтительной выглядела наша компоновочная продольная схема трансмиссии с цепным приводом первичного вала. Но из-за большой высоты он не устанавливался в автомобиль 2113, тем самым отсутствовала унификация для всех полноприводных автомобилей ВАЗ.

В начале 1987 года ООК выдал задание на проведение испытаний щита, имитирующего контур нижней части передка автомобиля в соответствии с нашими компоновками силового агрегата и новой передней подвеской.

Испытатели ОДА вначале посчитали проведение испытаний щита нецелесообразным, снижение дорожного просвета под щитом относительно 2121недопустимым и предложили оценивать проходимость комплексно, на макетах с независимыми подвесками.

Тем не менее автомобиль 2121Л( лыжа), оборудованный щитом, изготовленным в ОПИ УГК, запустили на испытания.

Начали испытания с апреля 1987 года на снегу, а затем летом продолжили оценку на песке.

Выяснилось, что установка щита снижает дорожный просвет и меняет характер контакта с гребнем колеи в худшую сторону. Несколько увеличивается также усилие эвакуации автомобиля 2121Лпри застревании в некоторых условиях. В остальном параметры проходимости находятся на уровне 2121.

Мы в ООК надеялись компенсировать некоторое снижение геометрических параметров за счёт улучшения тягово-опорных показателей проходимости.

После принятия основополагающих решений по шасси началась серьёзная планомерная компоновочная работа.

К этому времени в ООК были сформированы новые бюро, в том числе бюро эскизной компоновки.

Руководителем БЭК был назначен С. Самойлов, до этого работавший в группе спортивных автомобилей. Он с большим энтузиазмом взял на себя часть работ по эскизной компоновке силового агрегата.

Уже в апреле 1987 года вариант Самойлова был направлен в ОПШ. Одновременно шассистам были переданы компоновочные паспорта.

Они включали в себя рулевое управление, ступицу переднего колеса и переднюю подвеску, а также подвеску силового агрегата. Начата компоновка карданной передачи и заднего моста.

Летом начали компоновать бензобак, систему выпуска, несколько вариантов подрамника. После получения от дизайнеров основных сечений макета внешней формы начались прикидки вариантов отопителя.

С приёмом на работу в ООК М. Арокина началась подробная проработка подкапотного пространства. Заодно проверили возможность установки запасного колеса по-нивовски, под капотом. С 16-клапанным двигателем и подвеской МакФерсонэто сделать не удалось и в дальнейшем запасное колесо искало себе место в районе задка.

Чуть ранее конструкторам-электрикам, а также дизайнерам была передана номенклатура изделий электрооборудования, часть из которых нужно было разрабатывать заново.

Начальнику ОПШ А. Зильперту был направлен проект заявки и технические требования на разработку новых шин для автомобилей семейства 2123/25. В ОПД Ю. Пашину были направлены для выработки предложений минимальные параметры двигателей проектируемого семейства.

Там же были указаны возможные по применению двигатели:

– бензиновый 16-клапанный, рабочим объёмом 1,5 л ( 2110)]

– бензиновый 8-клапанный, рабочим объёмом 1,7 л ( 21213);

– дизельный двигатель ВАЗ– АЗЛК, рабочим объёмом 1,8 л.

Страсти по дизайну

К апрелю 1985 года В. Сёмушкиным и А. Беляковым в Центре стиля была проведена значительная работа (Сёмушкин в порядке личной инициативы работал над этой темой и ранее).

Ими был выполнен полноразмерный макет внешней формы трёхдверноймодели, предложена схема модифицирования семейства 2123.

Однако эти предложения, как и предложения Вихко, касались только кузова. На макете явно просматривалось, что новый кузов как бы натянут на нивовскую основу.

Предложения шассистов по узлам шасси автомобиля 2123в макете компоновочно не увязывались. Техсовет по нему не проводился.

В июне 1987 года прошло рассмотрение наработок дизайнеров по данной теме. К тому времени В. Сёмушкин значительно доработал прежний макет с учётом эскизных проработок компоновщиков.

Дизайн-концепцию новой Нивыпредложил и А. Беляков. Правда, в отличие от Сёмушкина, он подготовил только масштабные модели 2123, мало связанные с какой-либо компоновкой шасси.

В. Сёмушкин.

Только в 1987 году впервые более или менее конкретизировалась и в общих чертах была сформулирована концепция автомобиля 2123.

Её никто нам не принёс и ниоткуда она извне не появилась, а была озвучена на совещании в Центре стиля 8 июня.

Были представлены два масштабных макета 1:5 А. Белякова и один в натуральную величину – мой. Представлен стенд с изображением модификаций, фотографии предыдущих вариантов разработки автомобиля 2123.

Обсуждение было достаточно бурным, но тогда так ни к чему конкретному и не пришли. Да и похоже было на то, что времена конкретики ещё не настали – для начала следовало твёрдо определиться хотя бы с концепцией.

В этом плане было, наконец, принято решение: концептуально авт. 2123является развитием направления авт. 2121 Нива.

Тем самым раз и навсегда был положен конец неутихающим спорам джиповцеви шаттловцев.

Один из ранних поисковых вариантов обновления кузова Нивы(дизайнер В. Сёмушкин, 3-дверная версия, 1980 год).

Макет 2123разработан в 1985 году совместно В. Сёмушкиным и А. Беляковым, после чего каждый из дизайнеров стал работать над своим вариантом.

Эскизы А. Белякова к проекту 2123(1986 год). Узкая фара, перекочевавшая потом на десятку, в дизайне появилась впервые именно здесь.

Макет 2123(М 1:5, А. Беляков, 1987 год).

Разработка макета 2123(М 1:1, В.Сёмушкин, 1987 год). На нижнем снимке – два варианта по задку (удлинение заднего свеса из-за размещения запасного колеса).

А. Беляковым было разработано целое семейство 2123. Жаль, что возможности завода не позволили это осуществить.

С разработками Белякова (после его отъезда) была ознакомлена приехавшая как-то на завод делегация ф. Honda. Японцы свой шанс не упустили – через несколько лет появилась Honda HR-V, необычный дизайн которой привлёк всеобщее внимание. Как говорится, найдите десять отличий.

Эскизная компоновка 2123, выполненная М. Арокиным в машинной графике (отдел компоновки, 1987 год) – дизайнерам для проработки.

Над проектом 2123работали и другие дизайнеры (В. Степанов, 1988 год).

Позднее В. Степанов использовал свои наработки по 2123для экстерьера УАЗ-3160, разработанного в НТЦ ВАЗадля Ульяновского автозавода.

Работа над экстерьером 2123(В. Сёмушкин, январь – февраль 1988 года).

Конкурсный вариант 2123В.Сёмушкина (март 1988 года).

Ю. Овчинников.

Все варианты были рассмотрены. И было решено: дальнейшую разработку дизайн-проекта вести на конкурсной основе.

После этого совещания по внешней форме А. Миллер поручил нам подготовить для дизайнеров эскизную компоновку шасси, учитывающую все последние наработки по узлам шасси и по посадке водителя и пассажиров. Такая компоновка, выполненная М. Арокиным в машинной графике, была направлена в Центр стиля в сентябре 1987 года.

Следующим основополагающим для проекта шагом стало проведение 22 декабря 1987 года техсовета КЭК НТЦ по макетам внешней формы. Были рассмотрены 4 варианта формы кузова авт. 2123.

Один вариант представил А. Беляков, один – В. Степанов, и два варианта были выполнены Сёмушкиным.

На этом техсовете никакого конкретного решения принято не было – уж слишком большим оказался разброс мнений.

22 марта 1988 года состоялся повторный техсовет КЭК, на котором были выставлены теперь уже не четыре, а три варианта (Белякова, Сёмушкина и Степанова).

Решение техсовета: в качестве базового макета для дальнейшей работы принимается вариант А. Белякова.

Летом 1988 года в Казани были проведены первые аэродинамические испытания модели 2123в масштабе 1:4. Испытания проводились в трубе Т-1к КАИинженером НТЦ А. Соболевым.

На модели не имитировались подкапотное пространство и днище, поэтому результаты получились вполне приличными.

В исходном состоянии коэффициент Сх был равен 0,36. Конечно, достижение низкого аэродинамического коэффициента не является главной целью для автомобиля повышенной проходимости, но полученные результаты вдохновляли.

Вероятно, это и подвигло Белякова при работе над полномасштабным макетом ввести в конструкцию кузова, особенно крыши, некоторые новшества. По стыку боковины и крыши были введены аэродинамические гребни, служившие направляющими для двух плоских дуг багажника и дефлектора в задней части крыши.

Макет внешней формы, как основа работы кузовщиков, требовал доработки, увязки с проектируемыми узлами шасси и интерьером. Белякову пришлось приводить макет к требованиям эскизной компоновки.

Особенно большие коррективы касались задка автомобиля. При этом нарушалась цельность и лаконичность концепции макета (что и позволило Белякову в своё время победить в конкурсе).

Естественно, что исправления основополагающих идей макета продвигались с большим трудом.

Сроки готовности макета к обмерам сдвигались. Соответственно, откладывалось появление у кузовщиков плаза поверхности кузова.

В октябре 1989 года были рассмотрены макеты внешней формы базового автомобиля, а также пикапаи фургона.

Макет пикапабыл разработан дизайнером Г. Ивановым, а фургона– С. Зайцевым.

На этот раз базовый автомобиль представлял не Беляков, а начальник отдела дизайна В. Кряжев [21]21
  Беляков незадолго до этого предпринял неожиданную попытку эмигрировать. Однако был возвращён Швецией в Союз, но на ВАЗ не вернулся.


[Закрыть].

Присутствующие, вероятно, понимали, что за Белякова никто не сможет отстаивать спорные решения, да и дальнейшая судьба именно этогомакета становится неопределённой.

Поэтому прения на совете свелись к диалогу главного конструктора Мирзоева с Кряжевым.

На макете базового автомобиля спорным было решение боковин, выходящих гребняминад уровнем крыши (в задней части между ними располагался дефлектор). По мнению Кряжева, это несло определённую дизайнерскую новизну.

Проведённые в 1989 году аэродинамические испытания полномасштабного макета показали, что с точки зрения аэродинамики ощутимого эффекта от наличия гребней и дефлектора не было.

Макет был выполнен из дерева и пластилина с подробной имитацией днища и подкапотного пространства. Проход воздуха в моторную зону осуществлялся через решётку в бампере.

Работу проводил в аэродинамической трубе ЦНИАПНАМИнаш инженер С. Кириллов. В исходном состоянии макета был получен коэффициент Сх = 0,379.

Значение Сх = 0,38 затем было взято в ТЗна автомобиль и использовалось во всех расчётах.

Мирзоев напомнил, что на предыдущем совете было поручено проработать конструкцию кузова по боковине или отказаться от гребней.

Ответ Кряжева, что кузовщики к этой работе ещё не подключались, предопределил решение техсовета об отказе от гребней и о поднятии крыши. Также было поручено усилить защиту кузова по периметру, особенно увеличить выступание бамперов и перенести разъём дверей, увеличив проём снизу для входа на заднее сиденье.

Затем прошло рабочее обсуждение по пикапуи фургону(это было их первое представление).

Мирзоев поставил главное условие дальнейшей работы: дальше двигаться, учитывая и пассажирскую версию фургона.

П. Прусов предложил пуститьв дело базовый автомобиль, устранив высказанные замечания. Однако чувствовалось, что потеря Белякова скажется на результативности работы.

Март 1988 года. Предпочтение отдано макету А. Белякова (левая сторона – 5-дверник, правая – 3-дверник). Такой вполне могла бы стать новая Нива. К сожалению, эмиграция Белякова надолго затормозила эту разработку.

Макет А. Белякова, доработанный Г.Ивановым и В. Сёмушкиным (1990 год).

Демонстрационный макет 2123той же концепции из полистирола (1991 год).

На базе беляковского макета Г.Ивановым был разработан пикап.

На той же базе С.Зайцевым был выполнен фургон.

С.Зайцев.

23-ютему вообще-то вёл Сёмушкин. Но когда в стране началась демократизация, то по этой теме был устроен конкурс.

Участвовали Сёмушкин, Беляков и Степанов. В результате дальнейшая работа по теме 2123была поручена Белякову. Он сделал макет 1:1 и несколько маленьких макетов (в том числе биг-фут, который долго потом стоял на шкафу у Прусова).

Он с пластилина сделал пластмассовые корки и их размножил.

Им было разработано целое семейство, множество модификаций. Были и 3– и 5-дверные варианты, но основным был пятидверник (хотя многие, и я в том числе, памятуя о Ниве, предлагали в качестве основного трёхдверник).

Кстати, один из вариантов трёхдверника, выполненный Беляковым, очень напоминал будущий автомобиль Honda HR-V.

Позднее Г. Иванов вёл пикап, а я – фургон. Работали мы фактически только по задней части автомобиля, передка не касались.

Эпопея ходовых макетов

В июле 1987 года началось изготовление деталей и узлов первой серии ходовых макетов. Сами автомобили были собраны в декабре того же года.

От обычной Нивывнешне они отличались в основном наличием широкой сплошной стойки кузова за боковыми дверьми (следствие удлинения базы на 150 мм) и необычными, со следами внешней сварки, колёсами (об этом – ниже).

Вдобавок испытатели-дорожники в порядке инициативы установили на своём образце ( ХМ-01) бамперы 2108, задние фонари 2107и боковые зеркала от восьмёрки.

Под капотом и, особенно, снизу автомобиля отличий от Нивыбыло гораздо больше.

В ограниченном пространстве, между картером сцепления, редуктором переднего моста и картером двигателя, где на Ниверасположена средняя рулевая тяга, был размещён реечный рулевой механизм.

Сам рулевой механизм был оригинальной конструкции с торцевыми рулевыми тягами. Нижний рычаг применили сварной конструкции из тонкостенных труб. Передний поворотный кулак был отфрезерован из заготовки свободной ковки, т.е. практически из большого куска железа.

Задняя подвеска была аналогичной конструкции, за исключением подрамника. Задний подрамник был, естественно, оригинальным, сварным из труб большого диаметра. Крепился жёстко на кузов.

Колёса были составной конструкции. Обод применили уазовский, 15-дюймовый.

Но так как его внутренний диаметр был меньше, чем у обода Нивы, диск изготавливали обтачиванием нивовского прямо по отверстиям, затем приваривали к ободу.

Шины первоначально использовали с микроавтобуса РАФ, размерности 185/80 R15 (модель Я-288). В то время это было единственное колесо такого рода, которое можно было закупить в Союзе (закупки по импорту были очень ограничены).

Для обеспечения возможности в процессе доводки изменения углов установки колёс на кузовных деталях были введены отверстия с широким диапазоном крепления опор.

Тормозная система была диагональной, аналогичной по схеме семейству 2108. Правда, регулятор тормозов был применён простейший, с Оки, с фиксированной точкой включения.

На первом ходовом макете практически сразу был смонтирован двигатель увеличенного объёма 1,8 л ( ВАЗ-320). Затем, уже в ходе испытаний смакетировали установку запасного колеса под полом багажника.

В начале 1988 года начались испытания ходовых макетов. ХМ-01находился у дорожников, ХМ-02– у шассистов. Здесь основная работа велась в бюро доводки рулевого управления (Н. Овчинников) и бюро доводки ходовой части (Э. Ласовский). Оценкой и доводкой у шассистов занимались инженеры В. Адамов, В. Чирков, а также А. Зильперт и А. Муравлёв.

В. Смалюк, испытатель.

Сравнительная субъективная оценка потребительских качеств, ездовых свойств на различных грунтах и снеге показали преимущество ходового макета ХМ-01по сравнению с автомобилем 2121.

В ходе сравнительных испытаний было установлено, что в целом макет обладает более высокими ездовыми качествами по сравнению с Нивойи приближается по ряду показателей к легковым автомобилям (в частности – семейства 2108).

На дорогах общего пользования движение осуществлялось практически во всех условиях на V передаче, причём с хода макет без снижения скорости преодолевал тягуныс уклоном до 10%.

Обгоны с ходапри отсутствии встречных автомобилей выполнялись без затруднений на V передаче. При наличии окнаво встречном потоке для произведения обгона чаще всего на макете использовалась IV передача (III – крайне редко, только при упорев медленно идущий грузовик).

Здесь сказался повышенный крутящий момент и оптимальная его характеристика на двигателе 1,8 л, который позволил получить на макете значительное улучшение ездовых качеств.

Отмечалось субъективно более приятное управление макетом из-за меньшего усилия на рулевом колесе.

Усилия на руле снижены в сравнении с автомобилем 2121на 60% и находятся на уровне 2108. Соответствует техническим требованиям и минимальный радиус поворота.

Показатели проходимости ХМ-01в зимних условиях в целом оказались несколько выше, чем у 2121, за счёт увеличения крутящего момента двигателя и улучшения условий самоэвакуации задним ходом из-за особенности задней независимой подвески.

По динамико-скоростным показателям на макете были достигнуты расчётные значения максимальной скорости – 146,7 км/ч и времени разгона до 100 км/ч – 17,3 сек.

Расходы топлива оказались на уровне автомобиля 21213, что не соответствовало ТЗ. Конечно, тут сказалась непроектная аэродинамика кузова носителя. Напрашивалась также доводка систем двигателя для обеспечения требуемых показателей.

По комплексу ездовых качеств (курсовая устойчивость, управляемость, плавность хода) ХМ-01в целом оценивался выше, чем 2121, за исключением увеличения крена на поворотах, вялого руля и наличия обратных ударов на рулевое колесо при движении в колее.

Эскиз Н. Тазтдинова к удлинению кузова 2121на 150 мм (развитие идеи В. Холода) для первой серии ходовых макетов, 1986 год.

Ходовой макет ХМ-01с полностью независимой подвеской (1988 год).

Элементы передней (слева) и задней независимой подвески ХМ-01.

Колесо ХМ-01(обточенный по отверстиям нивовскийдиск и уазовскийобод).

Слева: независимая задняя подвеска ХМ-01(вверху) в немалой степени обеспечила ему более высокий, чем у Нивы, уровень проходимости. Справа: для обеспечения испытаний автомобили были оснащены специально изготовленными в бюро 4x4тяговыми электролебёдками усилием в 2 тонны каждая. Закупить готовые так и не дали, ссылаясь на отсутствие средств (заказывали с 1972 года!).

Работать в таких экстремальных условиях без тяговой подстраховки немыслимо (В. Доманский и В. Карабанов).

Наличие мощных лебёдок позволило получить предельно полную картину по проходимости ХМ-01(в сравнении с Нивой) – теперь у испытателей была неограниченная свобода действий. Если что, трактор искать не надо!

В сравнительных испытаниях ХМ-01на проходимость, помимо Нивы, участвовали Chevrolet Blazer, Jeep Wrangler, Suzuki Vitaraи УАЗ-469Б.

Возможности ХМ-01были, казалось, безграничными. До сих пор испытатели вспоминают о нём с почтением. Фантастическая была машина!

ХМ-01– размещение запасного колеса под полом багажника.

Достать его, к примеру, в глубокой колее практически невозможно.

Северные испытания, 1989 год. Вверху – застревание Нивына печорском зимнике в снежной колее ( ХМ-01прошёл без затруднений). Лебёдка – ручная, в пробег тяжёлые и громоздкие 2-тонные лебёдки не брали. Внизу – реальная проверка тяговых свойств. Две наших машины без труда сдёрнутсложившийся и зарывшийся в снег тягач, напрочь перегородивший зимник – иначе никак не проехать.

Северные испытания, 1990 год. Ходовая часть макета основательно доработана по результатам прошлого года. Машина стала ещё лучше.

ХМ-01– преодоление песчаного бархана с хода (п. Копылово).

Ю. Овчинников.

Была намечена программа доработки:

– установить рулевое колесо с более высокими эргономическими показателями и меньшим диаметром (типа 2108);

– улучшить информативность рулевого управления за счёт более резкого возрастания усилия при повороте рулевого колеса в движении;

– уменьшить время реакции автомобиля на поворот рулевого колеса за счёт изменения характеристики схождения колёс;

– снизить чувствительность рулевого управления к передаче вибраций от неровностей дороги и дисбаланса колёс, к передаче ударов на рулевое колесо от неровностей дороги за счёт снижения жёсткости и улучшения демпфирования рулевого управления, а также установки рулевого механизма с гидроусилителем;

– устранить подруливаниезадней оси за счёт изменения характеристики схождения;

– уменьшить продольный и поперечный крен;

– повысить энергоёмкость подвесок;

– уменьшить раскачку автомобиля над задней осью и устранить подхватзадней подвески за счёт увеличения хода отбоя и оптимизации характеристик амортизаторов;

– устранить стук задних стоек.

В. Смалюк.

Оценка параметров проходимости на песке проводилась в августе 1988 года на песчаной косе полуострова Копылово (зона нижнего бьефа Волжской ГЭС) при температурах до плюс 30°С.

Определение предельного уровня проходимости производилось методом сравнительных заездов по пересечённой местности, покрытой слоем незакреплённого песка.

Сразу же было отмечено, что ХМ-01, несмотря на более мощный двигатель и большую, чем у авт. 2121величину тягового усилия, в целом уступает ему по возможности преодоления песчаных участков.

Причиной этого явилась недостаточная эластичность протектора и боковины шин Я-288(мы называли эти шины дубовыми).

Напомним, что эта шина была вынужденно, за неимением других отечественных аналогов, взята с авт. РАФ-2203(нагрузка на колесо 800 кг при рабочем давлении в шине 4 кг/кв. см.). Для ХМ-01было подобрано экспериментально по площади пятна контакта давление 1,5 кг/кв. см.

В результате исследований, проведённых в своё время на УАЗе, ВАЗеи в НИИ-21, было установлено, что определяющим фактором при контакте шины с сыпучим песком является не рисунок протектора, и даже не величина удельного давления, измеренная на твёрдой поверхности, а именно высокая эластичность шины.

Она позволяет обеспечить контакт шины с максимальным количеством частиц песка (эффект верблюжьей подошвы). Недостаточно эластичная шина интенсивно зарывается в песок из-за срыва контактного слоя.

В этой связи авт. 2121на шинах ВлИ-10, обладающих высокой степенью эластичности, имеет вполне приемлемые показатели проходимости по сыпучему песку (выше, чем на ВлИ-5).

Чтобы реализовать повышенный Мкр двигателя 1,8 л на песке, опытным путём было снижено давление в шинах Я-288с 1,5 до 1,0 кг/кв. см. Надо отметить, что боковина шины, рассчитанной на вдвое большую нагрузку, сдеформировалась при этом крайне незначительно.

Только в этом случае стала возможным надлежащая реализация Мкр. ХМ-01стал способным конкурировать с 2121, а зачастую и превосходить его, особенно по динамическому преодолению песчаных бугров и движению в натяг на пологих песчаных подъёмах.

В целом, оба автомобиля показали достаточно высокую степень проходимости по сыпучему песку. Подтвердилась также чёткая её зависимость от применяемого типа шин.

Дальнейшую работу на песке по модели 2123целесообразно было проводить на шинах, более соответствующих по нагрузке, площади контакта и эластичности.

Подобрать и закупить шины по импорту не удалось, но были ускорены работы по договору с НИИШП.

В I кв. 1989 года на испытаниях появились облегчённые (под нагрузку 600 кг) шины И-243размерности 185/65 R15, с которыми и работали в 1989 году. Часть этих шин НИИШПизготовил с улучшенным по проходимости рисунком протектора ( И-243С).

Первые опытные шины заказанной ВАЗомразмерности 195/70 R15 (названные Макет-4) прошли испытания на ходовых макетах и автомобилях 2121в 1990 году.

Эта шина предваряла появление проектной шины И-339размерности 195/70 R15, которая вышла на испытания только в 1991 году.

В ходе испытаний шин Макет-4была отмечена недостаточная курсовая устойчивость при движении по сухому шоссе с высокой скоростью (машина рыскала по дороге). При движении в этих условиях отмечался также повышенный шум.

В 1988 – 91 гг. велась работа с НИИШПпо шинам для 2123. На этих снимках ХМ-01на опытных шинах И-243185/65 r15. На этих маленьких легковых колёсах машина буквально упала (реальная высота боковины – всего 7 см).

После долгих споров в 1991 году появились шины И-339195/70 R15 с увеличенной высотой боковины. На макете сменился номерной знак – на опытные образцы НТЦ в том же году пошла серия КШС.

1991 год, грунтовая дорога дмитровского автополигона – выход из колеи.

Имели место три случая прокусывания боковин макетных шин кромкой закраины обода с повреждением камеры при движении по неровностям. Это явилось следствием недостаточной жёсткости боковины макетной шины (после Я-288шинники ударились в другую крайность).

При проведении испытаний на проходимость по грязным грунтовым дорогам и бездорожью отмечалась недостаточная очищаемость канавок протектора.

Кроме того, из-за закруглённых краёв грунтозацепов по краям беговой дорожки был крайне затруднён выход автомобиля из колеи.

Было также отмечено, что конфигурация грунтозацепов вызывает изменение тягового усилия при изменении направления вращения колеса, вследствие чего требовался специализированный монтаж (правые и левые колёса).

По данным, полученным в ходе предварительной оценки общей работоспособности макетных образцов радиальных шин 195 R15, требовалась их конструктивная доработка по рисунку протектора, конфигурации боковых грунтозацепов и жёсткости боковины.

Была также проведена оценка размещения запасного колеса на ХМ-01снаружи под полом багажника. При этом было отмечено:

– показатели проходимости в целом не ухудшаются;

– загрязняемость колеса при размещении в данной зоне находится в допустимых пределах;

– в большинстве случаев, за исключением движения в колее (где достать его просто невозможно), пользование запасным колесом обеспечивается. Однако именно из-за колеитакое размещение на автомобиле повышенной проходимости явилось неприемлемым.

Наряду с этим было отмечено, что альтернативное размещение запасного колеса внутри багажного отделения (на дне) неприемлемо.

Для доступа к колесу требуется выгрузка багажа. Учитывая особенности эксплуатации внедорожника, это является нецелесообразным.

В общем, неизбежно всё свелось к запасному колесу на двери задка (такой вариант, правда, очень не нравился В. Сёмушкину). В таком виде автомобиль и пошёл позднее в производство.

В течение 1988 года на ХМ-01и ХМ-02был проведён комплекс исследований по доводке ездовых качеств (курсовая устойчивость, управляемость, плавность хода).

Параллельно с разработкой программ и теоретическими расчётами вносились изменения в конструкцию подвесок и испытывались различные варианты комплектаций (стабилизаторы различного диаметра, вылет и углы установки колёс, изменение угловой жёсткости и ходов подвесок и т.п.).

По методикам испытаний требовалась проверка как на сухих покрытиях, так и на скользких. Поэтому доводка продолжалась более года.

Много внимания было уделено доводке автомобиля по опрокидыванию, т.к. была выявлена повышенная склонность к этому.

Причём на комплектациях, признанных наиболее благоприятными по характеристикам поворачиваемости и устойчивости в повороте.

Зимой и летом 1989 года ХМ-01прошёл пробеговые испытания в сравнении с 2121. Сначала в условиях предельно низких температур (до минус 46°С) в Коми АССР в районе г. Печора.

А летом по маршруту Тольятти – Актюбинск – Аральск –Кзыл-Орда – Чимкент – Ташкент – Бухара – Нукус – Ашхабад – Чарджоу – Самарканд – Душанбе – Хорог – Мургаб – Ош – Фрунзе – Челябинск – Тольятти.

Температура в районе Чарджоу достигала плюс 45°С.

По результатам северных и южных испытаний выявилось неожиданное: у ХМ, в целом превосходящего Нивупо плавности хода, наблюдалось повышенное галопирование. Хотя с увеличенной базой на ХМможно было ожидать уменьшения продольной раскачки.

Отличная плавность хода макета, благодаря чему неровности дороги водителем практически не ощущались, дала и отрицательный эффект.

Дело в том, что пробоиподвески водитель воспринимал только на слух и скорость не сбрасывал. Что и сказалось на надёжности подвески.

В результате после зимних испытаний мы получили потерю (снижение) характеристик амортизационных стоек, а после южных (пробег автомобиля к тому времени составил 46 000 км) произошло разрушение одной передней стойки и изгиб штоков остальных.

Излом стойки произошёл на обратном пути в Тольятти и закончился, слава Богу, удачно – без аварии. На одной из СТО стойку 2123заменили на 2108и добрались домой.

В результате отмечена недостаточная надёжность выбранной размерности стоек передней подвески, а целесообразность применения подвески МакФерсонсзади вообще вызвала сомнение.

Справедливости ради следует подчеркнуть, что МакФерсонсзади – это не проектное, а временное решение. На тот период развития проекта сзади предполагалось использовать независимую подвеску с диагональными рычагами.

В 1990 году зимний и летний пробеги были повторены по несколько сокращённым маршрутам. Макеты были в очередной раз доработаны – в частности, проверялся вариант газонаполненных амортизационных стоек.

В. Карабанов, испытатель.

До сих пор об этой машине вспоминаю с удовольствием. На ней мы изъездили всё, что можно. Была она и на Севере, и в Средней Азии, да и по родной Самарской губернии поколесили мы изрядно (не по дорогам, разумеется).

Вот это была машина! Независимая подвеска вкупе с удлинённой базой (поскольку изначально планировался пятидверник) позволяла держать на шоссе такие скорости, какие обычной Нивеи не снились!

Про грунтовые дороги и говорить нечего! Машина просто стелетсянад землёй, кузов почти не шелохнётся, лишь независимая подвеска чётко отрабатывает неровности. Особенно впечатляет это, когда едешь рядом – всё очень наглядно.

Как-то в Средней Азии в 1990 году мы специально устроили своеобразный тестовый заезд. От Кзыл-Орды до Джезказгана в те времена шла чистая грунтовка, без намёка на асфальт, длиной около 400 км.

Заправили ХМи сопровождающую Ниву21213под завязку, чтобы эксперимент был чистым, без остановок (для пробегов на каждую машину ставился дополнительный бак с возможностью переключения на ходу).

Транспорта на этой дороге почти не было, ни о какой ГАИ тоже речи не шло. В общем, степь да степь кругом, резвись себе на здоровье! Тем более, что дорога только одна, никаких развилок и населённых пунктов по пути нет, не заблудишься!

Стартовали одновременно, договорившись встретиться на въезде в Джезказган.

Мы на ХМсразу же ушли вперёд. 400 км грунта пролетели, как на ралли, одним духом всего за четыре с небольшим часа! И только два часа спустя подъехала наша Нива. Спрашиваем их:

– Остановок, поломок не было?

– Нет.

– Шли максимально быстро?

– Да, на пределе, как позволяла машина.

Вот какой автомобиль мог получиться!

У завода был реальный шанс вырваться вперёд, повторив рывок Нивына новом витке развития.

Таких автомобилей, у которых и проходимость была бы на уровне, и шоссейные показатели великолепные, и плавность хода прекрасная, в мире тогда просто не было. Мы опять могли оказаться впереди планеты всей. Очень жаль, что из этого так ничего и не вышло.

В. Смалюк.

В дальнейшем на макетах шла отработка параметров новых шин, разработанных для 2123.

Оценивая работу с ходовыми макетами в целом, можно сказать, что это был очень важный, значимый и запоминающийся этап проекта.

Сделанные выводы подтвердили правильность одних и непригодность других конструктивных решений и послужили основой для дальнейших проектных работ:

1. Применение телескопической передней подвески (типа МакФерсон) на автомобиле повышенной проходимости рекомендовалось для дальнейшего использования. Подвеска такого типа обеспечивает требуемый уровень плавности хода, в сочетании с реечным рулевым управлением возможно улучшение параметров устойчивости и управляемости.

2. Применение независимойзадней подвески оценивалось положительно. Получено улучшение некоторых свойств проходимости, устойчивости прямолинейного движения и движения в повороте, снижение галопирования (в сочетании с увеличением базы), повышена плавность хода.

Однако использование сзади подвески именно типа МакФерсонпо результатам исследований ставилось под сомнение. Необходима была дополнительная работа по оценке надёжности.

3. По результатам исследований использование реечного рулевого механизма оценивалось, в целом, положительно. Получены требуемые усилия на рулевом колесе, в сочетании с передней подвеской МакФерсонвозможно улучшение устойчивости и управляемости.

В связи с этим гидроусилитель рулевого управления на данном этапе не исследовался.

4. Использование на автомобиле такого типа двигателя 1,8 л с более эластичными характеристиками оценивалось очень высоко. Отмечено значительное повышение тяговых свойств автомобиля, а также возможность улучшения динамических и экономических показателей.

5. Применение тормозной системы, аналогичной 2108(с унификацией отдельных узлов), было одобрено.

6. Использование всего комплекса перечисленных новых решений положительно оценивалось с точки зрения свойств проходимости.

В то же время было ясно, что требуются дополнительные исследования по выбору компоновочной схемы задней подвески, дополнительной доводке параметров устойчивости и управляемости, снижению обратных ударов в рулевом управлении, оценке необходимости использования гидроусилителя руля, доводке отдельных узлов подвесок и рулевого управления по надёжности.

К сожалению, многие инженеры-доводчики по ходовой части, прошедшие хорошую практическую школу на испытаниях ходовых макетов, подкреплённую вдобавок теоретическими исследованиями, сменили место работы или уволились. Впоследствии это, конечно, сказалось.

А вообще, 1990 год стал годом последней вазовской экспедиции на Памир – вскоре там начались межнациональные разборки со стрельбой.