Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 34 (всего у книги 37 страниц)

Собран первый образец Оки-2для ходовых испытаний.

Ходовой демонстрационный (выставочный) образец Оки-2.

Демонстрационный образец Оки-2у здания дирекции ВАЗа(Э. Чмелёв, Ю. Царёв, А. Терянов, Н. Тазтдинов, В. Удалов).

Ока-2на испытаниях. Вполне приличный городской автомобиль.

Диплом московского автосалона 2003 года за лучший автодизайн.

Своеобразное продолжение – проект 11ХХ. Пока тоже не реализован.

О. Шапкин.

После конкурса мне поручили заниматься интерьером. Задача опять была поставлена – сделать максимально дешёвый вариант. Машина была длиннее, шире и выше прежней Окипримерно на 100 мм. То есть, салон был более просторным.

А подкапотное пространство позволяло установить даже двигатель 2112. Такой спортивныйвариант, т.е. лёгкая машина с мощным двигателем, наверняка бы понравился нашим спортсменам.

Для начала в ОПП мы разрезали кузов старой Окии удлинили его (этот автомобиль, по-моему, до сих пор по городу катается).

Когда начали делать интерьер, им занималась целая группа. Я в конце концов занялся панелью приборов.

Сиденья, по-моему, делала чета Жарковых. В целом разработкой интерьера потом руководил И. Потапов.

В итоге сделали двухцветный салон из дешёвых материалов и послали на выставку.

Когда делали проект, ориентироваться было практически не на что, все такие машины были гораздо дороже.

Там и панель приборов полноценная, а у нас получается, что её как таковой и нет. Есть просто центральный элемент, а дальше – просто металл, обитый каким-то материалом (концепция была именно такой).

Результат меня, конечно, не устроил, гордиться тут особо нечем, хотя сработано, считаю, добротно. Всё время говорилось – дешевле, ещё дешевле! Что тут можно сделать? Считаю, что такой подход в интерьере – тупиковый путь.

Думается, что автомобиль не устарел и сейчас.

Единственное – интерьер, конечно, надо переделать. Загнанный тогда в жёсткие ценовые рамки, сейчас он не смотрится.

А. Терянов, испытатель.

Было изготовлено 5 образцов. Четыре из них прошли дорожные испытания, а один так и не пошёл в дело, поскольку попал на самое завершение работ.

Двигатели – оковские, 11113, с системой впрыска, но без датчика массового расхода воздуха (то есть, упрощённый вариант – такой, к примеру, применяет на своих бюджетных моделях Daewooи другие).

Образцы собирались в УЭП на территории ОПП. Кузова, правда, изготавливал цех УЭП, расположенный на территории завода, где они и окрашивались. Потом их везли на сборку.

Машины мы получали в состоянии, требующем некоторой доводки (в частности, по электрике). Людей на проекте было очень мало.

Был один автомобиль ДХМ(типа ходового макета, ещё до образцов) с использованием элементов восьмойплатформы ( восьмойпол, укороченные восьмыестойки и т.п.).

Это был выставочный, показательный образец, с большим количеством отклонений от чертежей (которые, к тому же, были не на все детали). Ни по массе, ни по характеристикам он ничему не соответствовал и для испытаний был вообще-то непригоден.

На нём стоял десятыйдвигатель (по-моему, 8-клапанник). Моторный отсек позволял поставить и 16-клапанник, правда, с минимальными зазорами. Но, доведя подушки двигателя, его можно было установить.

Образец с этим мотором был, конечно, динамичным, но вызвал массу вопросов. В частности, по тормозам – оковские, с фиксированной точкой, явно никуда не годились.

А в целом ходовые образцы получились достаточно тяжёлыми, и оковскийсиловой агрегат (двигатель, коробка, главная пара) продвигал их с трудом. По динамике автомобиль напоминал обычную Окус прицепом!

Когда из Москвы приехал представитель, он даже не смог на ней нормально проехать. Пришлось его повозить, нещадно крутя при этом двигатель, чему он немало удивлялся.

А. Колпаков.

Выставляли автомобиль в 2003 году в Москве (я туда ездил). Со стороны рядовых посетителей к нему был проявлен огромный интерес. Это отчасти объясняется возрастающим с каждым годом числом автомобилей и, как следствие, трудностями с парковкой.

А Ока-2– это компактный автомобильчик с возможностью применения достаточно мощных двигателей. Сейчас, в условиях перенасыщения улиц автомобилями, этот сегмент рынка будет только расширяться.

В том же 2003 году автомобиль был выставлен в Петербурге и, конечно, в Тольятти. Везде он был принят очень хорошо.

Правда, в 2003 году всех смущала дата предполагаемого начала выпуска – 2006 год (хотя это был самый оптимистичный прогноз). Настолько всем хотелось получить его как можно быстрее.

Жаль, что из всего этого так ничего и не вышло. С уходом из жизни Виктора Николаевича проект полностью заглох. Всё держалось исключительно на его энтузиазме, это был его проект!

Гноми Эльф– персонажи из сказки

Н. Тазтдинов, конструктор.

У микроавтомобилей своя история. И мне захотелось проследить закономерности их появления.

Выяснилось, что в XX веке пик популярности микроавтомобилей приходился на пятидесятые годы.

Ближе к 70-м гг. они вдруг исчезли, чтобы на рубеже 90-х появиться вновь. Подобная нестабильность популярности была не совсем понятна, и пришлось обратиться к истории.

Оказалось, что микроавтомобили в первую очередь связаны с уровнем жизни общества. В Европе они появились после второй мировой войны, в годы возрождения.

И оказались тогда очень кстати: дёшевы, экономичны, просты в эксплуатации. Мелкие мастерские, маленькие заводы освоили выпуск таких автомобилей. В те годы их было очень много, я насчитал около двухсот моделей разных фирм. Даже Мессершмитт– немецкий военный концерн – выпускал свой микроавтомобиль.

Эту тенденцию, видимо, заметили крупные автофирмы. Они начали разрабатывать новые конструкции микроавтомобилей профессионально, на серьёзном техническом уровне. В Италии появились FIAT-500и FIAT-600, а в Британии – Остин-мини, ставший своего рода шедевром. Эти машины прожили очень долгую жизнь.

Всплеск интереса к микроавтомобилям на рубеже 90-х гг. имел уже иную причину. Уровень автомобилизации к тому времени достиг в мире какого-то предела, автомобиль стал давить на психику горожан.

Микроавтомобили первой послевоенной волны. Вверху: Messerschmittи Heinkel, внизу: BMWи Zundapp.

Микроавтомобили второй, промышленной волны. Вверху – FIAT-500 и -600, внизу – Austin Mini и Goggomobil .

У первого макета Гнома(В. Ковтун, А. Крылов, Ю. Ларионов, Е. Лобанов, Н. Тазтдинов), 1988 год.

Микроавтомобиль Гномв Центре стиля УГК.

Вверху – автор дизайн-проекта ГномаЕ. Лобанов со своим детищем. Внизу – Гномбыл также в варианте электромобиля.

Пляжный вариант Гнома– Эльф. В версии электромобиля он в 1996 году произвёл на ралли в Монте-Карло настоящий фурор.

Первые смотрины Эльфа(слева – К. Сахаров).

Улицы европейских городов были заставлены автомобилями, обострилась проблема движения в транспортном потоке. В это же время в некоторых странах, в частности, во Франции началась борьба за безопасность движения. И снова возникла потребность в микроавтомобиле – маленьком, манёвренном, скоростном.

На этом историческом опыте и базировалась концепция нашего Гнома.

Работа над ним началась с того, что осенью 1986-го поехал я в Ленинград, к авторам знаменитой Лауры, понравившейся М. Горбачёву.

Она была создана молодыми конструкторами Г. Хаиновым и Д. Парфёновым. У них была одна поисковая модель – такая маленькая машинка, которая меня очень заинтересовала. Я и решился-то на сотворение Гнома именно потому, что побывал у них и поверил в свои силы.

Собственно, идею Гноманам подарилП. Прусов, бывший тогда заместителем главного конструктора. Он же дал и оптимальные основные характеристики будущего автомобиля.

Над экстерьером Гномаработал молодой дизайнер Е. Лобанов, будущий шеф-дизайнер ВАЗа. Кроме того, с нами работали конструкторы С. Брусянин и Я. Сидоров, экономист А. Алёнин, слесарь А. Фёдоров и другие молодые специалисты.

В Гномеесть интересные решения по кузову – разумеется, здесь мы не обошлись без квалифицированной помощи конструкторов-кузовщиков. Всего за три месяца они сделали совершенно оригинальный кузов.

И ещё на проекте Гномавоспиталось три поколения студентов-практикантов, нынешних специалистов НТЦ.

Видимо, мы удачно попали в условия, когда техническое творчество молодёжи было в центре внимания. Да и руководство Научно-технического центра оказывало нам всемерную помощь.

Можно сказать, повезло. Хотя во время работы порой и штормило, когда мы не находили понимания со стороны руководителей среднего звена. Были также сложности с изготовлением опытных образцов. Гладко ведь никогда не бывает. Тем не менее мы всё это пережили.

Гномпредназначен для четырёх пассажиров – двоих взрослых и двоих детей (формула 2+2). Хотя сзади могут уместиться и не только дети.

Автомобиль достаточно динамичный: на Гноместоит двигатель от Оки. Но сам он меньше Оки: длина – 2,5 м (у Оки– 3,2 м).

Снаряжённая масса Гнома, выполненного по серийной технологии, должна быть не более 500 кг, а максимальная скорость – 140 км/ч.

Гномвесьма манёвренный: радиус поворота у него находится в пределах трёх с половиной метров.

В принципе этот микроавтомобиль предназначен для молодой семьи. Но круг его применения может быть и расширен. Гномможет стать машиной и для почтальона, и для тренера, а также прекрасно подойдёт для различных городских служб.

Возможна модификация Гном-пикап. Разработан и открытый пляжный вариант, который мы назвали Эльф. Гамма моделей должна повысить интерес будущих дилеров к этой машине.

Вообще, в Гномереализовано множество интересных идей. Например, кузов мы апробировали каркасно-панельный, хотя можем сделать и обычный штампованный, сохранив все конструктивные решения.

К сожалению, у завода нет возможности организовать серийное производство микроавтомобилей, поэтому и возникла идея – продать Гномфирме, которая способна наладить его выпуск.

Опытный образец Гномабыл продан фирме Дойче Лада, а техническая документация микроавтомобиля была выставлена на торгах Тольяттинской универсальной биржи.

Это вынужденный ход. Конечно, жаль, что так и не осуществится серийное производство Гномана ВАЗе– там, где он родился.

Но сама идея городского микроавтомобиля ещё свежа. В мире пока нет таких серийных машин, на сегодняшний день известны только автомобили-концепции. Кажется, BMWпредполагает освоить в будущем году двухместный автомобиль для города. Продукция такого класса была бы очень привлекательна для Запада.

Гноми Эльф– оригинальные произведения автодизайна. Они могли бы стать уникальным предложением на отечественном, да и на мировом авторынках.

О вазовских медведях

Ю. Колыхалов, дизайнер.

В августе 2001 года на Московском автосалоне произошла встреча вазовцев с представителями Московского цирка им. Ю. Никулина на Цветном бульваре.

Они предложили ВАЗуразработать и изготовить автомобиль для оригинального номера с водителем-медведем.

Эту идею привёз в Тольятти С. Синельников, руководивший в то время Дизайн-центром.

Через некоторое время на завод пришло официальное письмо на имя В. Каданникова за подписью директора цирка М. Никулина и заслуженного дрессировщика России В. Кудрявцева с описанием задачи.

Естественно, медведи не могут управлять автомобилем, поэтому надо было или как-то спрятать водителя, или выходить на дистанционное управление по радио, что всё предельно усложняло.

Работа была поручена нашему отделу дизайна спецавтомобилей и агрегатов. Стандартная схема организации работ, существующая на заводе, тут не годилась, можно было похоронить интересную задачу в рутине бумаг. Здесь нужна была только личная инициатива.

Необходимо было найти оригинальное решение конструктивной компоновки и тайногоразмещения водителя. С этой задачей успешно справился ведущий конструктор УДА А. Селин.

Было рассмотрено две возможных идеи. В первой водитель располагался лёжа на животе под капотом, во второй – водитель сидел под капотом, а обзор – через воздухозаборник капота. В обоих случаях двигатель требовалось разместить сзади. Приняли второй вариант.

За основу авто для цирка была взята Нива Ландолеф. Бронто.

Авто для медведей готово (январь 2002 года).

Продолжатель никулинской династии М. Никулин с ключами от медведемобиля. Справа от него – В. Кудрявцев (дрессировщик), Ю. Колыхалов, Ю.Зуев, С. Самойлов.

Номер Медведи за рулёмвсегда имеет шумный успех.

Вход и выход массивных медведей требовал открытого кузова типа кабриолет. Вспомнили о разработанном фирмой Бронто кабриолете Ландолена базе Нивы. Приглашение Бронток совместной работе над проектом было принято директором Ю. Зуевым и главным конструктором С. Самойловым с большой инициативой.

А в Бронтоработали настоящие умельцы, способные с эскизной документации или по факту решить любые конструктивные сложности.

Двигатель от Окиустановили в задней части, доработали рулевое управление (поскольку диаметр арены цирка всего 12 метров). Усилили весь кузов, решили вопрос управления автомобилем из салона и подкапотного пространства. Учитывались также проблемы безопасности при общении с медведями.

В ноябре изготовили из старого кузова посадочный макет для цирковых мишеки отправили его в Москву. Там работники цирка проверили все сомнительные моменты, заодно медведи смогли привыкнуть к автомобилю (макет по арене катали вручную).

А через два месяца был готов и автомобиль. Дизайнеры выполнили оригинальный салон, сшили сиденья, изготовили накладные элементы, подобрали эффектную окраску, фирменную графику всех заинтересованных сторон.

29 января 2002 года в Тольятти прибыла делегация цирка им. Никулина. В Дизайн-центре состоялась торжественная презентация автомобиля.

Стоит отметить удивительный эффект въезда автомобиля в демонстрационный зал. Открылись широкие ворота и автомобиль без водителя, рыкнув двигателем, мягко въехал в зал, развернулся и остановился перед делегацией цирка.

Даже на нас, делавших его и знавших всю подноготную, это произвело большое впечатление. О гостях и говорить нечего. В общем, наш секретсработал на отлично.

Настал февраль 2002 года. В Москву сначала отправили автомобиль с нашим водителем-инструктором, а затем на торжественное мероприятие была командирована и команда, создававшая уникальный образец. Некоторые взяли с собой детей.

Приезжаю днём в цирк и задаю вопрос ассистенту В. Кудрявцева: как успехи у мишек, вечером поедут? Он с улыбкой меня успокоил: намажем сгущёнкой руль, и всё будет в порядке.

Обратил внимание на его травмированное лицо. Оказалось, что во время тренировки медведь Степашка заупрямился и приложил лапу. Рядом были тигры Запашного, а у этих двух видов зверей полная несовместимость на генном уровне, что и привело к травме.

Вечером мы – в ложе почётных гостей. Проходит торжественное представление артистов и номеров, в жюри – представители мировой элиты цирка, вручают награды в различных номинациях. Праздник!

И вот – наш номер. На арену цирка въезжает Нива, за рулём – главный конструктор ф. БронтоС. Самойлов. Небольшая речь, вручение символических госномеров, мишкисадятся в автомобиль.

Водителем – Степашка, пассажиром – Дашка, на подножке – В. Кудрявцев. Поехали! Тишина, зрители и гости – в недоумении, затем взрыв аплодисментов, которые сопровождают номер уже более шести лет по всему миру.

После представления радостные М. Никулин, супруги Кудрявцевы и руководители цирка благодарили нас и с восторгом сообщили, что никто из жюри нашего секретатак и не понял.

Отношения ВАЗаи цирка до сих пор – самые тесные. Бронтопостоянно ведёт обслуживание и ремонт автомобиля, Дизайн-центр обновляет навесные элементы кузова и графику.

Питер-турбо– взгляд в будущее

Среди описываемых в этой книге проектов есть один, резко выделяющийся на общем фоне своей чёткой нацеленностью в будущее. Тут нет какой-либо привязки к существующим в данное время конструкциям и технологиям. В буквальном смысле слова – автомобиль мечты, причём не абстрактной, а вполне осязаемой.

О том, как мечта воплотилась во вполне реальный концепт-кар, и рассказывают его создатели.

С. Синельников, дизайнер.

Мысль о создании подобной машины возникла у нас с Грабором давно.

Толчок идее дал автомобиль Питер-турбо, описанный в фантасмагорическом романе В. Аксёнова «Остров Крым».

Небольшой фрагмент из романа:

Питер-турбо был почти уникальным – новинка и гордость автоконцерна Питер-авто. Прошлой весной была выпущена малая партия (не более полусотни штук) и разослана по всему миру перед началом рекламной кампании. Все важные узлы аппарата были запломбированы, даже масло предполагалось сменить только после первых ста тысяч вёрст пробега.

Мы задумались о том, что было бы неплохо создать нечто подобное, идущее вразрез с существующим бытием. Ведь как это здорово – придумать автомобиль-мечту, который было бы не стыдно назвать именем Великого Петра!

И всё же наш Питер– отнюдь не иллюстрация к роману, а собственное видение автомобиля будущего.

Создание концепт-кара может иметь разные цели и задачи. Возможно просто вбрасывание идеи. При этом заранее известно, что подобной машины живьёмне будет никогда.

Следующий вариант – пробный шар, прощупывание почвы. Машину выставляют на автосалоне и наблюдают за реакцией публики, которая и определяет, быть или не быть.

Но иногда концептделается для того, чтобы, образно говоря, застолбитьместо, выставить впереди своеобразную вешку.

Предварительные наброски дизайнеров Е. Закотия (вверху) и С. Синельникова к будущему автомобилю.

Готов цельный (пока неостеклённый) макет Питер-турбо. Он был показан широкой публике на московском салоне в 2000 году.

Но этого разработчикам показалось мало. На стапелях – изготовление полноценного концепт-кара с интерьером.

Концепт-кар Питер-турбо, 2001 год. В таком виде его увидела Европа на парижском автосалоне, где новинка из России имела шумный успех.

Оригинальная панель приборов Питер-турбо(вернее, её отсутствие как таковой в привычном нашем понимании).

А так всё это просматривалось через ветровое стекло.

Далее эта идея развивается, чтобы она превратилась в итоге в конкретный модельный ряд.

Изначально этот проект задумывался как фантазийный, полностью отвязанный от существующих реалий.

Но со временем уточнялась форма машины, в ней стали появляться и столбитьсянекоторые конкретные моменты.

Позже Питерпревратился в концепт-кар, фиксирующий определённое направление развития.

А вдруг всё обернётся так, что именно таким будет будущий вазовский автомобиль класса D?

Наш Питер-турбо– это супер-кар. Быстроходный, спортивный хэтчбек, сочетающий в себе много противоречивого. Динамичный и агрессивный, но в целом солидный и строгий, внутренне сильный. Может, даже чуточку надменный.

У него био–начало, но в целом это пост-модерновая, более строгая и более устремлённая натура.

Ключевые скульптурные моменты композиции: выросшее из капота зеркало, его продолжение – подоконный пояс, переходящий в отрывной спойлер в задней части кузова.

Между прочим, идея оказалось очень удачной с точки зрения аэродинамики. У модели 1:4 коэффициент Сх оказался очень небольшим – всего 0,2. Ожидаемая величина у натурального автомобиля – в районе 0,25. Это очень высокий показатель.

Оригинальные решения мы старались переплести преемственностью с вазовскими моделями. Концепт унаследовал от десяткиеё характерную особенность – мягко войти в воздушный поток. И ещё некоторые другие стилевые особенности – такие, как кромка капота, выходящая на крылья, скруглённая боковина, силуэт стеклянного кокпита.

Про наш Питерможно сказать, что он внутри больше, чем снаружи. При весьма скромных размерах (4 660 x 1 900 x 1 550 мм) он позволяет комфортно разместить в салоне пять человек ростом не ниже 1 м 90 см.

У кузова нет средней стойки как таковой, поэтому входить в него и выходить будет очень удобно. Этому же способствуют поворотные передние кресла и откидная рулевая колонка.

Передняя дверь, как у всех автомобилей, поворотная. Только висит она не на традиционных петлях, а на рычагах с оригинальной кинематикой, позволяющей развязаться с глубокой подштамповкой боковины.

Водитель при выходе ставит ногу на тротуар в том месте, где у сегодняшних машин находится открытая дверь, что очень удобно.

Задняя дверь при открывании слегка приподнимается над поверхностью боковины и затем сдвигается назад. Проём багажника простирается до самой крыши.

Композиционная изюминкаинтерьера – отсутствие панели приборов как таковой. Воздух и пространство – вот ключевые элементы передней части салона.

Панель приборов заменена консольной композицией с кнопками и клавишами управления, большим дефлектором вентиляции и навигационным дисплеем.

Над ней висит лёгкий поперечный ригель – мягкая волна с регулируемой по высоте баранкой и таблеткойприборов.

Под ногами водителя – регулируемый по положению блок педалей. На месте внутреннего зеркала заднего вида – монитор телекамеры заднего обзора.

Особая статья Питера– сиденья. Они отличаются необычным набором регулировок. Традиционные функции продольного перемещения подушки и изменения наклона спинки дополнены регулировками поясничного (на спинке) и ягодичного (на подушке) подпоров.

А ещё можно подгонять кресло по рельефу фигуры – за счёт конструкции, аналогичной сегодняшним гидроматрацам. Их действие основано на принципе сообщающихся сосудов.

Под поверхностью спинки и подушки упрятано огромное количество небольших объёмов, наполненных жидкостью и соединённых между собой каналами. Под действием веса тела сиденье принимает самую оптимальную для пассажира форму.

Ещё одна изюминкапередних сидений – гибкая спинка. При повороте водителем торса (к примеру, для обзора назад при движении задним ходом) она позволяет слегка разворачиваться в вертикальной плоскости.

Это стало возможным за счёт жёсткого и очень прочного вертикального стержня-каркаса в центральной части кресла над подушкой, а также упруго податливой спинки.

Кроме всего прочего, при выходе эти сиденья поворачиваются и приподнимаются, слегка подталкивая седоков, тем самым помогая им выбраться из машины.

Г. Грабор.

Мы видим наш концепт не просто куклой. Это настоящий автомобиль на больших 16-дюймовых колёсах, с подвеской переменной жёсткости и регулируемым дорожным просветом.

Такое шасси позволит Питеру и по асфальту промчаться с большой скоростью, и по просёлку проехать.

Мотор – небольшой по размерам, но мощный, позволяющий достигать скорости более чем 200 км/ч. Вероятнее всего, это будет роторно-поршневой двигатель.

Наша машина со спортивнымхарактером, для активного водителя, поэтому на ней будет коробка передач с ручным переключением, а никакой не автомат. Рулевое управление, естественно, с усилителем.

Питерне будет одинок. Хэтчбекбудет дополнен седаноми универсалом повышенной вместимости (УПВ).

Трёхобъёмный седансохранит длину и пропорции существующего макета. Его принципиальное отличие – заднее стекло будет расположено почти вертикально.

УПВбудет отличаться колпакомна крыше и близкой к вертикали задней стенкой машины.

Такое решение позволит использовать для этого типа кузова боковину хэтчбекаи упростит производство.

Наш девиз: небывало высокая, максимальная степень унификации. Не исключено и ещё одно прибавление семейства – однообъёмник, полноценный минивэн. У него, несмотря на отличающуюся внешность, будет общая с собратьямискульптурная идеология.

Концепт Питер-турбо, представленный широкой публике на московском салоне в 2000 году, был всего лишь оболочкой. Но на Парижском автосалоне он уже имел интерьер.