Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 37 страниц)

Проект бензин-газ

С. Ивлев.

Среди многих альтернатив бензину и дизельному топливу на сегодняшний день наиболее перспективным и приемлемым видом топлива является сжатый природный газ (метан).

Он позволяет с наименьшими затратами на разработку и подготовку производства выполнить экологические задачи, резко сократить расходы потребителя на топливо и ощутимо увеличить ресурс двигателя.

Организация производства автомобилей, работающих на газе, позволит удовлетворить запросы потребителей, нуждающихся в более дешёвом топливе.

Работающий на газе автомобиль в заводском исполненииявно будет более привлекательным для покупателя по сравнению с самостоятельно переоборудованным под газ.

Здесь на первый план выходят качество изготовления, применение сертифицированных компонентов, сохранение заводской гарантии, техобслуживание в гарантийный и послегарантийный периоды и снижение стоимости в эксплуатации.

Автомобиль 21703-71( Lada Priora CNG) – газотопливная модификация автомобиля Приора 21703с двигателем 21126, работающем на бензине и сжатом природном газе.

Основным топливом в этой модификации является сжатый природный газ, заправляемый в четыре газовых композитных баллона, расположенных под полом багажника и задним сиденьем. Полноразмерный бензобак заменяется на резервный с объёмом 15 л.

В соответствии с международной классификацией такой автомобиль приравнивается к чисто газовым, поэтому на него не распространяются требования по токсичности при холодном пуске и испарениям топлива, т.е. система улавливания паров топлива не требуется.

Принятая в проекте концепция силового агрегата не требует его изменения, использует все элементы электронной системы управления рабочим процессом бензинового двигателя, включая контроллер, программное обеспечение и калибровки.

Это резко сокращает затраты и время на доводочные работы, поскольку калибровки на бензине могут быть использованы для расчёта базовых калибровок для газа.

Контроллер унифицирован с бензиновым и обеспечивает полностью автоматизированную работу двигателя, включая режимы холодного и горячего пуска, прогрева, движения на всех режимах, перехода с одного вида топлива на другое, отключение подачи газа при аварии, индикацию количества бензина или газа на стандартной комбинации приборов.

Предусмотрена также кнопка для принудительного выбора рода топлива водителем.

Управление газотопливным автомобилем не требует никаких специальных действий или приёмов.

Контроллер обеспечивает запуск двигателя на бензине или газе (в зависимости от температуры окружающего воздуха и собственно двигателя).

А также перевод работы на газ после прогрева, индикацию количества топлива, на котором в данный момент работает двигатель.

Когда газ в баллонах подходит к концу, начинает мигать красная контрольная лампа на кнопке выбора топлива, а при достижении минимально допустимой величины количества газа контроллер автоматически переведёт работу двигателя на бензин.

Лампочка при этом начинает светиться непрерывно, а указатель уровня топлива на комбинации приборов – показывать количество бензина в бензобаке, что оповещает водителя о необходимости произвести заправку автомобиля.

Проведённые в период 2002 – 05 гг. лабораторные и ресурсные испытания газобаллонных автомобилей 21102показали достаточную работоспособность цилиндропоршневой группы двигателя, клапанов, их сёдел.

Потеря мощности двигателя при работе на метане составляет не более 5 – 7%. Обеспечивается холодный запуск на газе при отрицательных температурах. Пробег на одной заправке газа составляет до 350 км, а с учётом резервного бензина – до 500 км.

В настоящее время в 160 населённых пунктах 60 регионов РФ работают 215 автомобильных газонаполнительных станций. И строительство их, а также создание голубых коридоровнеуклонно продолжается.

Многие субъекты РФ имеют собственные программы перевода транспорта на газ, которые успешно осуществляются. Так что достигнутой величины пробега вполне достаточно, чтобы уверенно передвигаться по дорогам России, используя сжатый природный газ.

Газомоторная модификация 21703-71при работе на бензине полностью сохраняет показатели базового автомобиля. Это выгодно отличает её от аналогов – к примеру, Опель Астра1,6 л, у которого показатели при работе на бензине резко ухудшаются.

При работе на газе показатели Приорытакже остаются на достаточно высоком уровне.

Изменения по двигателю практически отсутствуют, а по кузову они незначительны.

Благодаря использованию модульной конструкции агрегатов, номенклатура газобаллонного оборудования минимальна. Это рампа газовая с форсунками и регулятором давления и температуры; редуктор высокого давления с датчиком давления и электромагнитным магистральным клапаном; баллон металлопластиковый с электромагнитным и предохранительными клапанами; заправочное устройство с обратным клапаном и крышкой.

Проектом предусмотрена сборка двигателя и автомобиля на главном конвейере, обкатка и контроль при работе на бензине по действующей технологии с последующей установкой баллонов, опрессовкой (проверкой герметичности) и заправкой на спецплощадке.

Гарантийное и послегарантийное техническое обслуживание предусматривается на предприятиях сети АВТОВАЗс возможным привлечением на первом этапе специализированных предприятий, уже работающих в этом секторе рынка.

Схема устройства газотопливной Приоры.

Главный отличительный признак этого автомобиля – наличие газозаправочной горловины рядом с крышкой горловины бензобака.

Моторный отсек Lada Priora CNG.

Отличительные признаки газотопливной Приоры.

Дизель на ВАЗе

Работы с отечественным дизелем

М. Коржов.

В 80-х годах на Волжском автозаводе были развёрнуты работы по дизельным двигателям для легковых автомобилей.

Технология производства базовых деталей, освоенная на заводе по проекту 2108, по точностным характеристикам вполне соответствовала требованиям дизельных двигателей и позволяла решать задачи их освоения в производстве.

Более трудной проблемой являлась топливная аппаратура для быстроходных дизелей – в Союзе её производство отсутствовало.

Первоначально руководство АВТОВАЗасделало ставку на подключение зарубежных фирм. Но из-за отсутствия финансирования такое сотрудничество оказалось невозможным, и в работу по вазовским дизелям включились специалисты НТЦ во главе с Ю. Быстровым.

К середине 80-х гг. был подготовлен к опытно-промышленному производству дизельный двигатель для автомобиля 2105мощностью 55 л.с, реализацию которого на многие годы задержала пресловутая перестройка.

Введение в России европейских норм токсичности создало объективные условия, способствующие развитию дизельных двигателей для легковых автомобилей ВАЗ.

Значительное усложнение автомобилей с бензиновыми двигателями – в связи с обязательным применением систем электронного впрыска топлива, каталитических нейтрализаторов, систем улавливания паров бензина – привело к повышению себестоимости, удорожанию автомобилей, к снижению рентабельности.

Автомобили же с дизельными двигателями для рынка России на тот период не требовали каталитических нейтрализаторов, систем улавливания паров бензина, электронного управления топливоподачей, так как выполняли нормы токсичности Евро-1и Евро-2с традиционной механической топливной аппаратурой.

В результате дизельные модификации автомобилей, наряду с преимуществами по экономичности и пожарной безопасности, становились более простыми в производстве и эксплуатации.

АВТОВАЗ, не имея возможности самостоятельно освоить производство дизельных двигателей, с 1996 года приступил к совместным работам с ОАО Барнаултрансмашпо освоению многоцелевых дизелей ВАЗс рабочим объёмом 1,5 и 1,8 л, в том числе с турбонаддувом.

Двигатели предназначались как для легковых автомобилей, так и для дизель-генераторных установок и тракторов.

Специалистами НТЦ было разработано семейство вихрекамерных дизельных двигателей для производства на Барнаултрансмаше: 341(1,52 л), 343(1,8 л) и 3431(1,8 л, турбодизель).

Разработаны также дизельные модификации легковых автомобилей: универсалы 21045и 21048(с двигателями 341и 343соответственно); Нива 21215-50и 21215-70(с двигателями 343и 3431), а также удлинённая Нива 21315( 3431).

Была также разработана стационарная установка с дизельным двигателем 3413(1,52 л).

С 1998 года в НТЦ было освоено опытно-промышленное производство автомобилей 21045, а затем 21055с дизельным двигателем 341, поставляемым Барнаултрансмаш.

Значительный вклад в это производство был внесён коллективом УЭРА и его руководителями И. Ершовым и Н. Ершовым.

Доводочные работы по дизельным модификациям автомобилей были организованы П. Богатырёвым и Н. Алеевым, а по доводке дизельных двигателей – А. Толстовым.

В процессе производства автомобилей выполнялась конструкторская доводка двигателей группой конструкторов – Л. Новиковым, Н. Ганюшкиным, Е. Новиковым.

Работы по дизелям велись в условиях неоформившегося рынка дизельных автомобилей, при отсутствии в России производства современной топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, качественных поршневых колец и элементов уплотнений для дизелей.

Это, конечно, отрицательно сказывалось на техническом уровне двигателей. Но, несмотря на рекламации, автомобиль 21045потребителями оценивался положительно, в том числе по ездовым качествам, особенно по расходу топлива.

Потребность в дизельных двигателях для легковых автомобилей ВАЗв период после 2010 года оценивалась в пределах 120 – 150 тыс. в год при условии повышения их технического уровня, в том числе перехода на применение непосредственного впрыска топлива.

Л. Новиков, конструктор.

Тему дизеля мне подарилМ. Коржов в день моего рождения, 7 января 1980 года. Я незадолго перед тем завершил этап по созданию первого вазовского роторно-поршневого двигателя, вот он и подбросил подарочек.

Коржов, в свою очередь, занялся дизелями с подачи Е. Башинджагяна, который был по кровидизелистом, ещё с Ярославского моторного завода. Став в середине 70-х гг. заместителем министра автомобильной промышленности, он, естественно, начал подталкивать НАМИи ВАЗк работам в этом направлении.

Основным преимуществом автомобилей с дизельным двигателем является существенно меньший расход дизельного топлива, а также меньший выброс токсичных веществ. По этим причинам в мировом легковом автомобильном парке примерно 20% дизельных автомобилей.

Мы начали создавать свою конструкцию дизеля на базе глубокого и всестороннего анализа существующих конструкций, проведённого специалистами НАМИ, которые эту тему вели с 1976 года.

Тут необходимо вспомнить имена ведущих специалистов института С. Чистозвонова, А. Ватульяна, П. Озимова и других, бывших подлинными энтузиастами этого дела и передавших нам эстафету. В 1980 году на наших моторных стендах уже испытывались образцы дизелей, созданных в НАМИ.

Надо отметить, что руководство УГК, и в первую очередь М. Коржов, нас постоянно поддерживало, а то и просто укрывало за своей широкой спиной. Крылья у нас, конечно, были слегка подрезанными, но не связанными, и на том спасибо.

Моим шефом был Ю. Быстров, который взял на себя основную организационную работу – то, что отнимает, наверное, процентов девяносто времени. Он делал это, чтобы не отрывать меня, других конструкторов и испытателей от совершенствования конструкции двигателей. Мы чувствовали себя с ним, как у Христа за пазухой.

К концу 1984 года мы завершили создание конструкции дизельного двигателя и провели государственные приёмочные испытания автомобиля 21055с полуторалитровым дизелем.

Он был самой простенькой конструкции, потому что над нами постоянно довлело требование предельно низкой себестоимости, а также простоты в изготовлении, обслуживании и ремонте.

И что крайне важно, мы сразу уложились во все требования технического задания, которое предусматривало установку дизеля и в семейство автомобилей 2108. Дизель, установленный на опытный образец автомобиля 21085, дал рекордные показатели: 4,2 литра солярки на 100 километров пробега.

А в турбонадувном варианте дизель, установленный на Ниву, снизил эксплуатационный расход топлива на 35%!

Однако от нас требовалась высокая унификация с действующим производством. Образно говоря, выглядело это так: возьмите двигатель 2103, приспособьте вместо свечей форсунки, как-то закрепите топливный насос – и никаких больше изменений!

Изготовленный до нас по такому принципу двигатель не хотел работать более 40 – 50 часов. Не хватало жёсткости коленвала и шатуна, не хватало жёсткости блока и поршня – в дизеле все нагрузки повышенные, он предъявляет высокие требования к точности корпусных деталей и деталей движущихся.

Он требует очень строгих решений по газовой динамике камеры сгорания, по геометрии газовых каналов, по величине разброса степени сжатия, по чёткой работе механизмов.

Всё это усложняется общими малыми размерами, поэтому допуски по обработке в полтора-два раза жёстче, чем у бензиновых двигателей.

По этой причине производственники-технологи поначалу буквально шарахались от нас, как черти от ладана, когда мы приходили к ним на согласование с нашими чертежами, требованиями и допусками.

Но как бы там ни было, мы уже получили к середине 80-х годов дизельный двигатель.

Полностью свой, при его создании мы не обращались ни к одной инофирме. Даже камера сгорания – сердце двигателя – была полностью наша, созданная здесь, на ВАЗе.

Ощутимый вклад в создание отечественных легковых дизелей внесли такие вазовские специалисты, как В. Макаров, А. Яновский, А. Максимов, С. Тараненко, П. Богатырёв, А. Воротеляк, Е. Байборин, И. Агафонов, С. Леушин, И. Малюков и др.

В это время фирма Peugeotвыпустила на рынок новый современный дизель для своих легковых автомобилей.

Концерн Volkswagenусовершенствовал существующую у него в производстве конструкцию дизеля и таким образом расширил диапазон его применения их на своих автомобилях.

А у нас дальше опытных образцов и малых серий дело не двигалось. Хуже того, последовала команда полностью свернуть эти работы.

Чтобы не растерять разогретый коллектив специалистов, мне пришлось проявить инициативу и получить задание на создание нового семейства бензиновых двигателей 2110, 2111и 2112, и стали мы называться: отдел дизельных и специальных двигателей.

Итак, к 1985 году мы получили в металле живой, работоспособный дизельный двигатель. И стали искать заводы, которые взялись бы за освоение его производства.

В это время на ВАЗесоздаётся НТЦ. Первое задание Минавтопрома– конкурсное участие в создании конструкции семейства двигателей ВАЗ– АЗЛК. Их предполагали изготавливать на строящемся моторном производстве Москвича и использовать на автомобилях Волжского, Московского и Ижевского автозаводов.

И нас, дизелистов, бросили на это. Двигатели создавались в крайне жёсткие сроки. Два бензиновых (2-клапанный карбюраторный и 4-клапанный со впрыском) и дизель-турбо.

Через шесть месяцев была разработана и выдана конструкторская документация.

С целью сокращения сроков изготовления опытных образцов двигателей впервые применили метод параллельной подготовки производства. Вместе с конструкторами рядом работали технологи В. Малюгин, А. Бригинец и другие, создавали технологию изготовления, заказывали заготовки и т.д.

С момента выдачи задания и до изготовления первых трёх образцов прошло 65 дней. Более короткие сроки мне неизвестны.

Параллельно над своим семейством двигателей работал АЗЛК– они начали даже года на три раньше нас. Было объявлено, что победителя установит честный конкурс.

Я лично дважды участвовал в заседаниях ГКНТ. Оба раза по технике чисто выигрывал наш проект, с большим отрывом. А в итоге было решено выпускать двигатель москвичовский.

Было очень обидно от такой явной предвзятости – там роль сыграли не технические показатели а, я бы сказал, чисто личностные, политиканские факторы. И кончилось всё ничем – пшик.

И всё же я не считаю это время, силы потерянными зря. Мы обрели самое ценное – опыт. То, что не купишь, не продашь.

Но он получает настоящую цену только тогда, когда имеешь возможность вложить его в следующий проект и далее – в товар. Иначе ты его безвозвратно утрачиваешь. Других вариантов нет.

Но не всё было так беспросветно плохо. На горизонте появился Питер, знаменитый Кировский завод, где началось освоение малогабаритных тракторов К-20.

Я практически переселился туда: половина времени в Тольятти, половина в Санкт-Петербурге.

Всё делалось в предельном темпе, на базе нашего, 1985 года, автомобильного дизеля. Тут очень помогло то, что у нас оказалась приличная незавершёнка. Спасибо испытателям: когда вышел приказ о свёртывании работ по дизелю, они детали не выбросили, а спрятали. Теперь всё это очень и очень пригодилось.

Опытно-промышленное производство НТЦ ещё только строилось. Мы сделали там стеклянную выгородку-аквариум. Вокруг грузовики ездят, трамбовки стучат, пыль столбом, а мы чуть ли не в стерильной чистоте собираем двигатели.

Где-то в 1991-м году мы передали на Кировский завод первую партию дизелей, порядка 200 штук. Это, кстати сказать, была первая товарная продукция ОПП НТЦ!

И тут снова обвал. Вспомните, какое было время. Кировский завод остаётся без оборотных средств, свёртывает свою мини-тракторнуюпрограмму, и мы снова на мели.

Но не сдаёмся. И – на ловца зверь бежит. На меня, прослышав где-то, выходит представитель БарнаултрансмашаЮ. Любарский. Им нужен дизель для генераторных установок.

Барнаултрансмаш– завод рождения 1942 года, который бесперебойно обеспечивал в своё время дизелями танки Т-34. И он переживал отнюдь не лучшие времена – кризис спроса и сбыта.

У нас с барнаульцами сразу установилось полное взаимопонимание. Особенно с главным инженером, который одновременно являлся и главным конструктором (удивительное сочетание!), Ю. Червяковым.

Он чётко представлял, что ему надо и как это можно сделать. Сумел создать положительный настрой в руководстве Барнаултрансмашана тему Дизель ВАЗ.

Отношение к делу было самое ответственное. Назначенный руководителем этой темы зам. главного конструктора Ю. Чубара с первых дней с головой ушёл в подготовку производства.

К началу 1999 года раскрутили с барнаульцами производство мощностью на 5 тысяч дизельных двигателей в год.

Мы же никого не обманывали, первые партии – это модернизированные полуторалитровые дизельные двигатели конструкции 1985 года.

Они, конечно, морально устарели, но, тем не менее, вполне держали марку, обеспечивали все необходимые технико-экономические и экологические показатели.

Уже к середине 1999 года были завершены сертификационные испытания автомобилей 21045. Полсотни первых товарных автомобилей были реализованы прямо с колёс.

Производство дизельных двигателей постепенно налаживалось.

М. Коржов.

Весной 2002 года Барнаултрансмашвошёл в состав группы СОК, и руководитель дизельной программы Л. Новиков был переведён на БТМна должность технического директора.

Это вселило надежду на реализацию намеченных планов по применению дизельных двигателей в легковых автомобилях. В короткий срок была изготовлена партия свыше 200 дизелей для установки в автомобили 2104на сызранском предприятии РосЛада.

К сожалению, дальнейшие действия группы СОК, приведшие к смене владельца на Барнаултрансмаше, фактически погубили программу производства дизельных двигателей для легковых автомобилей и отразились на творческой судьбе Л. Новикова.

Но благодаря своей неуёмной энергии, он нашёл место в современной жизни. Вот только АВТОВАЗпотерял талантливого конструктора.

Опытно-промышленное производство автомобилей 21045и 21055с дизельными двигателями было прекращено по инициативе вице-президента по производству П. Скринского (вследствие нерентабельности).

Всего было изготовлено около 6 тысяч таких автомобилей.

Установка вазовского дизеля 341на автомобиле 21055.

Отличить дизельную пятёркуот обычной можно было только по шильдикам.

Нивас дизелем Peugeot XUD-9Lобладала отменной проходимостью, особенно по снегу, обеспечивая движение внатяг. Отличалась только шильдиком.

Мини-трактор Кировского завода К-20 Крабс вазовским дизелем показал себя превосходно. Жаль, до его выпуска дело так и не дошло.

Импортные дизельные двигатели

М. Коржов.

Настойчивые пожелания о создании дизельных модификаций автомобилей ВАЗ, в частности, модификации автомобиля 2121, постоянно высказывала служба по экспорту ( АвтоЛада) с начала 80-х гг.

Фирмы-импортёры – Martorelli(Италия), Deutsche Lada(ФРГ) – уже в то время на своих площадях производили и продавали единичные экземпляры автомобилей 2121с дизельными двигателями фирм Peugeotи Volkswagen. Данные автомобили по исполнению представляли собой скорее гаражный вариант.

Образцы таких автомобилей были подвергнуты экспертной оценке и прошли краткие испытания на АВТОВАЗев 1988 – 89 гг.

В итоге в 1990 году было принято решение о создании модификации автомобиля 2121с дизельным двигателем Volkswagenпри участии фирмы Deutsche Lada.

Однако эта инициатива не получила развития по двум причинам.

Во-первых, фирма Volkswagenкатегорически отказалась вводить какие-либо изменения в конструкцию своего двигателя.

Во-вторых, не был решён вопрос с финансированием.

Тогда же у АВТОВАЗапоявилась дочерняя фирма Лада-Экспорт, которая предложила свои услуги в создании дизельной модификации, включая решение вопроса финансирования.

Учитывая негативное отношение фирмы Volkswagen, партнёром по силовому агрегату была выбрана фирма Peugeot, которая согласилась ввести изменения в конструкцию двигателя.

Базовым двигателем был определён XUD-9L.

Были согласованы нормы токсичности R15-04 ЕЭК ООН( Евро-1), проведено разделение ответственности по разработке конструкции.

Двигатель и системы дизеля были за фирмой Peugeot, системы автомобиля, шасси, кузов – за АВТОВАЗом.

В соответствии с разделительной ведомостью, при участии фирмы Лада-Экспорти на её площадях, была разработана конструкторская документация и изготовлены 8 прототипов автомобилей 21215, которые прошли всесторонние испытания на АВТОВАЗе.

Данная модификация была омологирована и организовано серийное производство автомобилей 21215методом переоборудования автомобилей 2121на фирме Лада-Экспортв подмосковном г. Чехов.

По принятой технологии АВТОВАЗпередавал автомобиль с технологическим бензиновым двигателем, который впоследствии демонтировался для установки дизельного двигателя.Было произведено и продано в страны Европы (Германия, Франция, Испания, Италия) около 6 тыс. автомобилей 21215.

Производство было прекращено после введения в Европе норм токсичности Евро-2, которым автомобиль 21215не соответствовал.

После этого фирма Лада-Экспортпрекратила деятельность и была перепрофилирована.

В 1998 году на АВТОВАЗебыло принято решение по продолжению работ по дизельным модификациям Нивыи доводке дизельных двигателей Peugeotпод нормы токсичности Евро-2, с производством таких автомобилей на конвейере АВТОВАЗа. В качестве партнёра на этот раз выступила итальянская фирма Martorelli.

С участием фирм Peugeotи Martorelliна АВТОВАЗебыла создана конструкция автомобиля 21215-10под нормы токсичности Евро-2.

В конструкцию двигателя была введена рециркуляция отработавших газов, изменён топливный насос высокого давления, оптимизированы его характеристики и применён окислительный нейтрализатор отработавших газов.

Автомобиль 21215-10прошёл доводочные испытания, был омологирован и освоен производством.

Такие автомобили выпускались до середины 2000 года, их было собрано порядка 2 тыс. шт. для экспорта. Производство было прекращено после введения в Европе норм токсичности Евро-3.

По договорённости с АВТОВАЗом, фирмой Peugeotбыли приняты меры по доводке конструкции двигателя для обеспечения автомобилем Ниванорм токсичности Евро-3.

Для этого фирма Peugeotпровела работы с модифицированной версией двигателя XUD, но был получен отрицательный результат.

На основании этого было принято решение приостановить работы по традиционной Ниве, так как адаптация новых двигателей серии DWбыла признана нецелесообразной.

Н. Алеев, испытатель.

Разработка легкового дизеля была передана из НАМИна ВАЗв 1978 году. Главным куратором дизельной темы в УГК был зам. нач. отдела двигателей Ю. Быстров.

Дизель НАМИбыл выполнен на базе двигателя 2103. Тогда считалось вполне возможным конвертировать серийный бензиновый двигатель в дизель, сохранив при этом высокую степень унификации.

Конструкция НАМИбыла существенно доработана вазовскими конструкторами.

Первый образец 2101с атмосферным (безнаддувным) дизелем 341был собран в январе 1982 года. Это по сути был ходовой макет, на котором мы учились работать с дизелем.

В феврале-марте того же года были собраны два образца 21055с тем же двигателем, которые уже пошли на дорожные испытания.

Правда, дорожнымиэти испытания можно назвать лишь условно – большую часть времени машины проводили в зале и на подъёмниках. Да это и неизбежно. Дело было для завода абсолютно новым, детских болезней хватало с избытком.

Запомнилось, что постоянно сползал шкив встроенного водяного насоса, выполненный из металлокерамики. То и дело рвался плоскозубчатый ремень привода ГРМ.

Но больше всего хлопот доставил нам коленчатый вал. Поначалу он был серийным, с бензинового двигателя 2103, и постоянно ломался – нагрузки-то на дизеле гораздо выше. Потом перешли на цельнокованый, стало немного полегче.

Работа с первыми образцами была для нас весьма поучительной. Испытатели-дорожники получили первый бесценный опыт обращения с дизелем в эксплуатации.

По сравнению с серийной пятёркой, автомобиль стал заметно тупее, но настолько же и тяговитее. Можно было тронуться с места, не прибавляя газ, буквально на оборотах х.х. На скользкой (обледеневшей) дороге это являлось неоспоримым преимуществом. В частности, со светофора мы всегда уходили первыми, без какой-либо пробуксовки колёс.

Переключение передач осуществлялось гораздо реже – в этом просто не было необходимости.

Л. Новиков.

Дизель очень удобен в управлении. Здесь напрочь отсутствует провалмежду нажатием педали газаи реакцией двигателя, а поэтому и характеристики такие, что он прощает ошибки водителя.

Особенно если это новичок или, наоборот, человек пожилого возраста, с замедленной реакцией, уставший. Он или передачу не ту включил, или чуть запоздал – дизелёк простит, попыхтит, но не заглохнет, всё равно тебя вытащит.

У меня со временем даже отношение появилось к нему как к живому существу – дружелюбному, понимающему.

И в гололёд на нём безопаснее держать дорогу. Потому что легче регулировать крутящий момент на ведущих колёсах.

Он будто бы предназначен для российских условий: доступность дизельного топлива, качество дорог.

Если сравнить бензиновую и дизельную Нивы(с одинаковыми по мощности двигателями), то у последней уровень проходимости значительно выше за счёт более благоприятной характеристики крутящего момента.

То же самое с дизельной четвёркой. Как-то приехал я на ней в деревню к друзьям, а тут дожди зачастили. Вся техника на сенокосе встала, а мы нагрузили прицеп сена и поехали – без проблем.

Люди, которые хоть однажды попробовали эту машину, от неё уже не могут оторваться. И я не являюсь исключением. Дизель стал моим верным, надёжным другом.

Н. Алеев.

Испытания образцов 21055серии 200велись уже на дмитровском автополигоне. Была поставлена задача на пробег 80 000 км.

Сроки начала испытаний постоянно переносились. По первоначальному плану они должны были начаться ещё в апреле 1987 года. Но после нескольких переносов в октябре того же года стало ясно, что назначать конкретные сроки на данном этапе работ бессмысленно.

Фактически полигонные испытания начались лишь в феврале 1988 года. Они шли очень тяжело. Поршни, коленвалы, прокладки головки блока – полный букет преследовавших нас поломок.

Параллельно продолжались испытания на моторных стендах УГК.

И тут не всё было гладко. В частности, у одного двигателя лопнула головка блока цилиндров, а у другого пошёл прорыв газов через прокладку головки блока.

Рубеж 80 000 км на полигоне был взят только с третьей попытки. В целом на эту работу ушло где-то полтора года.

Затем была собрана следующая серия из 4-х образцов 21055(запомнилось, что все они были белыми).

Два из них пошли на ресурс (на автополигоне), один был передан в НАМИ, один – в ЦНИИТА.

Потом собрали ещё 4 образца 21055(тоже белых) для приёмочных испытаний. Тогда же был собран образец 21055с 1,5-литровым турбодизелем 3411, на котором динамика ощутимо улучшилась.

Приёмочные испытания проводились и на заводе, и на полигоне.

Нельзя не вспомнить, что работа с дизелями не ограничивалась простой накаткой километров по Самарской области и дорогам полигона.

В 1984 году дизельные пятёркивпервые побывали на севере (в республике Коми) и на юге (в Туркмении). Получили, конечно, массу полезной информации, но об этом надо рассказывать отдельно.

Для разрядкиприведу один случай. Как-то на обратном пути с юга на завод у нас кончились талоны на дизтопливо (такое в пробегах бывает).

На одной из заправок подошли к заправляющемуся МАЗус канистрой: Мужик, плесни нам немного, что тебе стоит, у нас всё кончилось, а талонов нет!И показали на стоявшую неподалёку нашу пятёрку, которая внешне ничем не выделялась.

Водитель переглянулся с напарником: подъехали явные чайники, сейчас будет потеха!Налили нам канистру (у них с талонами проблем никогда не было). Мы заканючили: а может, и бак нам зальёте?

– Конечно, о чём разговор, подгоняйте машину.

Залили полный бак. Вокруг собрались водители всех заправлявшихся грузовиков в ожидании небывалого зрелища! Пятёрказалита соляркой!

Мы не спеша уселись в машину (была жара, окна открыты) и произнесли: Спасибо, ребята, у нас – дизель!И поехали. Надо было видеть разочарованные физиономии окружающих, обманувшихся в своих ожиданиях!

Такое пришлось проделать ещё не раз, пока не вернулись домой. И всё-таки в человеческой психологии есть нечто ущербное. Никто ни разу не сказал нам: Что вы делаете, это же солярка!Но видит Бог, мы им платили сторицей, каждый раз срывая такой спектакль!

Напоследок надо рассказать о дизелях для Нивы. Сначала, где-то до 1982 года, предпринимались попытки установки на Нивуимпортных дизелей Percins, Elka, FIAT(в нашем бюро 4х4эти машины вёл А. Рублёв, пока не занялся автоспортом).

Первые вазовские дизели 1,5 л с турбонаддувом были установлены на два автомобиля Нивав 1983 году. Но из-за возникших проблем с надёжностью дальше этих образцов дело не пошло.

Потом был образец с дизелем Peugeot(занимался им Д. Дёмин), затем – с дизелем Volkswagen. Потом всё надолго затихло.

По-настоящему завертелось всё где-то в 1991 году. Велись работы по установке на Нивудизелей Peugeotи Volkswagen.

Но фирма Volkswagenнаотрез отказалась дорабатывать двигатель (а по большому счёту нужно было доработать лишь масляный картер и масляный насос, остальное – мелочи).

A Peugeotна доработку своей конструкции согласилась.

Тут весьма кстати со своими предложениями вышла фирма Лада-Экспорт(г. Чехов).

И после трёх лет упорной работы в Чехове началась сборка 21215с дизелем PeugeotXUD-9L.

Но об этом уже рассказал М. Коржов, повторяться не буду.