Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 14 (всего у книги 37 страниц)
На студии Италдизайн(Турин, 1990 год). В центре – Д. Джуджаро, на переднем плане С. Синельников и М. Демидовцев (кадр из видеофильма Г. Грабора).
Студия Италдизайнпредоставила нашим специалистам для работы макет-заготовку («кукла по подоконной линии»).
Фотографировать нашим специалистам у Джуджаро не разрешалось, поэтому ход работ остался запечатлённым лишь в рисунках (1990 год).
Вариант передка А-93, разработанный нашими дизайнерами – эскиз и реальная проработка на макете (на фото – слева). На табличке надпись: «Вариант, предложенный советскими стилистами, 4.04.90».
Рабочий момент на студии Италдизайн, апрель 1990 г. Ведущий дизайнер по кузову Кьезо, Маргэрита (секретарь Джуджаро), координатор проекта Антонелло, М. Демидовцев, С. Синельников, Г. Грабор.
Интерьер А-93, выполненный в Центре стиля FIATс участием наших дизайнеров (ведущий дизайнер от ВАЗаА. Каштанов).
Встретили нас довольно сухо и показали свою работу. Это было выполнено в пластмассе, с тонированными стёклами, с верхней половинкой интерьера (так наз. кукла по подоконной линии).
Так мы сейчас тоже умеем делать, но впервые мы тогда привезли эту технологию из Италии (да и не только её).
Забегу немного вперёд – осенью по возвращении я сделал альбом-отчёт в пяти или шести экземплярах (он, к счастью, сохранился).
Они не делают много макетов, режут на одном. Материал – пластик эповуд, смесь деревянной пудры с эпоксидной смолой. Очень податливый, работать с ним легко.
Всё это делалось на фрезерном оборудовании.
Фотографировать нам не разрешали, поэтому Демидовцев и я вечерами в гостинице по памяти делали кое-какие наброски.
Было, конечно, очень интересно. В январе мы вдруг увидели весну. Других людей, другое обеспечение работ, которое нам тогда показалось просто фантастическим.
Так или иначе, первое впечатление было получено, о чём мы соответствующим образом и доложили. Стало более или менее ясно, что нас ждёт в Италии.
Была и вторая поездка, на три с лишним месяца. Тут уже поехали со всеми своими заготовками втроём: Демидовцев и мы с Грабором. Шеф посоветовал нам захватить с собой всё, что касается этого кузова.
На нашей новой электронной технике был выполнен плаз на плёнке.
Был сделан макет 1:4, насколько я помню – из пенопласта, чтобы был полегче (с ним тогда работали только в нашем отделе Р. Петрова).
Причём сроки были настолько жёсткими, что, забегая вперёд, скажу, что доделывали мы его уже в туринской гостинице (наклеивали светотехнику и пр.).
Подготовка была массированной. Везли с собой всё, что можно – рисунки, эскизы, фотографии, слайды и т.д. Куча огромных папок. Настраивались на плодотворную совместную работу с известными мастерами с целью родитьчто-то общее, да и обрести новый опыт.
Макетик был окрашен по технологии Bibaи уложен в специально отформованный в Дизайн-центре для этой цели футляр. Вдобавок имелся специальный тубус для чертежей. В общем, с учётом личных вещей, багаж был непомерным.
Поехали на поезде через всю Европу, суток двое с лишним. Адриатику объезжали через Югославию. Первый итальянский город – Триест. Затем поезд быстро домчал нас до Турина.
«Великая итальянская река По» (по выражению Демидовцева) – река горная и вроде бы не очень широкая. Но набережные в Турине отделаны камнем – видно, разливается иногда речка. Как Риони в Грузии.
Нас принял архитектор [13]13
Высший титул в итальянской дизайнерской иерархии, к строительству отношения не имеет.
[Закрыть]Майоли, главный дизайнер ФИАТ.Познакомились с руководителем бюро интерьера американцем Питером Дэвисом.
Там ещё было двое американцев. Один из них, Кристофер Бэнгл, очень энергичный, сейчас возглавляет дизайн-службу на BMW.
И Майкл Рабинсон, высокий такой, даже выше меня. Был там ещё один скандинав, почему-то смуглый, очень хорошо говорил и по-итальянски, и по-английски.
Сами-то итальянцы английским владеют средне, поскольку они хозяева и им это не очень надо.
А приезжие говорят хорошо. Так что, нашим разговорным языком стал английский, которым я владел в достаточной степени.
Мы приехали в Турин, полные оптимизма. Дескать, давайте нам вертикальный и горизонтальный плазы, будем вместе творить.
Но итальянцы, похоже, так работать не собирались. Очевидно, из-за своего тогдашнего представления о нашей стране, о нашем опыте, о нашей базе. Они-то уже были признанными корифеями. И тут вдруг появляются русские!
Они, правда, относились к нам с уважением, но это сквозило во всём.
И мы должны были эту ситуацию принять и дело своё всё же сделать. И находить способы держать ситуацию под контролем.
Работали на графических плазах 1:1, цветной плёнкой выклеивали свои предложения на итальянском пластиковом макете (возможности резать его, как у себя на заводе, мы были лишены). В общем, пытались как-то выстраивать диалог.
Очень много обсуждалась задняя светотехника, в частности, предложенные нами узкие вертикальные фонари (они появились только на последующих вазовских моделях).
А тогда очень бурно возражал Л. Вайнштейн (по технологическим причинам), да и итальянцы не скрывали скептицизма – фонари получались намного дороже [14]14
Что не помешало им вскоре применить такие фонари на FIAT Punto.
[Закрыть].Рабочие советы шли постоянно. Джуджаро ежедневно совершал регулярные обходы своей студии. Там ведь, кроме нашей, было ещё много мастерских, куда нам, разумеется, хода не было.
Помню, как Джуджаро на выходные сумел отправить нас в Венецию в сопровождении своего PR–директора, великолепного, как они его называли, француза месье Карселя.
Видели бы вы реакцию Демидовцева, о нас я уже и не говорю! Дизайнер должен ездить по белу свету за такими великолепными впечатлениями, должен!
Непосредственно с нами работал координатор Антонелло, а ведущим дизайнером по кузову был синьор Кьезо. От ФИАТаработу курировал синьор Марио Пиччирилло.
Время от времени проводились и фиатовские советы в демонстрационном зале. При этом мы отдавали себе отчёт в том, что всё сделанное в Италдизайнебудет принадлежать ФИАТу.
Кое-что удавалось отстоять. В частности, по высоте крыши.
Работали мы в студии Италдизайнна одном макете, на той самой заготовке, которую предоставил нам Д. Джуджаро с согласия фиатовского руководства.
Проект получил там индекс А-93.
Демидовцев работал сразу на нескольких фронтах, решая первым делом политические задачи.
Так, он сумел поставить вопрос о школе дизайна, и под эту марку даже вытащил в Турин наших модельщиков.
Что никакими планами, конечно, не предусматривалось.
Они приехали в Италию вместе с дизайнерами месяц спустя. Старший группы – А. Селин, с ним приехал ведущий по интерьеру А. Каштанов, тогда ещё очень молодой человек.
И с ними модельщики Н. Матюхин и А. Фоминцев ( макетчикамиих стали называть позже, в нашу с Грабором бытность руководителями вазовского Дизайн-центра). Никите, кстати, очень хорошо удалось освоить итальянский язык.
В итальянский период развитие шло в двух местах. Часть людей продолжала работать в Дизайн-центре ВАЗа. Здесь была сделана очень интересная работа по интерьеру, присланная затем на ФИАТ.
Группа Усольцева эту работу приняла на себя (раньше её делал Селин). Занимались этим талантливые разработчики: А. Ашрапов, М. Зубков, А. Колпаков.
Их посадочный макет был наверняка в то время лучшим в Союзе. Для него в нашем Дизайн-центре была разработана специальная упаковка.
Итальянцы, правда, вскрыли её без нас. Но когда мы это увидели, то переполнились гордостью за завод, за державу – настолько хорошо это было сделано.
За шефа в Тольятти тогда оставался А. Захаров. Он лично курировал работы по этому макету, постоянно звонил в Турин, интересовался, как идут дела.
Н. Вершинников, конструктор.
Пытались мы в своё время совместно с ФИАТом проектировать автомобиль для Елабуги. На Елабужский завод набрали людей со всей страны, в том числе с Миасса, с КАМАЗа.
Наш А. Москалюк был уже там главным конструктором. Настала пора отправлять делегацию в Турин.
А фиатовцы сказали елабужцам: у вас пока никакого коллектива нет. Так что, наберите вазовцев и езжайте вместе с ними. То есть, это был конкретный запрос ФИАТа: вазовцев мы знаем давно, надо взять компетентных людей.
С апреля 1990 года по август 1991 года постоянно мотались в Турин.
По четвергам ездили в Монкальери на Италдизайнк Джуджаро.
Он меня удивил тем, что надевает фартук и начинает обдирать заготовку, никому не доверяя. Такая фигура в дизайне, глыба, а делает всё сам. Года за два до этого он приезжал на ВАЗ, но тогда я его не видел.
Совместный проект не состоялся. Но полы рисовали я и В. Лихачёв.
А в 1993 году они выпустили свой Пунто.
Так что, первый Пунто– он наполовину русский, мы его рисовали!
Почему А-93? Да потому, что 1993– это предполагаемый год выпуска. Автомобиль в целом был похож на наш 1119, тоже хэтчбек.
М. Демидовцев.
Джуджаро нам выделил мастерскую: здесь вы будете работать с модельщиками. Это был 1990 год. Были ещё Синельников и Грабор. Другая группа, человек пять, работала на ФИАТе.
Позже итальянские руководители говорили: а вы не останетесь у нас? Они мне потом признались, что после того, как мы вечером уходили с работы, они возле наших разработок собирали совещания: вот как русские могут работать!
Никита Матюхин вообще там всех покорил. К примеру, обивку двери он сделал за три дня! Итальянцы долго не могли понять, как такое вообще возможно.
А компоновкой автомобиля, выполненной А. Селиным в масштабе 1:1, они были вообще поражены. Они рассматривали её как образец работы инженера! Он цветными фломастерами сделал разрез автомобиля до деталей! И всё скомпоновал настолько точно, что они буквально ахали.
Кстати, по условиям контракта мы должны были забрать свои работы, но они нам ничего так и не отдали! Говорили, отводя при этом глаза в сторону: «А они у нас там делись куда-то…».
Студия Джуджаро – в Монкальери, фактическом пригороде Турина. Маэстро к нам очень хорошо относился. Обеспечивал материалами и вообще всем необходимым.
Когда мы приехали, в студии Джуджаро нам показали разработанный ими макет. Сидим мы, сидит руководство ФИАТа.
Макет сначала был под чехлом, потом его сняли. Я смотрю – явно новая модель. Но она какая-то не такая…
Один из руководителей ФИАТаменя и спрашивает: «А Вы, г-н Демидовцев, что можете сказать?». Меня, иностранца, спрашивают по поводу новой модели!
Я и говорю Джуджаро, которого давно и хорошо знал: «А зачем ты налепил на машину столько безделушек и хромированных побрякушек? Они же напрочь забивают основной образ автомобиля!».
Он воспринял это без всякой обиды и сказал: «Давайте, пусть эта группа поработает вместе с нами».
И мы у них в мастерских делали свой вариант. Он был очень похож на будущую Калину, задние фонари вообще один к одному, как у 1119.
Мы сделали эскизы, как они работают. Это март 1990 года. Сколько лет прошло! Их модельщики на нас сначала косились – шпионят, что ли? А потом сказали – так и быть, рисуйте всё, что видите.
В целом у них всё гораздо проще. У них главное – руки. Это был единственный раз, когда мы вместе работали, а не просто изучали техдокументацию. Очень была полезная командировка.
Были мы там месяца три с лишним и почерпнули для себя очень много. Пытался я и здесь что-то внедрить из увиденного. В частности, пластмасса сейчас внедрена.
В общем, сделали мы там макет.
Работу тогда принимали на уровне Силаева, предсовмина. Он даже приезжал к нам в Италдизайн, где делался собственно кузов (интерьер разрабатывался на ФИАТе).
Планировалось всё это для Елабуги, но что-то в итоге не сработало. Даже образца в металле не было.
Г. Мирзоев.
Мы делали с ФИАТомкузов на конкурсной основе. Демидовцев сидел месяца три у Джуджаро, которому ФИАТзаказал кузов для А-93. Плюс наши конструкторы занимались там шасси и двигателем.
Кутеев сидел в Турине почти год и целиком выпустил документацию на всё шасси этого автомобиля (который потом превратился у итальянцев в Фиат Пунто, по кузову они взяли очень много).
Ю. Кутеев.
Ещё на начальном этапе переговоров с ФИАТомбыла достигнута договорённость, что разработка объекта будет вестись параллельно с переговорами.
Была создана совместная группа ( ВАЗ– ЕлАЗ), которая работала в Турине. По 1125существовало техзадание, работали дизайнеры ВАЗа, работали и на ФИАТе, были контакты с Джуджаро.
В целом по проекту А-93работало три группы: Дизайн-центр ФИАТа, фирма ИталдизайнД. Джуджаро и Дизайн-центр ВАЗа.
Это всё происходило с 1989 по 1991 год. В августе 1991 года ФИАТостановился на каникулы, и все наши в начале августа уехали домой.
Но тут в стране случился путч, и всё было приостановлено. Потом Союз вообще развалился, и Елабужский завод просто завис.
А. Москалюк.
Пока шла разработка конструкции, административная группа готовила пакет соглашений между Минавтопромоми FIAT. В пакет входило порядка 18 документов.
Учитывая, что реализация этих соглашений могла осуществиться только при условии подписания соответствующего Постановления Совета Министров СССР, в подготовке пакета соглашений участвовали представители Совмина и Госплана – В. Азаров и Н. Новиков.
Однако уже к концу 1990 года стало ясно, что принятие Постановления Совмина затягивается – все намеченные амбициозные цели по запуску первой очереди оказались под угрозой срыва.
Одним из компромиссных решений, направленных на соблюдение сроков и обеспечение запуска, явилось предложение FIATо переносе в Елабугу готового производства силового агрегата Fire( Файр) из г. Термоли, а также о переносе туда же производства готового автомобиля Pandaс одного из заводов FIAT.
Указанное решение, предложенное руководителем проекта со стороны FIATГ. Капра, с одной стороны, снимало массу проблем по индустриализации проекта с Порше, по разунификации силовых агрегатов (поскольку в автомобиль 1121можно было установить только трёхцилиндровый двигатель), по организации подготовки производства.
С другой стороны, это предложение значительно уменьшало вклад советской, стороны в виде нематериальных активов.
А также приводило к невостребованности проекта Porsche, явно превосходящего по техническому уровню силовой агрегат на базе двигателя Fire, предложенный FIAT.
Учитывая факторы времени и проблемы организации подготовки производства, руководство Минавтопромаприняло решение о дальнейшем развитии операции по сценарию FIAT.
Решение, к сожалению, было принято в отсутствие Мирзоева, аргументация которого по техническому уровню силового агрегата ВАЗ – Поршебыла вообще-то неотразимой.
Таким образом, уже осенью 1990 года в качестве автомобиля первой очереди для Елабуги была обозначена модель FIATPanda, а силовой агрегат для всех очередей ЕлАЗадолжен был базироваться на семействе двигателей Fire.
Указанные решения, в свою очередь, привели к необходимости соответствующих доработок пакета соглашений.
В октябре 1990 года по поручению ЕлАЗаНИЦИАМТ(полигон НАМИ) получил первые партии автомобилей Pandaи запустил их на лабораторно-дорожные и ресурсные испытания.
А конструкторская служба ЕлАЗаначала готовиться к приёмке технической документации по автомобилю FIATPanda.
Соответственно была переориентирована деятельность дирекции по закупкам на ЕлАЗе. На базе образцов комплектующих изделий автомобиля FIAT Pandaначались предварительные проработки с потенциальными поставщиками этих изделий.
Первая половина 1991 года была сконцентрирована на проблеме локализации Panda-Fireи подготовке долгожданного Постановления Совета Министров.
За неделю до путча Постановление было подписано, однако ход истории это не изменило.
События 19 августа 1991 года и всё то, что за этим последовало, полностью заблокировали операцию между FIATи Минавтопромом. К концу 1991 года контакты по этой теме полностью прекратились.
Однако распад Союза, исчезновение союзных министерств и автономизация внешнеэкономической деятельности предприятий дали толчок новой серии теперь уже прямых контактов между АВТОВАЗоми FIAT.
В начале 1992 года была проведена серия переговоров между руководством АВТОВАЗи руководством FIAT(кажется, председателем административного совета был уже Паоло Кантарелла).
В ходе переговоров рассматривались вопросы возможной производственной кооперации FIAT-ВАЗ, обсуждались идеи по совместной реализации проекта А-93.
Но средств, необходимых для проведения этой операции ни у FIAT, ни у АВТОВАЗане оказалось. Всё снова зависло.
После фактического прекращения прямых контактов АВТОВАЗас FIATактивность как по тематике ЕлАЗа, так и по тематике автомобиля особо малого класса на ВАЗезначительно снизилась.
С. Синельников.
В августе 1990 года не состоялась, к сожалению, проплата с советской стороны группе Аньелли. В результате совместная работа приостановилась.
И в сентябре, после отчётов и докладов о работе в Италии, мы получили от главного конструктора Г. Мирзоева задание – нужно разработать новую поверхность кузова.
Это было вызвано тем, что в связи с изменившимися условиями советская сторона получила возможность использовать только трансмиссию и шасси. Но не кузов! И самое главное – не его поверхность!
Исходя из этого, Мирзоев и сказал: «А теперь давайте мне наш советскийА-93, я буду его показывать в министерстве. Ведь правительственное задание по Елабуге никто не отменял!».
То есть, мы начали работу практически заново. И она была сделана в кратчайшие сроки!
Надо сказать, что ещё в конце 80-х гг. началась компьютеризация проектных работ. Одним из первых в нашем Дизайн-центре новую технологию начал осваивать С. Матрозов, добившись определённых успехов. Он принял активное участие в автоматизации работ по проекту А-93.
Затем с нами стал активно сотрудничать А. Федоренко из службы В. Карпова. Он по образованию инженер-авиатор, заканчивал, как и Грабор, КАИ(только Грабор – автомобильное отделение, а Андрей – авиационное). Сначала просто захаживал в гости, потом втянулся в работу.
Человек очень талантливый. По своей инициативе стал изучать программирование. С его помощью впервые в Дизайн-центре появился компьютерный плаз, то есть работа, опережающая пластилиновую.
Правда, пока не для компоновщиков, а сугубо для макетирования.
Демидовцев добился у Карпова, чтобы Андрей какое-то время поработал у нас. Это нам очень помогло.
Надо было нарисовать автомобиль 1:1 на вертикальном или горизонтальном плазах. На горизонтальном мы применили свою технологию, ускоряющую дело – использовали нити, фиксируя их малым грузом (гаечками, болтиками) и выводя тем самым нужную линию.
На ГАЗея видел нечто подобное, но там стальная лента, которой массивными грузами придаётся нужная форма. И потом остро отточенным карандашом линия прочерчивается на бумаге или плёнке.
Испанское, кажется, устройство, оно сохранилось у наших кузовщиков.
В общем, мы делали ручной плаз и отдавали Андрею. Он его вручную обмерял, вводил данные в компьютер и выдавал нам сечения.
Макетчики по ним вырезали шаблоны, по которым и делался пластилиновый макет советскогоА-93. И он был изготовлен в рекордный срок – всего за полторы недели!
Ещё неделя ушла на всякие уточнения и окраску. Итого две недели с небольшим, своеобразный рекорд. Даже в боевомрежиме такую работу делали не меньше, чем за месяц (в обычном – и за несколько месяцев).
В этой работе, увы, не было ни одного ходового образца. И мы сейчас эту тему практически потеряли, поскольку пластилин недолговечен.
Помня об этом, мы с Грабором, уже будучи руководителями Дизайн-центра, делали всё, чтобы пластилин обязательно нашёл своё воплощение в жёстком материале. Урок пошёл впрок.
Г. Мирзоев.
Так или иначе, остались мы в итоге ни с чем. А в Италии через год-полтора вышел ФиатПунто, который был очень сильно похож на подготовленный нами макет.
Затем в числе совместных разработчиков появилась компания GM.
Они рвались в Россию и попытались протолкнуть в Елабугу свой Opel Corsa. Потом переиграли и на тех же площадях стали собирать отвёрточным способом свои джипы Blazer.
Несколько слов о том, как они исследуютрынок. В московском Манеже было выставлено два автомобиля: Corsaи Blazer. Провели опрос, какой автомобиль предпочёл бы русский покупатель. Победил Blazer.
Они нам и говорят: вот видите, ваш народ хочет джип, а вы в Елабуге собирались выпускать микролитражки. А мы спросили: а цену вы указывали? Говорят, нет.
Провели повторный опрос, с ценой. И оказалось, что Blazerзахотели купить только 10%. Вот такой, с позволения сказать, маркетинг.
Но, тем не менее, они начали возить из Бразилии в Елабугу разобранные серии. Выглядело это так. Отдельно сиденья, отдельно весь остальной автомобиль в сборе. Прикручивали сиденья, вот и вся сборка.
Но почему-то в варианте 4x2. А кому в России нужен за приличные деньги внедорожник, который таковым не является? Из-за чего они распростились с Елабугой и в итоге пришли в Тольятти.
Но вернёмся к нашему проекту. В том же 1991 году возник Березовский со своим автомобильным всероссийским альянсом ( AVVA).
Было объявлено о грядущем начале выпуска народного автомобиляна деньги акционеров.
Нами был разработан проект небольшого автомобиля 1116.
Ю. Кутеев.
Логика по нему была следующей: после Елабуги остались наработки, которые и решено было использовать. Но, как сейчас бы сказали, на новой платформе. Новый силовой агрегат промежуточной размерности, от 1,2 до 1,6 л. Нижнее расположение рейки – то, что хотелось сделать всегда, но никак руки не доходили.
Это был сегмент Б, автомобиль чем-то перекликался с А-93и был поменьше, чем нынешняя Калина.
1989 год, начало компьютеризации Дизайн-центра (второй справа – С. Матрозов).
1990 год, разработка отечественного варианта А-93. Вычерчивание сложных кривых на горизонтальном плазе (С. Синельников) для передачи на ЭВМ.
1990 год. При разработке отечественного варианта А-93впервые был использован компьютерный плаз (А. Федоренко). Это помогло создать макет в масштабе 1:1 в самый короткий срок.
Компьютерное моделирование и разработка в пластилине велись параллельно. У макета: А. Фоминцев, А. Федоренко, С. Синельников, Г. Грабор.
Благодаря применению новых технологий макет отечественного А-93был создан в рекордный срок – всего за полторы недели (осень 1990 года).
Последние штрихи (С. Синельников).
Группа разработчиков и исполнителей проекта отечественного А-93: С. Синельников, Г. Грабор, А. Федоренко, А. Забабурин, А. Аникин и О. Ковров.
Понимая трудности с Елабугой, фирма FIAТпредложила перенести на эту площадку готовый сборочный завод, где выпускался автомобиль Panda. Путч 1991 года поставил крест и на этом, весьма реальном проекте.
В 1993 году, как и намечалось, состоялась презентация FIAT Punto. В нём легко узнаются черты совместного А-93(вертикальные задние фонари, знакомый силуэт) – у итальянцев ничего не пропало зря. Таким мог быть и наш автомобиль. А в 1995 году FIAT Puntoстал автомобилем года.
Корпорация GM попыталась договориться о выпуске в Елабуге модели Opel Corsa . Не получилось.
Chevrolet Blazer(самая дешёвая бразильская версия 4x2) собирался в Елабуге из готовых деталей в 1997-99 гг. Успехом в России не пользовался. Для богатых – слишком прост, для остальных – малодоступен из-за высокой цены.
В 1991 году на сцену вышел Березовский со своим альянсом AVVAи идеей народного автомобиля, на который начался сбор средств. От этой грандиозной афёры остались лишь рисунки, акции с ликом С. Мамонтова да масса наштампованных загодя сувениров. А сам инициатор сбежал за границу.
1995 год. Макеты минивэна 1120(вверху слева) и седана 1118.
А.Любимов, дизайнер.
Осенью 1993 года был просмотр первоначальных эскизных вариантов в ЛогоВАЗеу Березовского. За месяц было сделано планшетов шесть. Меня командировали в Москву, я их отвёз. Потом эти рисунки были опубликованы в журнале «За рулём».
По проекту 1116задание получили несколько дизайнеров: Шапкин, Лобанов и я. У всех были слеплены макетики 1:4. В итоге остановились на варианте Лобанова.
Шапкин тогда уходил с ВАЗа. Меня подключили к Лобанову, он был уже начальником отдела (отдел дизайна № 2, бывший отдел интерьера).
Был сделан макет, но где-то в 1995 году проект был приторможен.
Если бы тогда машина пошла с конвейера, то попала бы в струю (к примеру, Opel Corsaбыл сделан в том же духе).
А. Захаров.
Проект 1116родился по заказу концерна AVVA(Березовский). Он делался очень быстро – нужно было показать народу, на что именно пойдут собранные деньги.
Народный автомобильвоспринимался тогда как достаточно простой и дешёвый (переднеприводный, разумеется).
Ведущим дизайнером с самого начала был Е. Лобанов. Эта группа как сформировалась, так и больше практически не менялась.
Поэтому все дальнейшие хитросплетения этого проекта были связаны не с какими-то там конкурсными разработками (их по факту и не было), а с техническим его развитием.
Если не ошибаюсь, проект был сделан всего месяца за четыре. Параллельно разрабатывался интерьер (ведущим был И. Потапов).
Это был такой лупоглазенькийавтомобильчик, в стиле корейцев. Но он был пропорциональным, крепко сбитым, длиной где-то 3,65 м.
Было это, если не изменяет память, в 1993 году, Березовский тогда ещё не сбежал за границу.
Машину повезли в Москву, была презентация. Потом по AVVAбыло объявлено, что собранных денег недостаточно (нужно было 500 миллионов долларов, а собрали продажей акций всего 200). Потом на эти деньги не то акции ВАЗастали покупать, не то ещё что.
В общем, автомобиль лёг на полку. Кстати, ещё тогда он получил название Калина. Название придумали в нашем Дизайн-центре. Кто конкретно, точно не скажу, но по-моему, Лобанов.
