Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 37 страниц)

Небольшое отступление – история 4x2

На одном из сохранившихся листков с эскизными набросками Бригиневича есть интересная запись: «Нужно обязательно проверить – есть ли экономия у 4x2(отключаемый мост)?».

С этой короткой записью связана целая программа работ, выполненная в 1981 – 83 гг. в УГК.

Как только с конвейера пошла Нива, на завод стала приходить масса писем с предложением сделать отключаемый передний мост. Некоторые авторы шли даже дальше – предлагали вариант 4x2.

Сейчас уже трудно сказать, было ли конкретное указание руководства УГК о начале работ по Ниве4x2или это всё раскрутилось чисто по инициативе компоновщиков.

Главное, что зимой 1979 года Ю. Овчинниковым были проведены компоновочные работы по карданному валу заднего моста, доработке тоннеля пола, разработаны рабочие чертежи нового карданного вала, заглушек ступиц передних колёс, спецификация автомобиля без раздаточной коробки, переднего моста и переднего карданного вала.

В апреле 1981 года в цех 91 было выдано задание на изготовление опытного образца с одним ведущим мостом.

Были проанализированы тягово-динамические расчёты автомобиля с различной снаряженнойы массой (предполагалось, что масса снизится на 30 – 50 кг), различными двигателями (1,3 и 1,6 л), различными рядами коробки передач и главными парами.

Была проведена небольшая опытная работа по подбору жёсткости промежуточной опоры карданного вала.

В июне 1981 года начались попытки запустить сборку автомобиля 4x2в корпусе 062. В конце июля было получено согласие Е. Бузыцкова (начальника комплекса по производству Нивы) запустить кузов на окраску.

Несмотря на согласие СКП и на то, что сборку на конвейере буквально тащил на себесам Доманский, автомобиль удалось собрать только после резолюции зам. генерального директора В. Каданникова.

Акт о сборке автомобиля Э21213(так он проходил по документации) утверждён 12.08.81 г.

К тому времени была утверждена программа заводских испытаний, где целью ставилось: установление целесообразности выпуска автомобиля 2121в модификации 4x2.

Предусматривалось определить основные технико-эксплуатационные показатели, допустимые условия эксплуатации, а также работоспособность и надёжность узлов и агрегатов в объёме 50 000 км пробега.

Испытания проводились в ОДА УГК (инженеры В. Катаев и В. Ушаков) в течение 1982 – 83 гг.

Результаты в целом оказались неутешительными. Из положительных моментов можно отметить разве что уменьшение снаряжённой массы (примерно на 30 кг), да снижение расходов топлива, которое, в зависимости от скорости, доходило до 14% (при 120 км/ч).

Всё остальное было хуже. Из-за наличия всего одного ведущего моста резко снизились (практически до уровня классики) показатели проходимости. Усугубилось это ещё и тем, что по тяге стала использоваться только половинасцепного веса (на автомобиле 2121– 100%).

Но главная беда заключалась в резком ухудшении управляемости на скользких (и даже просто на мокрых) дорогах. Здесь автомобиль стал просто аварийно опасным, намного хуже классики.

Он то и дело норовил сорваться в неуправляемый занос, причём совершенно внезапно и без видимых причин – на испытаниях не раз возникали по-настоящему опасные ситуации.

Надёжность трансмиссии (особенно редуктора заднего моста) оценить не удалось – испытания были досрочно прекращены. Но прежний опыт работы с крокодилами(где испытания велись в основном в режиме 4x2) не сулил здесь ничего хорошего.

Так была поставлена точка в спорах, нужен ли автомобилю 2121дифференциальный постоянный полный привод.

Тогда же из УЭиВС [18]18
  Управление экспорта и внешних связей ВАЗа.


[Закрыть]в УГК пришло письмо: «В связи с запросом в/о Автоэкспортна поставку автомобилей ВАЗ– 2121без переднего привода, прошу сообщить возможность и ориентировочные сроки изготовления автомобилей в подобной комплектации» (видимо, такие мысли возникали и за рубежом). Пришлось их разочаровать.

Результаты работы по автомобилю 4x2тем не менее дали ответ на поставленный Бригиневичем вопрос: Есть ли экономия у 4x2(отключаемый мост)? Да, есть.

Однако по совокупности свойств автомобиля в целом сомнений в преимуществе дифференциального полного привода ни у кого больше не возникало.

Продолжение истории 2123

Ю. Овчинников.

Многие предварительные работы по автомобилю 2123, начатые в 1979 году, велись в УГК по инициативе П.Прусова с согласия руководства УГК.

С 1980 года были также начаты работы по модернизации 2121.

Но в связи с отсутствием централизованного финансирования со стороны Минавтопромаи загруженностью большинства проектных ресурсов полномасштабной работой по семейству 2108, глубокая проработка как по модернизации, так и по новой модели отодвигалась.

В 1982 году в недрах Минавтопромародилось ТЗна разработку Схемы развития и размещения автомобильной промышленности на период до 2000 года, утверждённое зам. министра Н. Потаповым.

В соответствии с ним Волжскому автомобильному заводу намечалось организовать производство нового автомобиля малого класса ВАЗ– 2123с годовым выпуском 65 тыс. в 1995 году и 200 тыс. в 2000 году.

Было выпущено указание технического директора АВТОВАЗаМ.Фаршатова от 19.06.82 г. о начале работ по этой теме.

Тема 2123на фоне задачи выпуска нового переднеприводного семейства 2108выглядела, конечно, второстепенной.

В министерском Т3 ничего не говорилось о модернизации авт. 2121, хотя на заводе уже были изготовлены первые образцы. Поэтому к проектированию нового автомобиля подходили постепенно, но основательно.

Был составлен перечень требуемых НИР (научно-исследовательских работ). В апреле 1984 года он, совместно с требованиями к конструкции автомобиля повышенной проходимости XIII пятилетки, был разослан по отделам УГК для изучения и выработки предложений по формированию концепции нового автомобиля.

К сожалению, летом 1984 года Бригиневич с завода уволился и тема 2123на некоторое время повисла в воздухе.

В архивных материалах ООК найден График разработки автомобилей в XI и XII пятилетках, подготовленный Прусовым в 1983 году.

Там впервые в плане работ УГК официально появилась тема Семейство автомобилей малого класса 4x4.

Из графика видно, что в 1984 году должны быть подготовлены Технические предложения( ТПр) по автомобилю – эта часть проекта закреплялась за ООК. В октябре 1984 года намечался техсовет УГК.

На 1985 год планировалась разработка Технического задания( ТЗ), разработка Эскизного проекта( ЭП) и утверждение ТЗна уровне завода. По существовавшему в то время порядку ТЗнеобходимо было представить на рассмотрение в министерство. На 1986 год планировались этапы Технического проекта( ТП), включая изготовление опытных образцов.

Часть предварительных работ по ТПрбыла выполнена ещё Бригиневичем, но когда тема 2123осталась без непосредственного исполнителя, эта работа приостановилась.

В общем, годовой план УГК на 1985 год по теме 2123оказался под угрозой. К тому же, вся группа полноприводных автомобилей ООК во главе с Доманским плотно занималась армейскойтемой 2122.

Всё первое полугодие 1984 года велась доработка документации по результатам приёмочных испытаний 1983 года, а затем началась подготовка производства по выпуску серии опытных образцов амфибии для войсковых испытаний.

В результате в октябре 1984 года А. Миллер, официально ставший в этом году начальником ООК, подал главному конструктору Г. Мирзоеву докладную записку о необходимости корректировки плана ОКР на 1985 год.

Он предлагал перенести разработку ТЗс рассмотрением в Минавтопромена 1986 год. К тому времени будут получены результаты испытаний образцов-носителей, а также завершится конструкторская проработка всех узлов автомобиля 4x4нового поколения.

В итоге план был скорректирован.

Вдобавок Миллеру стало ясно, что тему 2123необходимо обстоятельно прорабатывать с привлечением специалистов из других проектных отделов. С этого времени он сам начал активно принимать участие в проекте (особенно это касалось организационных вопросов).

Одним из первых таких организационных решений было назначение меня ведущим конструктором по теме. Произошло это где-то в конце 1984 года (точную дату привести невозможно, поскольку такого рода распоряжения часто отдавались начальником отдела в устной форме).

В упомянутой докладной записке Миллер только наметил формирование команды. Причём речь там шла не о полноценной команде, как это в дальнейшем, начиная с 90-х гг., делалось по наиболее важным проектам, а просто о рабочей группе по подготовке ТЗ.

Участвуя в планировании работ по семейству 2108, Миллер почерпнул много нового из опыта фирмы Порше.

Хорошо представляя трудоёмкость и длительность всех этапов начальной стадии проекта, он разработал сквозной план-график разработки 2123, завершающийся выпуском опытно-промышленной партии. Он же оказал помощь в разработке годового плана.

Много полезного по постановке задачи и системе её реализации при разработке ТЗдало общение с В. Мамоновым, принимавшим участие в подготовке ТЗвсех проектов ВАЗа, и особенно с А. Москалюком, который в то время вёл проект 2116и хорошо разбирался в вопросах методологии инженерных работ.

Для того чтобы вникнуть в тему, прежде всего потребовалось собрать, изучить, проанализировать массу информации.

Достаточно подробно были изучены все материалы, доставшиеся от Бригиневича: чертежи, компоновки, рабочие записи, переводы статей и т.п. К тому же В. Мамонов передал в группу 2123всю имевшуюся информацию по полноприводным автомобилям.

Значительное время было уделено просмотру патентной информации. Вначале это была общая информация по автомобилю.

Затем, по мере углубления в конструкцию узлов, знакомились с патентами по трансмиссии, подвескам, конструкции кузова, размещению узлов в автомобиле, системам регулирования, в частности – давления в шинах, системам отображения информации (в том числе на лобовом стекле) и другим подобным нововведениям.

Другим источником информации служили публикации по концептуальным автомобилям 2000 года.

В середине 80-х гг. все фирмы– законодатели модработали в этом направлении, пытаясь каждая по-своему нащупать пути развития автомобиля на ближайшие 15 лет.

Конечно, в основном это были массовые автомобили, поэтому их отличала общая направленность.

Она заключалась в снижении издержек при производстве автомобиля и при его эксплуатации, при одновременном ужесточении требований безопасности и экологии.

Новым было стремление многих фирм, особенно японских, выделить группы потребителей конкретных модификаций, придать выраженную индивидуальность новым моделям.

Тем не менее кое-что из общих тенденций развития конструкций автомобилей 2000 годанамечалось использовать и в новом вазовском полноприводнике: снижение расходов топлива, снижение шума, улучшение комфортной привлекательности.

Наряду с автомобилямибудущего, в первой половине 80-х гг. появилось много прогнозов развития технологии, конструкции узлов и параметров автомобилей. Их изучение стало следующим источником информации, который принимался во внимание в начале проекта 2123.

В частности, нашей группой в 1985 году из НАМИбыла запрошена Методика по прогнозированию основных технических показателей транспортных средств до 2000 г.

Однако до нас она не дошла. Пришлось основываться на прогнозах, представленных зарубежными авторами в многочисленных публикациях.

На основе этих материалов к марту 1985 года была подготовлена пояснительная записка по концепции нового автомобиля. На тот момент сохранялись технические параметры автомобиля, ранее выбранные Бригиневичем и Доманским.

Естественно, в первом варианте пояснительной записки обоснование технических параметров было прописано слабо. Были представлены направления развития полноприводных автомобилей, предложен вариант их классификации, анализ причин снижения спроса на автомобили 2121как на Западе, так и в СССР.

По той информации, которую удалось собрать, были сделаны прогнозы рыночной ситуации, проведён анализ основных недостатков 2121:

– отсутствие широкой гаммы модификаций;

– неоптимальный компромисс размеров автомобиля – мал объём багажника, неудачная посадка водителя;

– плохая экономичность;

– повышенный уровень шума;

– низкая надёжность трансмиссии.

Был сделан вывод о необходимости замены модели 2121новым автомобилем, т.к. недостатки за счёт модернизации изжить не удастся.

Затем для оценки проделанной работы записка была передана ведущим специалистам ООК, работавшим по другим проектам.

Надо сказать, что до этого ни разу в ООК такого рода прокаткаосновных проектных документов не проводилась.

Обычно всё варилосьв рабочей группе, а затем уже обсуждалось с другими подразделениями.

Следует отметить, что диапазон оценки был очень широким и тем самым вдвойне полезным для последующей разработки ТЗ.

С учётом результатов такой коллективной читки в апреле 1985 года в ООК было проведено первое техсовещание по рассмотрению проекта концепции 2123.

На рассмотрение была представлена следующая концепция: легковой автомобиль с постоянным приводом на все колёса, повышенной проходимости, способный двигаться по бездорожью, обладающий увеличенным внутренним пространством и с конструкцией кузова, допускающей создание модификаций.

В итоговом протоколе были отмечены достаточно полярные суждения специалистов ООК, единства мнений тогда ещё не было.

По указанию Миллера протокол со всеми разногласиями был направлен дизайнерам в ОХКА для замечаний и встречных предложений. В сопроводительной записке указывалось: «Считаю целесообразным провести совместное обсуждение концепции автомобиля».

Аналогичные документы были направлены также в другие проектные отделы, но свои предложения по автомобилю 2123в ООК направил только начальник ОПК Л. Вихко.

Он, правда, предлагал ограничиться лишь незначительными изменениями, что радикальным образом отличалось от представлений ООК.

По нашему мнению, эти предложения кузовщиков могли быть рассмотрены лишь в качестве объёма модернизации 2121, и не более того.

Предложений от других служб УГК не было. За исключением ОХКА, УГК просто не готово было работать над новым автомобилем.

Изменения только по кузову не могли устранить большинство недостатков 2121. Такое положение дел не устраивало начальника ООК Миллера. Поэтому совместно с Доманским им было принято решение о создании в ООК группы по разработке проекта 2123.

Весной 1985 года к работе над проектом 2123был подключён Н. Тазтдинов. До октября 1985 года в ООК велись компоновочные работы по отдельным зонам нового автомобиля: по рабочему месту водителя, по передней и задней подвескам.

Выбирались и обосновывались параметры нового автомобиля. В ОДД был запрошен расчёт топливно-скоростных качеств под заданные параметры. В июле в ОПШ была направлена на рецензию компоновка трансмиссии, выполненная в ООК.

В скрупулёзном развёрнутом ответе ОПШ, выполненном В.Купцовым, одним из самых толковых специалистов по трансмиссии, была предложена несколько другая схема работ по трансмиссии 2123.

А события продолжали развиваться своим чередом. В соответствии с плановыми сроками к октябрю 1985 года в ООК был подготовлен первый вариант ТЗна автомобиль 2123, который и был рассмотрен на ноябрьском техсовете ООК.

Главным пунктом в решении техсовета было: направление работ по выбору концепции автомобилей семейства 2123считать правильным. Были также даны конкретные рекомендации по дальнейшим действиям.

Решения этого техсовета легли в основу работ, выполненных в следующем, 1986 году. ТЗбыло доработано по форме, дополнено по содержанию и в марте 1986 года направлено в проектные отделы для проработки. В мае были получены отзывы из большинства проектных отделов и от испытателей.

Каркас – попытка

Наиболее спорным пунктом ТЗбыл, конечно, каркасный кузов. Подобный тип кузова с навесными пластиковыми панелями предлагался некоторыми фирмами, в том числе в моделях 2000 года.

Были сторонники такого направления и у нас. К тому времени была разработана первая рабочая компоновка автомобиля, вернее, компоновка шасси в масштабе 1:5, на базе эскизных компоновок основных узлов.

Поскольку худсовет УГК по теме 2123ещё не проводился, то не был, естественно, утверждён макет внешней формы, да и плаза поверхности кузова не существовало.

Для рабочего проектирования каркаса габариты кузова на компоновке были определены в ООК самостоятельно, без привязки к макету внешней формы, разработанному Сёмушкиным и Беляковым. Под эти габариты, с учётом компоновки шасси, Н. Тазтдинов набросалкаркас для проведения расчёта.

Выполнено это было во многом схематично, но вполне годилось для получения первых результатов.

Была надежда, что эти проработки и расчёты помогут выйти с конкретными предложениями к кузовщикам.

С января 1986 года было начато формирование базы данных сечений каркаса кузова. Однако далее предварительных расчётов дело не пошло, и эта тема постепенно была свёрнута.

Решающее значение сыграли здесь: необходимость новых технологических решений по сварке каркаса из легированных сталей и по новой технологии сборки, отсутствие освоенных в Союзе новых материалов каркаса и высокая стоимость пластмасс.

Согласно рекомендациям фирмы Fataо возможности перехода на модульную конструкцию с широким применением пластмасс, необходимо было идти на полную реорганизацию производства, избегая постепенного вытеснения старой технологии.

А это неминуемо влекло за собой огромные затраты, что в создавшихся в конце 80-х гг. условиях было для завода просто нереальным.

Кроме робких шагов ООК в сторону каркасного кузова, инициативных действий других подразделений не проявилось.

Да и сами инициаторы не были до конца убеждены в правильности данного направления, чтобы настаивать на таком решении. Что, впрочем, подтверждается сохранением до сих пор традиционной технологии изготовления кузова у большинства производителей.

Каркасные кузова появились в промышленных масштабах лишь у отдельных фирм и гораздо позднее.

2123(продолжение)

Ю. Овчинников.

В начале 1986 года была начата работа по носителю с моноблочной трансмиссией.

Наряду с вопросом объединения КП и РК, в первую очередь всех интересовал цепной привод в раздаточной коробке. Для того чтобы досконально понять, что же это такое, нужно было поработать с живымиузлами с таким приводом.

Была закуплена коробка передач, совмещённая с раздаточной коробкой с цепным приводом от автомобиля Mitsubishi Pajeroпервого поколения. Он вышел на рынок в 1982 году и его узлы соответствовали многим нашим представлениям о трансмиссии новой Нивы.

Коробка была заэскизирована, начались работы по компоновке её в автомобиль-носитель 2121.

Однако прикидочный объём работ по изготовлению документации (переходная пластина крепления к двигателю, новые карданные валы, значительное изменение пола кузова, размещение педального хозяйства, изменение системы выпуска и т.д.) и трудоёмкость самого изготовления вынудили отказаться от задуманного.

Начальник ОПШ А. Зильперт яснее всех представлял как проблемы по закупке лицензии на цепь, так и будущие проблемы по доводке агрегата.

Поэтому использование цепной передачи встретило возражения ОПШ.

Это и послужило причиной тому, что Прусов не стал настаивать на изготовлении ходового макета. В течение 1986 – 87 гг. была изготовлена стендовая оснастка и проведены испытания этой КП на стенде (оценивалась в основном цепная передача).

А в целом специалисты комплекса шасси наиболее ответственно отнеслись к проработке направленного им ТЗ.

По результатам проработки 2.06.86 г. был проведён техсовет комплекса шасси по концепции узлов шасси 2123с приглашением разработчиков и руководителей ООК.

Приводить весь протокол техсовета вряд имеет смысл, но отдельные его положения весьма любопытны. Шассисты утверждали, в частности, что Ниваобладает избыточной, на их взгляд, проходимостью. Вследствие чего предлагали ввести унификацию с переднеприводными автомобилями ВАЗпо поперечномусиловому агрегату.

Здесь следует отметить один очень важный момент. В 1984 году появился автомобиль Honda Civic Shuttle, а годом позже – Nissan Prairie. Оба автомобиля были с поперечным расположением двигателя, так называемой формулы 4WD, т.е. с полным приводом.

Вскоре оба автомобиля были закуплены в УГК для изучения. Программа испытаний была разносторонней и охватывала многие стороны, в том числе и оценку потребительских свойств автомобиля.

Эта оценка, по многим параметрам положительная, вызвала переворот в умах некоторой группы специалистов, которые стали считать, что именно в таком направлении и следует развивать автомобиль 2123.

Надо сказать, что определённый резон в этом был. Как в своё время Нивабазировалась на узлах шасси выпускаемого массового семейства 2101/03, так и для автомобиля 2123логичной выглядела унификация с переднеприводным семействами 2108и 2110.

Понятно, что все последующие новые модели ВАЗатакже предполагались переднеприводными. В предложениях по будущим вазовским семействам начали появляться и полноприводные версии.

В семействе 2110такой полноприводной модификацией первоначально считалась 2113(не путать с трёхдверным хэтчбеком Самара-2).

В этой связи рабочей группе проекта 2123ставились задачи проработки возможности создания автомобиля повышенной проходимости на базе полноприводной трансмиссии с поперечным силовым агрегатом.

Практически все полноприводные автомобили с поперечным расположением двигателя не обладают повышенной проходимостью, что и было подтверждено проведёнными испытаниями Honda Shuttleи Nissan Prairie. Решающую роль здесь сыграли отсутствие необходимых тяговых показателей [19]19
  Из-за отсутствия демультипликатора, одного из главных козырей Нивы в этом споре.


[Закрыть]и неблагоприятная геометрия кузова.

К примеру, для повышения проходимости на легковом полноприводном автомобиле VW Golf Countryкузов и мосты приподняты над землёй для увеличения дорожного просвета.

Существовал также проект автомобиля фирмы Biagini, разработанный на трансмиссии GolfSyncro, так называемый Project B15. Его разработчики постарались обеспечить своему автомобилю приемлемые геометрические параметры проходимости. Однако сведений о его серийном выпуске найти не удалось.

Предложения об унификации ценой снижения параметров проходимости вызывали возражения у сторонников концепции Нивы, как настоящего вездехода.

В итоге специалисты УГК разделились на два лагеря – шаттловцев и джиповцев. Споры между ними не утихали в течение последующих двух лет.

Основными защитниками концепции HondaShuttleбыли шассисты во главе с А. Зильпертом и В. Коминым.

Они считали, что Ниваимеет избыточную проходимость, частью которой можно и пожертвовать [20]20
  В книге Овчинникова глава с рассказом об этом метко названа «Разброд и шатания».


[Закрыть].

Сторонниками концепции джипа были, в частности, испытатели бюро автомобилей 4x4и группа дизайнеров Центра стиля (заядлые охотники В. Степанов, В. Кряжев, Ю. Колыхалов и, конечно, В. Сёмушкин).

Они выступали за преемственность – новая Ниване должна уступать предшественнице по показателям проходимости. Был у них и ещё один аргумент – у Нивысложился определённый круг потребителей, которых её возможности вполне устраивают и которые новый русский Шаттлпросто не воспримут.

Г. Мирзоев.

Вариант с поперечным двигателем старая команда Нивыв упор не видела и всячески противилась. То есть, мы могли сделать автомобиль типа RAV 4намного раньше Тойоты. Но они упёрлись: только продольник.

Во всём мире сейчас внедорожники вырождаются в паркетники. Но бедой Нивыстала, как ни странно, её удачная судьба.

Полноприводник Honda Civic Shuttleи схема его шасси.

Полноприводник Nissan Prairieи схема его шасси.

Один из ранних вариантов передней подвески 2123типа McPherson(1985 г.).

Автомобиль FIAT Campagnolaс передней и задней подвеской McPherson.

Расчётная модель каркаса кузова, выполненная Н. Тазтдиновым (1985 год).

Раздаточная коробка ф. Dangel. Фирма специализировалась на разработке полного привода для автомобилей Peugeot.

Ю. Овчинников.

Для поиска оптимальной конструкции компоновщикам пришлось прорабатывать оба варианта. Первые работы по поперечникубыли начаты в ООК в апреле 1986 года.

Однако поиски в этом направлении были предприняты годом ранее, когда в УЭиВС был направлен запрос о закупке по импорту.

Речь шла о силовом агрегате Dangel PO7(французская фирма Dangelв 80-е гг. специализировалась на полноприводном тюнинге автомобилей Peugeot).

К сожалению, во Франции тогда никакого агрегата закупить не удалось. Схему трансмиссии Dangelмы увидели позже в патентной информации, но к тому времени были уже готовы проработки в ОПШ.

Трансмиссионный агрегат с приводом на задний мост, предложенный В. Купцовым, максимально унифицировался по деталям с коробкой передач 2110и имел два варианта.

Один из них, предназначавшийся для модели 2113(более простой по конструкции, а следовательно, быстрее реализуемый), предлагался для установки на носитель по теме 2123. Но у него отсутствовала понижающая передача, что делало его мало пригодным для автомобиля повышенной проходимости.

Второй вариант разрабатывался специально для 2123. Он был четырёхступенчатым и имел демультипликатор. При этом всего в коробке получалось восемь ступеней, половина из которых перекрывалась.

Правда, отсутствовала принудительная блокировка межосевого дифференциала. Это, по мнению ООК, также делало его неприемлемым для автомобиля 2123.

Нами был просчитан коэффициент межпроектной унификации обоих вариантов трансмиссий.

И оказалось, что унифицированными будут только межосевой и межколёсные дифференциалы.

Тем не менее компоновка автомобиля с поперечным силовым агрегатом проводилась именно с этими узлами.

Результаты графической проработки выявили несколько значительных недостатков поперечнойсхемы для имевшихся в нашем распоряжении двигателя, коробки передач, колёс и требований по обеспечению необходимого клиренса.

Автомобиль получался недопустимо широким, с колеёй, увеличенной на 100 мм по сравнению с продольной схемой трансмиссии. Увеличивался также передний свес автомобиля.

Результатом этого могло стать снижение свойств проходимости по сравнению с автомобилем продольной компоновки.

Все попытки что-то улучшить компоновочными методами привели нас к математическому обоснованию выводов, полученных в эскизной графической проработке.

Подключившийся к решению проблемы выбора компоновочной схемы О. Макеев сформулировал зависимость колеи ведущих колёс от размеров двигателя и трансмиссии, а также дорожного просвета, статического радиуса колеса, величины хода подвески, угла поворота колеса, ширины профиля шины.

Им была выведена соответствующая формула, позволявшая быстро всё вычислить в зависимости от задаваемых параметров.

В октябре 1986 года состоялся техсовет ООК. В нём приняли участие и разработчики трансмиссии В. Купцов и М. Вотинов. Были доложены результаты нашей проработки.

В решении техсовета констатировалось, в частности, что представленные материалы выявили предпочтительность продольной компоновки силового агрегата для автомобиля повышенной проходимости 2123.

Параллельно началась работа по составлению ТЗна макетные образцы. Разработка требований к макетам и сами проектные работы проходили при участии В. Губы, в то время начальника бюро перспективного проектирования ООК.

Первоначально планировалось разработать и изготовить три серии носителей на базе кузовов 2121.

В первой серии из двух автомобилей предполагалось применить переднюю подвеску МакФерсонс доработанным рулевым механизмом 2121, новую размерность колёс (15''), заднюю подвеску с треугольным направляющим рычагом и вертикально установленными амортизаторами.

Во второй серии планировалось использовать поперечно расположенный силовой агрегат на базе трансмиссии 2108/ 2110с двигателем 1,7 л и независимую заднюю подвеску (передняя подвеска должна была быть скорректирована по результатам оценки первой серии носителей).

Изготовление третьей серии макетов в количестве 2 – 5 автомобилей было намечено на II кв. 1988 года.

Там планировалось установить трансмиссию поперечной схемы, унифицированную с 2113, переднюю и заднюю подвески, доработанные по результатам испытаний I и II серий, а также рулевое управление, оснащённое усилителем.

Это был вообще-то красивый и правильный план действий.

днако в процессе согласования ТЗс ОПШ первая серия стала и единственной, вместившей в себя всё, что смогли реализовать из трёх предполагаемых (передняя подвеска МакФерсон, реечный рулевой механизм, задняя независимая подвеска).

В августе 1986 года ТЗна первую серию было утверждено Прусовым.

В том же месяце к работе по носителю был подключён из компоновщиков А. Фефелов, по задней подвеске – О. Макеев.

К ноябрю в ОПШ были разработаны рабочие компоновки на новые подвески и рулевое управление.

Документацию в полном объёме шассисты закончили в начале 1987 года. В этой работе принимали участие: В. Таршин, А. Гарин, В. Щербинин, В. Адамов, Г. Будунова, С. Давыдов, В. Захаров, В. Макаров – по рулевому механизму; К. Гусев, Л. Загородникова, А. Дудкин – по системе тормозов; Ю. Прядильщиков, В. Бойченко – по передней подвеске; А. Абезин, О. Халилова – по задней подвеске; стойки подвесок разработали Ю. Титов и Н. Мамонова.

Документация на доработку кузова, интерьера и систем двигателя была разработана компоновщиками. Доработку кузова вели по тому же пути, каким десятью годами ранее шёл В. Холод. Даже первоначальный эскиз, выполненный Тазтдиновым, в чём-то схож с набросками Холода.

20 ноября 1986 года было выпущено головное задание № 023 на два ходовых макета, которым были присвоены обозначения ХМ-2123/001и ХМ-2123/002(далее в тексте ХМ-01и ХМ-02).

Задания на изготовление кузова, интерьера и систем двигателя были выданы в цех 91 в феврале – марте 1987 года.

После выдачи большей части заданий и принятия решения в конце января 1987 года на техсовете о концепции трансмиссии был подготовлен проект ТЗна вторую серию ходовых макетов. Но из-за сроков разработки и изготовления новых узлов трансмиссии было решено пока второй серией не заниматься.

Одновременно с эскизными проработками узлов шасси начали прорисовывать параметры рабочего места водителя, определять зоны досягаемости и размещать органы управления, определять параметры посадки пассажиров – всё, что потом должно было быть проверено на натурных испытаниях на посадочном макете.

По исходным требованиям к посадочному макету он представлял собой достаточно сложный и трудоёмкий стенд с имитацией органов управления и деталей интерьера (и всё это с необходимыми регулировками).

Для его разработки и изготовления требовалось привлечение различных подразделений УГК. Исходя из общности задач по проектам 2116и 2123, стенд этот решили делать универсальным.

Организующим документом по созданию универсального посадочного макета (УПМ) стало ТЗ, к работе над которым приступили в июне 1986 года. Значительный вклад в его разработку вложил А. Москалюк.

Основная работа по выбору параметров салона автомобиля 2123, а затем и по проектированию самого стенда выпала на долю Н. Тазтдинова.

Проектированием УПМ на начальном этапе от ОХКА занимались С. Маговский, И. Скалкин, Н. Кузнецов. От ОПИ (отдела подготовки испытаний) к работе был привлечён В. Порубай.

Совместная работа с ОХКА и ОПИ по посадочному макету началась в октябре 1986 года. К этому сроку было оформлено ТЗ, разработан детальный график работ и выбраны исходные параметры посадки.

Изготовление УПМ планировалось завершить в июне 1987 года, а до ноября – провести исследования и доводку эргономических параметров.

Изготовлением занимался ОХКА. Однако эта работа по разным причинам затянулась. Миллеру и Тазтдинову пришлось в середине 1987 года даже написать докладную записку на имя зам. главного конструктора Прусова с изложением состояния дел по посадочному макету.

В июле 1987 года к его сборке всё-таки приступили. Но собрать посадочный макет, пригодный для проведения хотя бы первой оценки, удалось только к февралю 1988 года.

Следует заметить, что в это время в службе испытаний только начало формироваться подразделение, занимающееся вопросами эргономики. Поначалу это была группа эргономических исследований (ГЭИ) под руководством Р. Майорова, с которым первое время и согласовывались проектные параметры посадки автомобиля 2123.

В дальнейшем работу по нашему посадочному макету вёл С. Кукель, а руководителем вновь образованного бюро доводки эргономических показателей (БДЭП) некоторое время был В. Лагно, сменивший ушедшего на хозяйственную работу Майорова.

Большое влияние на формирование принципов работы эргономистов оказал Ю. Брыскин, занимавшийся доводкой параметров эргономики семейства 2110(он возглавлял БДЭП с 1989 г.).

В 1986 году, после памятного визита Горбачёва и создания НТЦ, на заводе была подготовлена Программа разработки и создания новой и модернизируемой автомобильной техники ПО АВТОВАЗ на XII и XIII пятилетки.

Она включала в себя разработку новых семейств автомобилей с показателями мирового уровня, в том числе 2123/25– семейство полноприводных автомобилей повышенной проходимости.

Однако акцент на XII пятилетку ставился на отработку конструкции и постановку на производство моделей 1111 Окаи базового автомобиля 2110. Следующим приоритетом ставился автомобиль 2116.

С этой программой главного конструктора Г. Мирзоева заслушали на Научно-техническом совете Минавтопрома. Программа была одобрена Решением НТС МАП за подписью председателя Совета В. Полякова от 18.09.86 г.

Но это решение требовало корректировки существовавших планов.

Поэтому 06.11.86 г. зам. министра А. Бутузову было направлено письмо директора НТЦ В. Каданникова об исключении из плана МАП на 1986 год темы 2123. Нам пошли навстречу.

Фактически дальнейшие планы по этой теме на ВАЗестали строиться самостоятельно, без оглядки на министерство. Тем не менее лозунг «разработка новых семейств автомобилей с показателями мирового уровня»в определённой мере оказал влияние на ход дальнейших работ по теме и на принятие многих технических решений.

Как и намечал июньский протокол совместного техсовета комплекса шасси и ООК, к концу 1986 года были готовы эскизные проработки трансмиссии. В выборе компоновочной схемы активное участие принял О. Макеев, который применил к обоснованию выбора научный подход.

Нам удалось убедить А. Миллера в предпочтительности продольной схемы, и в дальнейших обсуждениях продольный вариант уже представлялся как позиция ООК.

С результатами наших изысканий 3 ноября 1986 года был ознакомлен П. Прусов. Он внёс предложение: более чётко разобраться с увеличением свеса при поперечной компоновке и сравнить положение линии капота для двух вариантов компоновочной схемы.

Прусов также поручил ОПШ проработать изменение ступичного узла, которое могло бы позволить ослабить недостатки поперечной схемы. Из-за этого намеченный на середину ноября совместный техсовет ОПШ, ОДШ и ООК был проведён в последний день 1986 года.

Решение этого техсовета было половинчатым – продолжать разрабатывать обе концепции трансмиссии.

Таким образом, предстоял ещё один виток проектных работ по выбору компоновочной схемы. Отрадно было то, что наши предложения нашли всё же сторонников.

Через месяц состоялся техсовет, на котором рассматривались результаты компоновочной проработки с продольным расположением силового агрегата, а также были повторно рассмотрены эскизные компоновки трансмиссии с цепью, разработанные ранее ООК и ОПШ.

Для поперечного силового агрегата, расположенного продольно на авт. 2123, были рассмотрены два варианта.

Один – с редуктором переднего моста снизу двигателя, второй – с расположением редуктора сбоку.

Из-за значительной высоты силового агрегата в дальнейшем рассмотрены только два варианта расположения редуктора сбоку. При этом основной недостаток этой схемы – одна полуось проходит через масляный картер двигателя.

Первый вариант – силовой агрегат с сохранением картера коробки передач типа 2110. Здесь получается значительный проигрыш по длине салона.

Первый набросок универсального посадочного макета (Н. Тазтдинов, 1986 год).