Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 27 (всего у книги 37 страниц)
Макетная раздаточная коробка со сварным корпусом (вверху) и узел в сборе (картер сцепления, КП ф. Aisinи РК) авт. 21236.
Много работали с поставщиками деталей систем двигателя и трансмиссии – и в Тольятти, и по России.
В 2003 году была изготовлена трёхсотаясерия образцов, которая была запущена на приёмочные испытания. То есть, проект был фактически сделан за полтора года.
За его разработку завод получил два миллиона долларов. Предполагалось, что 50% этих средств будет направлено на улучшение материально-технической базы в подразделениях, участвовавших в разработке.
В частности, на модернизацию испытательной базы у шассистов, где со времён работы над восьмёркойне было закуплено ни одного стенда.
К сожалению, этого не произошло – все деньги так и осели в заводской казне, НТЦ не получил ни копейки.
Параллельно началась большая работа по кузову, поскольку установка нового агрегата влекла за собой массу изменений – в частности, по панели пола, щитку передка, лонжеронам и пр.
К тому же, СПхотело иметь как минимум три с половиной звездыпо EuroNCAP, поэтому были развёрнуты также работы по безопасному кузову, по подушкам безопасности и т.д.
В результате объём изменений по кузову и его системам был тоже очень значительным. И очень большая доля работ по подготовке производства легла на разработку и изготовление оснастки именно по кузову (включая интерьер).
Эти работы развернулись в 2003 – 2004 гг. Но поскольку их объём был очень большим, поступило предложение разбить подготовку производства на два этапа (как это было сделано в ОПП по Ниве 2123).
Для начала сделать 500 шт. по обходным маршрутам на временной оснастке с участием ОПП, а параллельно вести подготовку по полному циклу.
Но ни GM, ни руководство завода на такой вариант не согласились. Решено было вести сразу подготовку основного производства.
В итоге на изготовление оснастки было потрачено порядка 150 млн. вазовских рублей. Из которых 64 млн. до сих пор заводу с 2004 года так и не возвращены – реализации проекта нет, платить вроде бы как нечем.
Параллельно предполагался перенос завода двигателей Opelиз Бохума в Тольятти. Объём выпуска – 150 тысяч двигателей в год, в том числе и двигателей 1,8 л.
То есть, СПрассчитывало получать дешёвые двигатели прямо здесь, ниоткуда их не ввозя.
Но проект завода двигателей с финансовой точки зрения оказался для ВАЗакрайне невыгодным и был закрыт.
К этому времени прекратилось и производство этого двигателя в Германии. Вернее, он стал делаться очень малыми сериями и на запчасти, поэтому сразу стал непомерно дорогим и невыгодным.
И проект 21236на глазах начал хиреть.
В течение двух лет было собрано около 1 000 автомобилей (столько было закуплено двигателей), которые были реализованы в России.
На экспорт поставок не было, хотя всю необходимую омологацию для продажи в Европе мы совместно с СПпровели.
В итоге проект был полностью закрыт. Вся оснастка уничтожена, а несколько тысяч закупленных ранее коробок передач Aisinбыли просто сданы в металлолом.
Хотя мы неоднократно предлагали сделать вариант с нашимдвигателем и новойтрансмиссией, поскольку она ощутимо повышает потребительские свойства автомобиля.
Здесь удалось бы реализовать те задумки, которые по разным причинам не удалось в своё время воплотить на 2123. Это совмещённая с КП раздаточная коробка, карданные валы со ШРУС, вентилируемые передние тормоза и пр. Но этого не произошло.
В целом проект 21236явился очень хорошей школой для вазовских специалистов. Была команда, которой был дан для разработки зелёный свет. Поэтому проект развивался быстро, с минимумом согласований и задержек. Задача была у всех одна, и все видели впереди искомый конечный результат.
И хотя производство этой версии официально прекращено, сейчас вроде бы дело идёт к возобновлению работ по автомобилю с нашим модернизированным двигателем, коробкой Aisinи унифицированным безопаснымкузовом, который годится для установки и нашего двигателя, и опелевского.
На СП, по-видимому, наконец, поняли, что от одного внешнего украшательстваили улучшения интерьера автомобиль лучше не становится. Надо улучшать ездовые свойства, динамические качества, а для этого в первую очередь нужен более мощный двигатель (и всё остальное, разумеется).
А с двигателем, имеющим всего лишь 78 л.с, сегодня трудно конкурировать даже с китайцами.
И ещё интересный момент. Недавно появился новый полноприводник Opel Antara. В некотором роде и он стал причиной того, что Chevy Nivaна экспорт так и не пошла, даже в лучшем своём варианте.
Тут всё просто – зачем GMи Opelлишние проблемы с конкуренцией, да ещё внутренней?
Поэтому все автомобили 21236были реализованы в России. Пользовались большим успехом, даже несмотря на то, что были ощутимо дороже обычной Chevy Niva. За такое люди были готовы переплачивать!
Впрочем, и серийная Chevy Nivaна экспорт тоже не идёт, хотя мы и имеем одобрение типа (правда, только под нормы Euro-3).
Конечно, серый экспортвсё же имел место, поскольку в ближнем зарубежье эти машины можно встретить.
Экспорт Chevy Nivaсдерживается ещё и тем, что на СПне пожелали создавать собственную инфраструктуру сбыта и обслуживания.
Действовать через сеть Ladaони не захотели, считая, что бренды Ladaи Chevroletнесовместимы.
М. Ледяев.
Работы по машине 21236начались в 2002 году в инициативном порядке. Основной их идеей было устранение замечаний, полученных от ф. Opelв ходе подготовки 2123к производству на совместном предприятии ( СП).
В частности, автомобиль не устраивал наших новых партнёров по тягово-скоростным качествам, по тормозной эффективности, а также по шумам и вибрациям.
Со стороны АВТОВАЗа(считаю, что и по проекту в целом) все работы инициировал и координировал В. Губа, в то время начальник УПШ.
Сроки и темпы разработки были весьма высокими – предполагалось, что к концу 2003 года автомобиль будет готов к производству на СП.
Поэтому и все работы планировались весьма плотно и зачастую входили в глубокие противоречия со сложившейся схемой работы в ДТР.
Но внутренние трудности в ходе работ всё-таки преодолевались всеми правдами и неправдами за счёт энергии и изобретательности проектной команды.
В неё входили: В. Петунин – руководитель проекта (после перехода В. Губы на должность главного конструктора); В. Евдокименко – ведущий конструктор проекта; С. Пилипенко – ведущий специалист от УПД; О. Храмков – ведущий специалист по сборке и изготовлению прототипов; Е. Кушнерук – ведущий специалист от УПА по координации и планированию работ. На мою долю выпала ответственность за испытания.
В конце августа 2002 года в УПШ были практически готовы два ходовых макета нового автомобиля. Один их них предназначался для форсированных испытаний в ходе гонок, его курировал Р. Агикьян. Второй – для проведения комплексной оценки, за который отвечали ОДТ и УДИДА.
Надо отметить, что и в эскизном проектировании, и в изготовлении опытных узлов, а отчасти и в финансировании этих работ В. Губа принимал самое активное участие и являлся той самой объединяющей и направляющей силой, которая двигала проект.
Комплексная оценка ходового макета в целом была закончена к январю 2003 года. По комплексу свойств машина явно превосходила 2123и в целом воспринималась весьма неплохо.
Новый современный мотор FAM-11,8 л (под нормы токсичности Euro-3и Euro-4), новое сцепление размерности 230 мм, новая механическая коробка передач производства японской ф. Aisin, новая РК нашей разработки (сблокированная с КП), вентилируемые передние тормоза, увеличенный вакуумный усилитель, АБС – это, если брать по-крупному, основная начинкаавтомобиля 21236.
И всё это обеспечило высокую динамику (время разгона до 100 км/ч составило 12,6 сек – показатель, вполне сравнимый с легковыми автомобилями), существенно более высокую максимальную скорость (165 км/ч), определённо лучшую вибрационную картину в салоне.
ХМоказался чрезвычайно полезным для ускорения процесса доводки.
За весьма короткий срок мы получили первые шишкипо механике, калибровкам, шумам и вибрациям, и тут же, с колёс, стали отрабатывать пути решения этих проблем.
С января 2003 года проект был развёрнут в полномасштабные работы в четырёх местах – на ВАЗе, СП, ITDC Opelи FGP( Fiat-GM-Power Train).
По разделительной ведомости конкретно за механику автомобиля отвечал АВТОВАЗ, за двигатель – FGP, за покупные изделия – СП, a ITDCоказывал полную техническую поддержку всем участникам проекта.
Работать было очень интересно, тем более что технические результаты труда были видны сразу.
В рамках проекта 21236наши специалисты и машины побывали в том числе и на северных испытаниях в Печоре (республика Коми), и на горных испытаниях в Альпах.
За достаточно короткий срок – полтора года – были изготовлены и испытаны 4 серии образцов (причём серия 400собиралась уже на СП).
Автомобиль прошёл весь комплекс испытаний – от калибровок до ускоренного ресурса в объёме 100 000 км.
Но политика и экономика в очередной раз оказались сильнее техники.
К концу 2004 года, когда машина была фактически готова к производству, работы были постепенно свёрнуты из-за неразрешимыхэкономических отношений между СПи АВТОВАЗ.
Сейчас СПвыпускает автомобили 21236только под заказ, и продолжаться это будет до тех пор, пока они не выберут весь запас по двигателям и узлам.
Автомобиль 2123и его узлы прошли тщательную проверку и доводку в УСИ.
В 2002 году началось производство Chevrolet Niva.
Однако специалисты НТЦ продолжали принимать активное участие в судьбе автомобиля. На снимке – омологация светотехники в ЮТАК(Париж, 2003 год). Второй справа – Н. Побережный.
Ю. Туровский.
Автомобилю 2123в плане электрооборудования, можно сказать, повезло. Его начали проектировать в хорошем составе. Над этим проектом работали специалисты нашего отдела, которые уже побывали за границей и увидели мир. Приобрели определённый опыт на автомобиле 2110, в том числе и как делать не надо.
Не надо забывать, что практически любой новый проект на нашем заводе всегда находился в рамках финансовых ограничений. Конструкторы никогда не были свободными в своём выборе.
Мы всегда стремились сделать как лучше, но это как правило дороже. Этот фактор очень сильно ограничивал применение новых технических решений. И во многом мы шли по пути скорее технического совершенствования того, что имели.
Теперь о том, что нового в электрооборудовании автомобиля 2123. Начнём с моторного отсека. Первоначально генератор был от автомобиля 21214. Впоследствии удалось перейти на генератор с закрытым щёточным узлом и вдобавок поднять его вверх, что сняло многие проблемы.
В результате проведения этих мероприятий надёжность генератора ощутимо повысилась.
Вначале планировалось применить на 2123несколько генераторов, по мощности от 70 до 100 ампер. Но в силу того, что это разное производство, в 1996 году было принято решение утвердить 80-амперный генератор. Он обеспечивает работу автомобиля и с меньшим количеством потребителей.
Был разработан новый мощный двухрежимный блок электровентиляторов охлаждения двигателя, электровентилятор отопителя, стеклоочистители (О. Качуровский, Д. Шмыгин), блок контрольных ламп.
А также ДСТ на светодиодах с креплением в салоне (И. Смирнов), задний фонарь с двухцветным рассеивателем и жёлтой лампой указателя поворота (О. Ефименко).
Разработка светотехники автомобиля 2123с самого начала проводилась в 3DCAD–системе Catia. Это очень положительно сказалось на точности кузова, особенно это важно для светотехники. Здесь удалось уменьшить установочные зазоры с кузовом.
Кроме оригинальной светотехники, на этом автомобиле многое удалось обновить, был учтён опыт и приняты меры по неповторениюнедостатков предыдущих проектов.
Довольно интересна история фар этого автомобиля. Первоначально с целью уменьшения затрат на подготовку производства было решено применить фары 2110с секцией переднего габаритного огня и над ними установить отдельный передний указатель поворота.
Предложения сделать единую блок-фару отклонялись по экономической мотивации. Даже была сделана опытная оснастка на киржачском заводе Автосветна передний указатель поворота.
Но во время поездки в Германию Л. Вайнштейн и В. Жидков обсудили конструкцию фары на ф. Bosch.
Те сразу предложили сделать блок-фару (под одним рассеивателем разместить и указатель поворота).
Подобная фара у них практически была освоена и требовала лишь немного денег на освоение корпуса и стекла. Вопрос был согласован по телефону с главным конструктором, и эти затраты наш завод взял на себя. Быстро мы спроектировали эту фару, и вскоре 50 опытных образцов фар были уже установлены в ОПП на автомобили.
А затем фара была размещена на предприятии Бош-Рязань. При этом впервые в России для ближнего света была применена лампа Н7и встроенный в фару очень надёжный электрический корректор фар.
Были и некоторые недостатки. Часть мы устранили, а часть оставили по экономическим соображениям. Это связано было с тем, что мы применили рефлектор, который был уже освоен на заводе-изготовителе.
Но денег на дополнительную подготовку производства не нашлось ни на ВАЗе, ни на General Motors. Поэтому такая фара устанавливается на автомобиль Шеви Нивадо сих пор.
Д. Шмыгин, конструктор.
Надо сказать, что электрический корректор фар был применён впервые в истории ВАЗа. Сейчас он применяется повсеместно, но первой была фара 2123.
Вообще работа по проекту 2123стала очередной ступенью интеллектуального роста по электрооборудованию. Здесь впервые была применена автомобильная противоугонная система АПС-6с транспондером в головке ключа зажигания. Вкупе с единым ключом это существенно повысило потребительские свойства автомобиля.
Помимо своих противоугонных функций, АПС-6управляла также плавным гашением плафона освещения салона, включением противотуманных фонарей, сигнализировала об оставленном ключе зажигания и невключённом свете фар.
За её разработку авторский коллектив под руководством Ю. Лабазова был удостоен премии ОАО АВТОВАЗ.
Был разработан и внедрён вентилятор отопителя увеличенной мощности с уменьшенным уровнем шума. Применение нового 3-ступенчатого резистора позволило повысить удобство пользования системой вентиляции и отопления.
Н. Побережный, испытатель.
При разработке светотехники авт. 2123поначалу было рекомендовано использовать изделия с уже существующих автомобилей.
Поэтому на первых опытных образцах использовалась фара 2110без указателя поворота, с добавлением двух оригинальных секций: сбоку – секция габаритного огня, а сверху – секция указателя поворота.
Результатами сборки первых прототипов 2123мы все были буквально шокированы: никак не получалось обеспечить приемлемые зазоры даже между тремя изделиями светотехники, не говоря уже о зазорах между ними и кузовом.
Тогда и было принято решение попытаться вместо трёх отдельных частей передней светотехники разработать всё же одно изделие – блок-фару.
Решение это родилось в 1997 году, когда на ф. Boschдля согласования техдокументации были направлены Л. Вайнштейн и В. Жидков. Специалисты ф. Boschтогда и посоветовали делать блок-фару. Иначе – сказали они – вы эти элементы никогда толком не состыкуете, так в мире никто не делает.
Учитывая, что в первоначальном варианте денег на это выделено не было, пришлось для уменьшения расходов в уже существующее посадочное место искать дешёвый блок отражателей для головного света.
Нашли такой блок только с грузовика Iveco– слегка устаревшей, но зато дешёвой конструкции. При первых же испытаниях было выявлен недостаток светораспределения на дороге: неравномерность светового пучка и тёмные пятна перед автомобилем.
В то время о совместном предприятии с GMречи ещё не было, и из-за нехватки средств решение о доводке блока отражателей до необходимых кондиций так и не было принято.
После появления совместного предприятия на нашем заводе появились многочисленные команды приёмщиков от GM.
Светотехнику у нас принимали специалисты Opel.
И нам показалось, что появляется шанс всё же переделать блок отражателей фары. Тем более, что изготовитель – фирма Bosch– соглашалась эту переделку провести, и вопрос был только в оплате расходов.
Проведённые совместные ночные испытания, естественно, выявили недостатки светораспределения этой фары.
И встал вопрос: какую балльную оценку ей поставить? Если пять баллов, то необходима доработка, на которую придётся искать средства.
Если шесть баллов, то переделка не требуется. Экономика заставила фирму Опельвместе с GM, закрыв глаза на указанный недостаток, натянутьбалл до 6 и отложить переделку до лучших финансовых времён. Похоже, что это время не наступило и до сих пор.
В разработке фары 2123вместе с немецкими специалистами участвовали и наши: В. Жидков, Ю. Туровский, А. Федосеев и я.
Фара имеет оригинальную форму. Здесь впервые применён электрокорректор, поскольку гидрокорректор не соответствует современным требованиям и ненадёжен в эксплуатации.
В 2003 году была успешно проведена омологация автомобиля Chevrolet Nivaво Франции в части светотехники.
Я занимался непосредственно подготовкой автомобиля и представлением его на омологации во Франции по просьбе совместного предприятия GM.
На всю программу выпуска фары на СПс 2002 года поставляет ф. Automotiv Lightning, бывшая ф. Bosch.
Было много сложностей с разработкой и освоением заднего фонаря. В связи с известными проблемами у нашего поставщика задних фонарей – ДААЗа, было принято решение разработку проводить с традиционным поставщиком фар на АВТОВАЗ– заводом Автосвет, г. Киржач.
Задний фонарь 2123– это совершенно новая разработка наших специалистов и Киржача.
От завода Автосветучаствовали зам. тех. директора Н. Наумкин и нач. отдела Н. Карпушкин. От ВАЗа– Д. Князев и я.
Разработку фонаря проводили в течение трёх лет. Завод Автосветвообще-то не был готов к разработке сложного заднего фонаря (раньше они изготавливали фары и несложные задние фонари для Оки).
Они вели разработку применительно к своей технологии, мы для них специально сделали двухцветный фонарь (вместо жёлтого стекла поворотов применили белое, а в жёлтый цвет окрасили лампочку).
Первые образцы для комплектации прототипов нас порадовали, но затем начались огорчения и срывы сроков освоения.
Несколько раз проводились приёмочные испытания с отрицательными результатами, но после упорной работы со специалистами Автосветв Тольятти и Киржаче разработка успешно завершилась.
За этот период было изготовлено несколько опытных образцов, проводились испытания на стендах, на автомобилях, и лишь потом была заказана оснастка. Изготовленные с этой оснастки образцы были омологированы. Оснастку изготавливали в России.
Надо ещё отметить, что на этом автомобиле применено разработанное для автомобиля 2114изделие – блок индивидуального освещения салона, который так и не появился на модели 2114, но зато успешно прижился на автомобиле 2123.
В его разработке участвовали Ю. Туровский, В. Улюшев, А. Федосеев и я.
Блок устанавливается в верхней передней части потолка между козырьками и состоит из двух секций – для водителя и переднего пассажира.
А. Мелешихин, топ-менеджер.
Прежде чем говорить о проекте 2123, надо вспомнить то очень непростое время (1994 – 95 гг.), через которое прошёл АВТОВАЗ. Когда программа выпуска упала до 450 тысяч, а весь завод был заставлен ящиками с оборудованием для механики проекта 2110.
И тогда было принято решение – для того чтобы восстановить статус-кво завода и его экономику, надо запустить десятоесемейство. Председателем совета директоров тогда был В. Каданников, а генеральным директором и президентом – А. Николаев.
После принятия решения была собрана команда, которая начала с анализа того, что происходит. Мы тогда толком не знали ещё, что такое ISO, но мы начали с анализа.
И мы поняли – для того, чтобы запустить десятоесемейство, не нужны планируемые полтора миллиарда, достаточно 150 миллионов. Эти средства были найдены, и работа пошла.
Анализ показал всю степень несовершенства подготовки производства и, особенно, проектирования в части понимания качества.
Одновременно, занимаясь постановкой на производство автомобиля 2110, мы отрабатывали новую систему проектирования, переходя на компьютерные методы проектирования и компьютерный анализ ситуации по автомобилю.
Были связаны воедино три важнейших компонента: запуск десятки, переход на новую схему проектирования, а также переход на новую схему подготовки производства.
На десятомавтомобиле мы осознали, что нам требуется. И когда приступили к 23-му автомобилю, то уже начали применять компьютерное моделирование, компьютерный анализ и всё остальное, чем сегодня успешно пользуемся. А тогда мы только начинали.
Изыскали средства и приобрели первые 43 рабочие станции для начала работ по-новому. И это впервые началось именно на 23-мпроекте, который логично продолжил ту блестящую модель, которая именуется Нивой.
Ни для кого не секрет, что Нива– это наше ноу-хау, которым потом стали пользоваться во всём мире. Вдаваться в технические подробности не буду, но это действительно – ноу-хау, которое было выполнено нашими специалистами.
Первоначально проект 2123задумывался очень широко. Была задумка сделать раздаточную коробку, совмещённую с коробкой передач – для того, чтобы устранить все те несоответствия, которые мы имели на автомобилях 2121и 21213.
Мы всерьёз работали над передней подвеской совершенно другого типа, чем мы применяли раньше. Была у нас также мечта, которая закладывалась первоначально в проект – сделать независимую заднюю подвеску.
Я не говорю уже про кузов в сборе – улучшенной комфортности, доведённый по дизайну, эргономике, шуму и т.д.
К сожалению, реалии того времени, заключавшиеся в банальном отсутствии средств, заставили нас, скрипя зубами, принять непростое решение: сделать кузов в сборе совершенно нового качества, с применением уже упоминавшихся методик проектирования, но при этом оставить старую механику.
У нас были опытные образцы новых автомобилей, мы сделали очень хороший 2-литровый 100-сильный двигатель, но, к сожалению, воплотить всё это в жизнь не удалось.
Проект 2123имеет свою, трагическую судьбу. К сожалению, в погоне за поиском стратегического партнёра (в лице GM) мы потеряли прекрасную конструкцию.
Этот автомобиль по своей эффективности, по прибыльности превосходит все существующие модели, которые мы сегодня имеем на АВТОВАЗе. К сожалению, такое ошибочное решение было принято и проект с Волжского автозавода ушёл.
А задумывался он как многоцелевой проект, на базе которого будут развиваться следующие внедорожники. И сегодня в нашем Дизайн-центре стоит купедля охотников и рыболовов, прекраснейший автомобиль. Его, наверное, сделать теперь уже не удастся.
Есть ещё пикап, но это скорее концепт-кар для зондирования рынка.
На 23-мпроекте мы впервые перешли на элементы параллельного инжиниринга в организации, на сквозные графики планирования, на планирование качества.
И когда мы запускали этот проект уже в рамках СП, мы поняли степень несовершенства наших стандартов, которые не позволяли в жёсткие сроки реализовать задачи, которые планировались по качеству.
И мы вынуждены были применить совершенно другую схему работы по качеству. Отменили действие тех стандартов, которые действовали на заводе, перешли на временные инструкции.
Задача была такой. Вот руководитель (в моём лице). Вот – люди, которые задают проблемы. И вот – люди, которые эти проблемы решают. Максимальный срок принятия решения – три дня.
Если за это время проблема не решается, она выносится сюда уже на чисто техническом уровне. Поскольку за этим столом всегда решались организационные проблемы: куда пойти, что принести и т.д.
Мы впервые спроектировали сварочную линию, на которой базовые элементы были спрограммированы в объёмной графике. Поэтому это всё очень быстро запустилось.
Огромная работа была проделана в ПрП (тогда ещё ППШ не было) по качеству отделки поверхности. Мы впервые на АВТОВАЗедобились на чёрном кузове балльности в 6 баллов. Что позволило получить качество окрашенной поверхности на порядок выше, чем мы имели до этого.
Конечно, все эти решения позволили получить автомобиль (кузов) совершенно европейского уровня качества.
Было решено ещё очень много и других проблем. Этот проект – он был как разгонный блок в ракете.
И дальше, когда мы начали проектировать 1118, то этот проект уже вёлся на 100% компьютерным моделированием графики ( 3D). Вот что такое проект 2123.
Над ним работало очень много талантливых людей. Называть их поимённо вряд ли нужно, все работали с энтузиазмом. Была команда, и она работала!
Тогда ещё не было директоров проекта, эта схема только разрабатывалась. Сначала появился руководитель проекта, потом – директор проекта, которому были переданы все полномочия, в том числе и финансовые, передали всю экономику.
Мы перешли от административной системы к проектной системе, где выстраивалась команда, и она занималась только своим делом.
Надо учитывать, что проектная команда – это команда управленияпроектом. Она имеет право привлекать к работе любых специалистов завода для решения конкретных проблем, которые возникают.
Работа идёт от дизайна до запуска в производство и выхода этого проекта на заложенные в нём параметры.
Проект 2123то и дело останавливался (по разным причинам). Но в целом он был сделан за четыре года, это очень хороший срок.
Что сделано на Волжском автозаводе с 1994 года? Поставлено на производство десятоесемейство. Поставлена 23-ямодель. Поставлена Самара-2. Поставлены 2170и Калина.
Вместе со всем этим произведена глубочайшая модернизация классическойкоробки передач, без чего бы 23-йпроект не состоялся. Поскольку тяговые характеристики, которые предъявляла более тяжёлая 23-ямашина, были запредельными для серийной коробки.
Эта работа была выполнена с заменой большого количества деталей, порой очень сложных (проект разорванный пакет). Это было выполнено МСП с участием наших специалистов просто блестяще!
Не могу сказать, какие перспективы у этой машины в дальнейшем, поскольку очень сложно понимать направление главного удара, который произойдёт в реальных условиях. Но у нас есть ещё специалисты, которые могли бы создать внедорожник более высокого класса по устойчивости, управляемости, вибрациям, надёжности и т.д.
Очень сложно, конечно, в сжатом виде изложить такой огромный материал. Но этот проект просто по-человечески жалко.
Тем не менее сегодня мы наработали бизнес-план развития Нивы( Нива-3), где будут учтены все недостатки, которые мы сегодня имеем. А дальше – время покажет. Лечит только время!
Chevy Nivaза рубеж не поставляется. Был экспортныйпроект FAM-1, под который мы переделали кузов, сделав его универсальным – и под наш силовой агрегат, и под Opel. Но по каким-то причинам (впрочем, вполне понятным) этот проект за рубеж не пошёл.
Такие машины были изготовлены, испытаны, на них дано заключение, но экономика сложилась не в пользу этого проекта, и GMот него отказался.
Все остальные параметры, которые требуются по экологическим законам, этот автомобиль выполняет. Сегодня мы работаем по нормам Евро-3, завтра в стране будут Евро-4. Работа в этом направлении на заводе (думаю, и на GM) идёт.
Впрочем, развитие этой модели как будущего модельного ряда вряд ли состоится.
Г. Мирзоев.
Подводя итоги, скажем, что на 23-йудалось подчистить все недостатки прежней Нивы. Мы сотворили своеобразное чудо – на старых агрегатах сделали новый автомобиль.
Он практически лишён недостатков Нивы, но сумел сохранить все её достоинства и преимущества.
Налицо заметная эволюция в концепции российского внедорожника, который стал намного лучше предшественника.
Если бы мы выбросили её тогда на рынок, был бы второй бум. Этого не получилось, к сожалению, из-за совместного предприятия.
GMпросто проглатывает конкурентов. Так было с Витарой(фирма Судзукисейчас принадлежит GM), так было с нами.
Наша новая Нивабыла бы явно дешевле Витары.
Н. Головко.
Прежде чем говорить о создании модернизированной Нивы(проект 2123), хотелось бы напомнить об общей обстановке на заводе – о работе по организации НТЦ и подготовке производства новых и модернизированных автомобилей в тот период.
Мой перевод в НТЦ состоялся в декабре 1994 года. В этот период, наряду с упомянутыми выше сложностями по освоению 2110, от всего коллектива НТЦ требовались ещё огромные усилия по завершению строительства корпусов, созданию и освоению площадей научно-технического центра.
И самое сложное заключалось в том, что вновь созданные подразделения НТЦ нужно было оснастить современным оборудованием, приборами, стендами и всем, что требовалось для современной организации деятельности лабораторий.
В стадии развёрнутого строительства находились корпуса УСИ – аэроклиматический, электромагнитной совместимости и др. Кое-где начиналась подготовка фундаментов, по какой-то части оборудования начинались монтажные работы.
В такой же стадии освоения находились и отдельные лаборатории испытательного центра. Предстояла большая модернизация моторно-испытательного комплекса в 50-м корпусе. И так далее, не говоря уже о том, что мы в это время ещё не обладали возможностями и оснащённостью по компьютерному проектированию, расчётам по матмоделям и т.д.
Мы ещё всем этим не владели. При освоении 2110было выявлено большое количество конструкторских несоответствий и ошибок.
Это подтвердило, что дальше мы не способны продвигаться по эффективному проектированию новых автомобилей.
Окончательное задание на разработку автомобиля 2123было оформлено в июле 1993 года. Однако развернуть работы по проектированию мы не могли, так как все силы, как уже сказано, были брошены на освоение семейства 2110.
Поэтому только в 1997 году был выпущен приказ по АВТОВАЗу№ 44 от 4 февраля 1997 года «Об изменении порядка разработки проекта и подготовки производства семейства автомобилей ВАЗ– 2123».
Под изменением порядка подразумевалась организация проектирования на новом уровне. Несмотря на тяжелейшие финансовые трудности, нам удалось оторвать какую-то часть средств и в 1997 году закупить 120 рабочих станций проектирования – рабочих мест конструкторов. В их числе были как расчётные станции, так и программы, по которым можно было работать.
Предпринимались меры по переводу на новый качественный уровень проектирование кузовов и автомобилей в целом.
120 станций мы получили достаточно быстро, обучили конструкторов работе на этих станциях.
Надо сказать, что это вызвало такой моральный энтузиазм, подъём! Во всех конструкторских подразделениях люди буквально горели желанием научиться работать именно таким образом.
Мы даже по некоторым управлениям организовывали работу в трёхсменном режиме!
Всем хотелось работать по-новому.
Это – сроки, качество, исключение ошибок (при собираемости, например, при расчётах по прочностным и другим характеристикам). Короче, по всем требованиям к автомобилю и к его деталям.
Кроме рабочих станций, были закуплены ещё некоторые позиции по вычислительной технике.
С созданием новых условий и возможностей была по-новому организована работа по проектированию 2123.
Может, мы и не всё успели перепроектировать на новых станциях до начала опытных партий. Но потом вдогонку всё же сделали полную перепроверку рабочей документации и внесли необходимые уточнения. В конечном итоге это дало очень серьёзный эффект.
Продолжением компьютерного проектирования кузова и автомобиля в целом явилось то, что мы впервые по матмоделям организовали изготовление штампов. В первую очередь – на лицевые детали.
Одновременно огромные усилия в каждом подразделении прикладывались к тому, чтобы завершить строительство и монтаж в корпусах НТЦ.
Вместе с этим мы пытались по мере возможности выделять какие-то средства на укомплектование наших лабораторий необходимым оборудованием. Всё это было очень непросто и стало возможным только после внедрения на заводе системы бюджетного финансирования, когда стало более чётко понятно, чем мы располагаем на текущий год.
Система бюджетного финансирования позволяла каким-то образом продвинуться в планировании работ по подготовке, с распределением средств по направлениям подготовки производства.
Выделенные средства максимально направлялись, конечно, на основную подготовку производства, но какие-то средства всё же удавалось выделять на дооснащение НТЦ.
К сожалению, наш оптимистический разбег в 1997 году и ускорение необходимых мер по изменению порядка разработки проекта и подготовки производства были прерваны дефолтом 1998 года.
До дефолта руководством завода проводились переговоры о возможном сотрудничестве с ведущими иностранными автомобильными фирмами, в том числе и с GM.
Ещё до образования совместного с ними предприятия мы, насколько это было возможно, продолжали свою самостоятельную работу по подготовке производства 2123.
Осуществляли размещение оборудования, штампов, пресс-форм, размещали комплектующие изделия на внешних поставщиках. Другими словами, выполняли самостоятельную подготовку производства.
Советом директоров были утверждены проектные параметры организации производства 2123. Были развёрнуты работы по собственному станкостроению, по проектированию штампов и пресс-форм.
Наступила такая стадия, что силами УЭП и ОПП мы уже могли делать опытные, пилотныепартии. Хотя и не со 100%-й подготовкой производства. Начали выпуск автомобилей в ОПП.
Проводили расширенные испытания. Все понимали, что автомобиль 2123получился очень удачным.
Контактные переговоры о сотрудничестве с иностранными фирмами продолжались. Когда представители GM, продолжая переговоры о возможном сотрудничестве с АВТОВАЗом, ознакомились с автомобилем 2123, они дали ему хорошую оценку (сами понимаете, что иначе они бы не сделали дальнейших шагов по созданию СП).
Ознакомились и итальянские специалисты, приезжали эксперты одной из английских фирм. Все они давали высокую оценку удачно спроектированному автомобилю, дизайну, стилю и т.д.
Велись уже более конкретные переговоры с GMо возможном создании СП. При условии, что базовой моделью СПбудет 2123.
Не буду рассказывать о всех тонкостях и сложностях этих переговоров. В то время инофирмы вели себя очень осторожно, понимая все риски размещения своего капитала в России. Всё чрезвычайно тщательно анализировалось, изучалось. Так же вёл себя и GM.
На ВАЗприезжали и председатель Совета директоров GMСмит, и генеральный директор Вагонер. Они здесь, на месте смотрели условия, в которых мы вели подготовку производства 2123(и как мы её вели). Осмотрели образцы и были склонны к тому, что такое сотрудничество нужно организовать.
В итоге всё вылилось в решение Совета директоров АВТОВАЗаи Совета директоров GMо создании СП.
Генеральное соглашение между GMи АВТОВАЗ(с привлечением кредитного финансирования ЕБРР) было заключено в июне 2001 года.
После этого началась огромная, тяжёлая оперативная работа, связанная с ускоренным освоением этого автомобиля, но на несколько других, ужесточённых требованиях к организации производства, качеству и т.д. То, что привносилось в работу на базе стандартов корпорации GM.
Для СПбыло определено место на территории ВАЗа.
Было проведено чёткое разграничение, что делает и поставляет на СПАВТОВАЗ, а что GM. Вклады в уставной капитал СПсо стороны ВАЗаи GМбыли одинаковыми.
За СПбыла окончательная сварка кузова, окраска (был построен отдельный корпус) и сборочный конвейер. Уже в сентябре 2002 года началось товарное производство автомобилей Шеви Нива.
До этого нам пришлось за год с небольшим выполнить тяжелейшую и непривычную для нас работу по соблюдению требований, норм и ТУ корпорации GM. Требований, на наш взгляд, порой избыточных. Люди работали с огромным перенапряжением сил.
С такими жёсткими требованиями мы столкнулись впервые. Обстановка была сложной и напряжённой.
Проводился контроль и со стороны нашего Совета директоров, первых руководителей завода. В общем, усилиями всего завода, всех производств было сделано всё, чтобы обеспечить в сентябре 2002 года начало выпуска товарной продукции на СП.
В целом всё было сделано достаточно успешно, и СПзаработало в том проектном объёме, который намечался.
Взаимоотношения между подразделениями были производственными, порой достаточно острыми. Тем не менее завод приобрёл опыт в организации качества, в организации производства на конвейере, в вопросах логистики, в вопросах подготовки кадров и т.д.
Были и очень серьёзные противоречия, сложности во взаимоотношениях, связанные с ценообразованием по нашим машинокомплектам.
Таким образом, автомобиль 2123получил свою жизнь. Он признан, успешно продаётся и мы рады, что такой автомобиль достался нашим отечественным потребителям. Очень удачное решение в сегменте внедорожников малого класса.
Добавлю, что Генеральным соглашением была предусмотрена закупка бренда Нива. Продав его, мы не могли выпускать и продавать автомобили под этим брендом.
Там были и более жёсткие формулировки, что мы постепенно должны свернуть своё производство. Хотя все понимали, что до конца это реализовать будет невозможно. Ведь на мощностях производства 21214делаются узлы, которые завод по кооперации поставляет на СП. Получается, что самого автомобиля нет, а производство узлов сохраняется.
И в дальнейшем это жёсткое и неудачное для нас требование было дезавуировано. Мы можем выпускать свой внедорожник 21214, но должны его называть Лада 4x4. То есть, мы изменили название, а право производства и модернизации за нами остаётся.
