Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 37 страниц)

Вазовский минивэн

Вместо предисловия

Г. Мирзоев.

Прежде чем рассказывать о длиннобазных вазовских внедорожниках (а минивэн2120к ним тоже относится), необходимо иметь в виду следующее.

Когда ставили на производство Ниву, считалось, что это автомобиль для советских колхозников. Но, как оказалось, он пригодился не только им.

Выяснилось: мало того, что автомобиль сам по себе хороший – больше в мире второго такого автомобиля повышенной проходимости за такие деньги просто нет.

Даже УАЗдо самого последнего времени стоил дороже. Да, с точки зрения проходимости он вне конкуренции, поскольку проектировался как чисто армейский автомобиль. Но с точки зрения комфорта – увы…

Мы же считали – нашему колхознику зимой должно быть тепло в машине, и в дороге у него не должны вытряхиваться все внутренности.

Вообще, автомобиль Нива– это особенная тема, о ней можно рассказывать долго.

Читаешь порой информацию в автомобильных изданиях и с удивлением видишь, что многое из того, что было сделано на Нивеещё в те времена, только сегодня начинает внедряться – к примеру, на американских джипах.

Взять независимую переднюю подвеску. На Нивеона была с самого начала. А до нас это делалось только на военных и специальных автомобилях. Как товар они не могли рассматриваться ни в коем случае.

Можно сказать, что мы начали новую эпоху проникновения внедорожников в повседневную жизнь. Простой пример – в конце 70-х гг. в Германии продавалось примерно 4 тысячи Нивв год. Больше, чем всех остальных внедорожников, вместе взятых.

После этого все производители пошли за Нивой. Можем, значит! Особенно, если никто не мешает.

Теперь о длинной базе. Такая модификация родилась случайно (как впрочем, и многие другие модернизации), запланированной она не была. В нашей жизни вообще трудно всё запланировать заранее.

А вопрос изначально стоял так: можно ли на агрегатах Нивысделать что-то принципиально новое? К примеру, минивэн?

Других агрегатов у нас не было. Но если делать, к примеру, семиместный автомобиль, нагрузка, конечно, должна была увеличиться как минимум раза в полтора.

Но никто не знал тогда, какой же в Нивекроется запас. Поэтому сначала были сварены два удлинённых на 500 мм кузова. На каждый из них ушло по паре серийных кузовов 2121(от одного брался передок, от другого – задок).

Из этих кузовов были собраны два длиннобазных автомобиля. Один из них назывался Консул, другой – Президент.

Разница между ними была лишь в наличии у Консулаузеньких задних дверок, через которую грузились мешки с песком, имитирующие нагрузку на автомобиль [24]24
  На удивлённые вопросы зевак испытатели на полном серьёзе отвечали, что эта машина предназначена для охотников, а задние дверки сделаны специально для собак. Сходило.


[Закрыть]. У Президентаих не было.

Это были по сути ходовые макеты.

Тем не менее испытания обоих автомобилей прошли на удивление спокойно. Оказалось, что автомобиль с увеличенной в полтора раза нагрузкой ходит почти так же, как и прежний. То есть, некоторый запас в наличии имеется, и в этом направлении двигаться можно.

Тем самым было доказано, что шасси Нивыможет быть использовано для минивэнапрактически без изменений.

Эти испытания примерно совпали по времени с появлением опытно-промышленного производства. И тут как раз срочно понадобился объект для его загрузки.

Двадцаткак тому времени была вылеплена и достаточно проработана, но до стадии производства ещё доведена не была. Поэтому и возникла идея выпуска удлинённой Нивы(помните прототип Президент?).

С этого и начали. Причём даже не с 2131(его ещё тогда не было), а с 2129. Многие, наверное, помнят, что был такой автомобиль, внешне похожий на Ниву, тоже имеющий три двери, но с удлинённым кузовом.

То есть, вся передняя часть, включая большую переднюю дверь, сохранялась такой же, как на Ниве. В задней же располагались задние сиденья, отодвинутые на достаточное расстояние, и багажник, тоже увеличенный в объёме.

Да, задним пассажирам было несколько неудобно заходить и выходить, но зато, расположившись на заднем сиденьи, они чувствовали себя весьма комфортно. И такой автомобиль начал выпускаться как товарный (потом пошла его разновидность 2130– неотличимая внешне, но с увеличенным бензобаком).

В это же время спешно доделывалась документация и готовилось производство автомобиля уже с пятью дверьми и с нормальным входом на задние сиденья ( 2131).

Но тогда появилась уже совершенно новая боковина, а на крыше – ступенька, которая существует до сих пор.

Ну а потом пошло – когда сделали такой большой автомобиль, руль стал тяжёлым, не провернёшь. Поставили усилитель.

Прежний двигатель уже не тянул– сделали двигатель 1,8 л. И т.д. Добившись в результате приемлемых показателей по всем параметрам.

Но самое главное – оказалось, что проходимость автомобиля снизилась не очень сильно. Учитывая улучшившийся комфорт, получалось, что игра стоила свеч.

Почти единственный недостаток – разворот. Развернуться на узкой дороге автомобиль с увеличенной базой может не всегда. Но это – удел всех длиннобазников.

Теперь конкретно о 2120. Подобные минивэныначали пользоваться популярностью в Европе с начала 80-х. Они заняли нишу между небольшими автобусами и обычными легковыми автомобилями.

Одним из первооткрывателей в этом классе был Renault Espace, который имел пластиковый кузов. Интересно, что этот минивэнбыл разработан не автомобилистами, а известной аэрокосмической фирмой Matra.

Чтобы выпускать такого рода автомобили (а их выпуск никак не мог быть массовым, поскольку имелся ограниченный круг покупателей), нужно было прежде всего иметь агрегатную базу – создавать специальные агрегаты при таком объёме выпуска бессмысленно.

К середине 80-х гг. мы имели, не считая классики, только платформу 2108, для минивэнасовершенно неподходящую.

А вот агрегаты Нивыможно и нужно было с успехом использовать, там ещё был потенциал.

Пришлось, конечно, ввести ограничения, чтобы наш минивэнне разросся до абсурда. Ведь для того, чтобы посадить нормально 7 человек, удлинения базы на 500 мм мало. Вот если бы ещё миллиметров 200!

Но мы на это не пошли. Конечно, автомобиль получился немного тесноватым, но зато мы сохранили агрегатную базу.

Конечно, во всём мире минивэныделаются, как правило, с одним ведущим мостом (есть и полноприводные версии, но их ничтожно мало).

Мы же наш полный привод трогать не стали, сохранив тем самым унификацию. А потребителю объяснили, что в России пока ещё бездорожья хватает, и такой минивэндля нашей страны – в самый раз.

Сделав же машину 4x2, мы бы ушли с платформы Нивына другую, повышенной размерности (скажем, УАЗа). Но тогда вся унификация – побоку. А работать на чужих агрегатах – это такая головная боль!

Но вернёмся к удлинённым Нивам. Их выпуском несколько увлеклись, поскольку машины быстро стали ходовым товаром. И о минивэне на какое-то время забыли.

Но аппетит, как известно, приходит во время еды, и настали времена, когда просто длинной Нивойникого уже не удивишь. Надо было выпустить ещё что-то.

Вот тогда и встал вопрос о постановке на производство 2120. И как всегда – давай-давай, скорей-скорей. И практически с первого образца она сразу пошла в производство. Без каких-либо доработок.

Дорабатывался автомобиль уже в производстве и достиг нужной, по моему мнению, кондиции, когда его с производства уже сняли.

Если бы с такимавтомобилем мы вышли в самом начале (а для этого нужно было подождать всего год-полтора), всё было бы по-другому.

Взять хотя бы эти неудачные круглые фары – плод царившей тогда спешки. Можно было бы перейти на десятыефары ещё в самом начале, но нужно было переделать штамп панели передка (это заняло бы от силы три месяца).

Но директор производства сказал: никаких переделок, некогда. И машина была запущена в таком ущербном виде.

Было сделано также множество опытных модификаций, но до производства они так и не дошли.

Оказалось, что с экономической точки зрения (по затратам, по прибыли) простая удлинённая Нива– вне конкуренции. А здесь нужно было в условиях ОПП делать совершенно новые кузова. И модификации так и не родились.

Более того, в конце концов не выдержал ценовой конкуренции и сам минивэн. Когда внимательнее посмотрели рентабельность, судьба его была решена.

Однако и с рентабельностью далеко не всё так просто. Вначале детали, из которых собиралась удлинённая Нива, отпускались заводом для ОПП фактически по себестоимости. И машина была очень прибыльной. Фактически она держала на себе двадцатку, затраты на которую были гораздо выше.

Но на рубеже веков было принято решение: отпускать детали для ОПП по коммерческой цене, как всем прочим организациям. И всё в одночасье переменилось.

Немного предыстории

В. Пашко, дизайнер.

Немногие знают, что первый проект микроавтобуса (слова минивэнтогда ещё не было) с использованием серийных вазовских узлов начинался ещё в 1970 году.

Наш завод уже был настоящим гигантом машиностроения не только в рамках нашей страны, но и в общемировых масштабах.

Многие люди приезжали в Тольятти только для того, чтобы посмотреть на уникальное предприятие. А уже тогда ВАЗзанимал достаточно много квадратных километров, обойти которые на своих двоих было довольно затруднительно.

Возможно, именно по этой причине у руководства завода возникла мысль о создании микроавтобуса для перевозки небольших туристических групп по территории нашего автогиганта. Отсюда возникло и рабочее название проекта – Турист.

И началась работа по микроавтобусу. Чистого времени она заняла у дизайнеров несколько месяцев, хотя в целом времени было затрачено, конечно, больше. Это связано с тем, что мы работали по нескольким направлениям сразу.

Необходимо ведь время, чтобы всё обдумать. А когда упираешься в тупик, то надо отвлечься на что-нибудь другое.

Поэтому, когда одновременно ведёшь две-три темы, легче продвигается работа вообще.

Идея микроавтобуса не была лишена здравого смысла. Конечно, он создавал неоспоримые удобства при посещении завода.

Немаловажным было также изолировать: как туристов от весьма порой небезопасного процесса производства, так и само производство от праздно передвигающихся людей (не останавливать же каждый раз станочную линию или конвейер!).

В начале 70-х гг. в стране было только два серийных микроавтобуса.

Таким мог стать первый вазовский минивэн(дизайнер В. Пашко, 1970 год).

Проработка элементов салона микроавтобуса (В. Пашко, 1970 год).

В тот момент у нас в стране имелось всего два сравнительно небольших автобуса: 18-местный ЗИЛ-118 Юностьи 11-местный РАФ-977.

Первый выпускался чуть ли не штучно для VIP–персон (говоря современным языком), и нам бы его никто, конечно, не дал. Да и крутиться по узким цеховым проездам на семиметровой махине было сложно.

РАФбыл более массовым и относительно компактным (с длиной 5 м), но для поездок по заводским цехам не годился тоже.

Нужен был малогабаритный и манёвренный 8-местный автобус.

Вариант закупки за рубежом даже не обсуждался. Тогда и возникла идея использования имеющихся на заводе агрегатов.

По сегодняшним понятиям это был минивэн(скорее даже микровэн) на платформе 2101– другой просто не было [25]25
  Для девятиместной (с учётом водителя) машины она была всё же слабоватой.


[Закрыть].

Колея, база – всё оставалось таким же. Поэтому работы сводились к проектированию нового кузова с соответствующим интерьером.

Рассматривалась, например, такая компоновка салона: два пассажирских места спереди, три сзади, а между ними ещё два полноценных места плюс дополнительное откидное сиденье. Оно давало доступ на задний ряд, а затем его можно было использовать как восьмое пассажирское место.

Чтобы всех рассадить, надо было поместить водителя на переднюю ось, то есть сделать компоновку автобусного типа. По-другому 8 человек в этот микроавтобус не вмещалось.

Причём далеко назад задвигать ряд сидений нельзя – залезать за арку колеса неудобно.

Предусматривалась также возможность использования салона для встреч и переговоров руководства, а это предполагало наличие откидного столика для документов.

Кузов предполагался только закрытого типа, чтобы оградить экскурсантов от заводского шума. Как вариант было предложено устанавливать стёкла увеличенной обзорности с заходом на крышу. При необходимости предусматривались шторки.

По типу двери разногласий не возникало – в данном проекте была возможна только сдвижная дверь, обеспечивающая достаточно широкий вход на задние ряды сидений.

К сожалению, после завершения компоновочных работ интерес руководства к данному проекту пропал и работа была приостановлена.

Скорее всего, автобус предполагалось выпускать на ВАЗев штучном исполнении. Хотя допускаю – если бы этот проект имел успех, выпуск мог быть налажен серийно. Это могло бы дать толчок развитию целого, тогда ещё неизвестного, направления минивэнов.

И кто знает, возможно, сегодня именно мы были бы законодателями мод в классе однообъёмных автомобилей повышенной вместимости.

Как у нас уже получилось один раз опередить весь мир с нашей знаменитой Нивой.

А. Костенков, дизайнер.

Нельзя не упомянуть и ещё об одной попытке создания микроавтобуса (во всяком случае – его полноценного дизайн-проекта) вазовскими специалистами.

В 1984 году Боссерт, директор рижского завода RAF (Rigas Auto Fabrika)в Комсомольской правдеобъявил конкурс на лучшую модель для своего предприятия (старый RAF-2203безнадёжно устарел).

И я уговорил коллег в нём поучаствовать. Мы были молодыми, амбициозными и, конечно, считали, что дизайн транспортного средства лучше нас никто не сделает.

Правда, Демидовцев категорически отказался всё это финансировать. Как раз был самый разгар работ по десятке, и он считал, что другие проекты будут только отвлекать людей от главной задачи.

Но нас поддержали и комитет комсомола, и совет молодых специалистов (И. Осколков). Сказали – деньги найдём, работайте.

Концепция была полностью моей. Вместе со мной работали А. Митин (он отвечал за графику) и Ю. Морозов в качестве конструктора, отвечавший за изготовление макета и прочие конкретные вещи.

Короче, сделали мы макет в масштабе 1:10 ( RAF– достаточно большая машина, поэтому даже в таком масштабе макет получился довольно внушительным и тяжёлым). Подготовили, конечно, и подачу на планшетах со множеством рисунков, эскизов и компоновок.

Уговорили наших женщин сшить нам специальный чехол, чтобы было в чём довезти макет до Риги.

Ехали поездом через Москву. В Риге нас встретили очень хорошо, поселили в гостинице республиканской Академии наук в Юрмале.

Были ребята из НАМИ, из министерства. Приехали и известные тогда на всю страну самодельщики Парфёнов и Хаинов, которые своей моделью Лаурапроизвели такое впечатление на Горбачёва, что он в Питере организовал для них лабораторию.

Был не столько конкурс, сколько активное общение и обмен мнениями. В итоге первое место решили не присуждать, а второе разделили мы и дизайнеры РАФа(нельзя же было оставить хозяев-организаторов без призового места).

Один из их дизайнеров потом признался, что нас просто засудили– наш макет был явно лучшим среди всех.

Мы даже получили денежную премию – 300 рублей на троих.

Сам завод тогда на нас, вазовцев, впечатления не произвёл. Мы увидели, как фанерный лист мажут гудроном, укладывают на раму и прикручивают болтами – получается пол. От такой первобытности мы давно уже отвыкли.

Свою работу (макет и планшеты) мы показали в Рижском политехническом институте – там был факультет автосервиса. Студенты, которые были практически такого же возраста, как и мы, приняли на ура.

А перед отъездом нам потихоньку сказали, что никакое автостроение Латвии вообще-то не нужно, это всё – политика, не больше.

Работа над конкурсным макетом 1:10 для RAF(справа для наглядности помещена человеческая фигурка).

Готовый конкурсный масштабный макет перспективной модели RAF(на смену давно устаревшему RAF-2203– вверху справа), разработанный вазовскими дизайнерами. Он выиграл конкурс, но в итоге оказался ненужным.

Рига, 1985 год, конкурс RAF. Слева – вазовцы, справа на переднем плане – известные самодельщики горбачёвской поры Д. Парфёнов и Г. Хаинов.

Один из первых масштабных макетов вазовского минивэна(вариант вагонной компоновки) на базе агрегатов 2121. Дизайнер М. Пономарёв, 1989 год.

А вот и сам минивэн

Г. Мирзоев.

Создавать новые автомобили можно разным путём. Можно, например, заявить, что мне нужен новый завод, освоение новой платформы, и тогда я буду выпускать минивэны.

А можно не сидеть и не ждать, когда тебе всё это построят, а постараться сделать тот же минивэниз того, что есть. И попробовать добиться, чтобы он был приемлемым для потребителя.

Кстати, на условиях последнего подхода были сделаны, пожалуй, все вазовские автомобили (кроме, может быть, восьмёрки) – в жёстких временных, финансовых и прочих рамках.

Денег не хватало, комплектующих не было, освоить автомобиль не было времени. Тем не менее автомобили делались.

Н. Кузнецов, дизайнер.

Минивэн 2114(позже – 2120) придуман мною, без ложной скромности. Прусов увидел, понял и поддержал. Мы сделали его на шасси Нивы, предлагая это как её модернизацию. Три ряда сидений. То есть, что-то новое, нельзя же просто модернизировать. Надо делать скачок, пусть эволюционный, но скачок.

И на одном из техсоветов по модернизации Нивымы выкатили плаз в натуральную величину. И я рассказал про нашу задумку. Это было неожиданностью даже для Демидовцева.

И сразу же после совета Прусов (он был тогда зам. гл. конструктора) и предложил мне заняться этой темой. Только это будет не модернизация Нивы, а минивэнна её базе.

Бананистыйоднообъёмный макет был сделан по купленной недавно итальянской технологии Biba– окрашенный пенопласт, всё блестит.

Приезжала команда английского отделения GM, им показали все наши разработки. И они особо выделили нашу работу: «Вот это – дизайн!».

Потом этот уникальный дизайн был, к сожалению, очень сильно изменён. И не в лучшую сторону.

Одни унифицированные 01–е фары чего стоят! И задние фонари от Оки. Да и сам кузов (на фотографиях это всё хорошо видно)…

Ушёл я в 1990 году по причинам чисто творческого характера. Мы выиграли метро-конкурс, но заниматься доводкой этого проекта в стенах завода было нельзя. Я тогда был в замах у Демидовцева, его правой рукой, но проект надо было довести до кондиции.

И я ушёл на выборную должность, возглавил местную организацию Союза дизайнеров. Ушёл нормально, без скандала.

О. Шапкин, дизайнер.

Параллельно с началом работ по 2123начальником отдела интерьера УДА Н. Кузнецовым была выдвинута идея однообъёмного кузова на полноприводном шасси.

Я сделал эскиз, и Кузнецов представил эту идею на худсовете НТЦ. Проекту присвоили индекс 2114(впоследствии изменённый на 2120) и дали добро на макет 1:1.

Все наши работы курировал Прусов.

За период 1989 – 91 гг. я сделал три полномасштабных варианта 2114. Колёсная база была длиннее базы 2121на полметра.

Для испытаний взяли 2121и удлинили его на 0,5 м. После испытаний идея длинной Нивыразвилась в самостоятельные модели 2129, 2130и 2131. Все они выпускались в ОПП.

Доводкой дизайна 2120и 2131я занимался в ОПП под руководством Н. Тазтдинова.

Впервые обе новых модели были показаны на Московском автосалоне в 1997 году.

Ю. Нутрихин, конструктор.

Всё началось в 1989 году, я только что пришёл на завод. Аналоги проекта 2114– Pontiac Trans Sport, Nissan Prairie, Renault Espace. Последние две машины даже были у нас в УГК, проводились их испытания.

Изначально были заложены оригинальные фары. Но учитывая, что серия предполагалась небольшая, решили не связываться с затратами, сертификацией и т.д. Нужно было использовать серийную фару.

Вариант с десятымифарами был отвергнут, поскольку решили, что минивэнпоявится раньше, и фары к тому моменту просто не поспеют.

Был сделан вариант с фарами от шестёрки. Но он тоже не прошёл. К тому времени стало обязательным наличие гидрокорректора на ближний свет, а на маленькие фары его не было.

Тогда и появилась версия с комбинированными фарами. Внутри стояли маленькие фары дальнего света, а снаружи – нивовские (по сути – 01–е), с гидрокорректором. Внешний вид, конечно, пострадал.

Сначала фары были утоплены в корпус где-то на 50 мм (мы всё старались как-то уменьшить габариты автомобиля). Но в серию пошёл вариант с выдвинутыми фарами.

Затем, уже в ходе производства, был проведён рестайлинг передка, когда были установлены фары 2110. К тому же, слегка надоевшие задние фонари от Окибыли заменены оригинальными. Это уже совсем другое дело, очень приличный автомобиль. Он выпускался с 2003 года.

Из особенностей автомобиля нужно отметить регулируемую по высоте рулевую колонку и гидроусилитель руля фирмы ZF.

Средний ряд сидений имел продольную регулировку, что повышало удобства для пассажиров.

Задний ряд сидений можно было сложить, в результате чего объём багажного отделения увеличивался с 300 до 500 л.

А если вдобавок сложить и средний ряд сидений, уложив их на пол, то получалась ровная площадка – что-то вроде пола фургона.

Автомобиль, увы, уже не выпускается. А вообще, если говорить о секторе минивэнов, то он востребован.

Вот лично мне, к примеру, нужна семиместная машина. Семья большая, на дачу или ещё куда в простом легковом автомобиле (да ещё с вещами) мы уехать не сможем.

1989 год. Начало работ над минивэном 2114(проект имел сначала именно такой индекс). Натурный пенопластовый макет, окрашенный по технологии Biba(впервые на ВАЗе). Развитие идеи банана. Оригинальный, но несколько футуристичный дизайн показался в то время непривычным и принят не был (руководитель группы разработчиков Н. Кузнецов).

1990 год. Второй вариант минивэнана удлинённом шасси 2121, более приближённый к реалиям (дизайнер О. Шапкин). Но и это решение показалось руководству чересчур смелым.

1991 год. Третий вариант (О. Шапкин). Более строгий, почти классический дизайн. Дальнейшая работа по проекту велась именно в этом направлении.

1991 год. Все три натурных макета 2114в сборе (по хронологии – справа налево).

Тогда же был сделан посадочный макет будущего минивэна. Сидят (слева направо): О. Шапкин, В. Сеткин, И. Скалкин, И. Черкашин, И. Потапов, Ю. Нутрихин. Стоят: В. Обухов, А. Аникин.

Фрагмент посадочного макета.

Издержки унификации – вариант экстерьера 2114с фарами 2106. Не прошёл, поскольку ближний свет был без гидрокорректора.

1995 год. Первый опытный образец минивэна 2120(теперь индекс стал таким). Сидят: Ю. Нутрихин, Н. Тазтдинов, Н. Чёрный, С. Шпрингер, Э. Чмелёв, В. Соловьёв, за рулём – П. Аскольский.

Экспериментальный образец 2120на испытаниях.

Н. Вершинников, конструктор.

Изначально было проработано несколько вариантов экстерьера внешней формы автомобиля 2120. Помню, что от дизайнеров сначала этим активно занимался В. Обухов.

Долго вели поиск лучшей внешней формы кузова автомобиля. В конце концов остановились на варианте О. Шапкина.

Вначале на 2120устанавливали круглые фары. А чтобы был переход от фар к капоту, устанавливались пластмассовые вставки на фары, которые, честно говоря, не очень смотрелись.

Последние несколько лет устанавливались фары 2110, что сразу облагородило внешний вид кузова.

Одновременно вёлся поиск решётки радиатора, бампера. И когда эта проблема была решена, внешний вид автомобиля стал совершенно другим, более современным.

Что касается силовых агрегатов, то шасси было взято от автомобиля 2121. Компоновка моторного отсека была примерно такой же, но передок пришлось переделывать. Были усилены брызговики, кронштейны крепления двигателя сделаны более жёсткими.

Были сделаны более жёсткие усилители передних лонжеронов, передка стойки боковины переднего пола, коробки воздухопритока. Была усилена зона задних арок и соединение задних арок под полом.

В полу были предусмотрены места крепления трёх задних сидений, которые при необходимости можно было снять.

От отдела общей компоновки эти работы курировала группа Н. Тазтдинова. Ведущим компоновщиком был Э. Чмелёв.

Это был официальный проект для постановки на производство в ОПП. Такой минивэнотсутствовал в линейке вазовских автомобилей и был необходим для покупателей.

Выпускался он с 1998 по 2005 год. За этот период времени было выпущено 8 320 автомобилей.

Ведущего конструктора по кузову не было. Двери автомобиля вели Г. Богданов и А. Кузьмин, капот – Н. Пронин. Бамперами занимались В. Михалёв, Л. Аганин и С. Горбатов; задними дверями – группа Л. Аганина; полом – В. Черненко и В. Хохленков; группой крыши – В. Лихачёв; брызговики, решётку радиатора и передок делал я.

Проблем, конечно, хватало. И компоновочных, и технологических, и при изготовлении деталей кузова, и при сборке автомобиля. Но в ходе работы всё решалось.

Ещё в самом начале было решено, что в зоне передних сидений двери будут обычные, распашные. Слева сзади дверь делать не стали, а с правой стороны сделали сдвижную.

Механизмом сдвижной двери занимался В. Епишин. Это очень интересный механизм. Ролик идёт по направляющей, потом заходит в проём и дверь захлопывается.

Были варианты на опытных образцах с распашной задней правой дверью. Но от этого пришлось отказаться, поскольку требовалась большая доработка оснастки.

Без доработок по кузову, конечно, не обошлось. Когда проводились испытания опытных образцов, мы смотрели, как ведёт себя кузов на предмет появления трещин и затем, по мере необходимости, вводилось местное усиление.

В результате все дефекты по кузову мы убрали. К тому же, из-за отсутствия левой задней двери кузов получился довольно жёстким – все нормы по жёсткости были с запасом превышены.

Оригинальной была подвеска запасного колеса у этого автомобиля. Обычной ниши в багажном отсеке не было. Мы просто снизу сзади подсунули под пол запасное колесо, разместив его как бы в корзине.

Отворачиваем корзину, и колесо вместе с ней падает вниз. Этот вариант крепления так и остался.

Интерьер не сразу стал таким, как в последнее время. Сначала на опытные образцы поставили панель приборов от какого-то серийного автомобиля. И поняли, что нужно делать свою. И такая панель приборов для автомобиля 2120была разработана.

Этот автомобиль был полноприводным и вмещал семь человек. Затем был модернизирован весь интерьер автомобиля. Интерьером занимался А. Плюхин вместе с М. Пономарёвым.

На силовую схему автомобиля 2120мною был получен патент. В моей группе работал вместе со мной над этим автомобилем И. Пугачёв.

Был ещё сделан ходовой макет в варианте для деловых людей, менеджеров. Здесь отделка интерьера совершенно другая, более дорогая. Дополнительно был сделан выдвижной столик – человек мог работать за столиком с документами, с ноутбуком.

Можно было установить на этот автомобиль спутниковую связь, телевизор и прочее. Этот автомобиль под названием Менеджерв настоящее время находится в Дизайн-центре.

Автомобиль 2120сняли с производства в 2005 году. Я считаю, что это сделано не совсем правильно: таких минивэнову нас в России нет.

Раскупался он очень активно. Особенно его любили челноки, которые ездили за рубеж за товаром. Они снимали задние сиденья и забивали багажом всю заднюю часть автомобиля.

В принципе можно было его не снимать с производства, а просто освежить внешний вид автомобиля. Например, заменить фары, бампера, наружные зеркала, капот другой поставить, переднюю часть обновить.

Но, очевидно, с коммерческой точки зрения этот автомобиль стал для завода невыгодным. А жаль.

Для проверки работоспособности платформы Нивыс увеличенной массой были собраны два прототипа с удлинением базы на 500 мм. На снимке – образец, прозванный Консулом, с дополнительными дверками для загрузки балласта (его близнец Президентих не имел).

Президенти Консулстали родоначальниками целого семейства длиннобазных автомобилей: 2129и 2130(на фото), 2131(вверху слева).

ОПП, участок сварки кузовов (на переднем плане – кузов 2129).

Пока в ОПП не было окрасочного комплекса, кузова возили в корпус 062.

В производство пошёл автомобиль с комбинированной светотехникой (вверху слева – первоначально выпускавшийся вариант с утопленными фарами).

Рабочее место водителя вазовского автобуса.

Сдвижная дверь обеспечивает удобную посадку на задние ряды сидений.

Плюс вместительное багажное отделение за третьим рядом сидений, с удобным доступом благодаря открывающейся вверх задней двери.

После успеха на московском салоне 1997 года (в руках у Н. Тазтдинова – приз журнала «За рулём»).

В 2003 году начала выпускаться доработанная версия под нормы Евро-2с фарами 2110, разработанная в 1999 году. Внешний вид заметно облагородился (вверху – первоначальный вариант, внизу – модернизированный).

2003 год. Разработан и подготовлен к производству вариант с удлинённым задним свесом и высокой крышей (внизу – с низкой крышей). Не выпускались.

2002 год. Опытная разработка – городское такси. Высокая крыша, удлинённый свес, много места для багажа. Вряд ли этот автомобиль сумел бы вытеснить Газелис городских маршрутов, да это и не нужно, каждому – своё. Вверху слева – короткийвариант с низкой крышей (выпускался мелкими партиями).

Ещё одна разработка, не увидевшая свет, – медицинский автомобиль (2002 год).

Эскиз грузового фургона(вверху слева, О. Шапкин, 2002 г.) и опытный образец. Жаль, что до его выпуска дело так и не дошло – надобность в нём очевидна.

Лада Менеджер– настоящий офис на колёсах (эскиз и опытный образец).

Белая двадцаткас двумя длиннобазными Нивамив экспедиции Тибет-99. Тогда был установлен мировой рекорд высоты для автомобилей – 5 726 м.

Служебный снегоболотоход пройдёт везде (с такими колёсами он даже плавает).

М. Пономарёв, дизайнер.

Автомобиль 2120– одна из примечательных разработок наших дизайнеров и конструкторов.

Я подключился к этому проекту в самом начале своей работы на заводе. Вместе с коллегами мы разрабатывали макет автомобиля, который в то время имел номер 2114.

Это был самый первый вариант будущей двадцатки, изготовленный в натуральную величину из пенопласта и окрашенный по новой для нас тогда технологии итальянской фирмы Biba.

Чуть позже я разработал своего рода альтернативу 2120– вагонной компоновки, на тех же самых агрегатах (сохранились и эскизы, и масштабный макет).

Эта компоновка примечательна тем, что место водителя находится в районе передней оси автомобиля. Тем самым салон получается более просторным.

Но самой яркой работой в этом семействе, считаю, стала модификация под названием Менеджер.

Это автомобиль повышенной комфортности, с улучшенными потребительскими качествами, своего рода бизнес– купедля бизнесменов и людей с высоким уровнем доходов.

Над этим проектом работал целый коллектив отдела дизайна автомобилей. Основная команда разработчиков: М. Зубков, А. Колпаков, И. Потапов и я.

Для решения поставленной задачи был выполнен ряд преобразований стандартного варианта 2120.

Крыша стала выше, внутреннее пространство по возможности было увеличено для размещения дополнительного оборудования и техники.

Помимо высокой крыши, внешность автомобиля претерпела и другие изменения – впервые именно здесь появились фары 2110(на серийную версию двадцаткиони были внедрены позже).

Принципиально новой стала планировка салона. Появилась возможность работать прямо в автомобиле, вести переговоры. Для этого правое переднее сиденье сделано разворачивающимся на 180°.

Салон оснащён встроенным сейфом.

Имеются также два VIP–кресла, с обивкой из натуральной кожи, с электрорегулировкой и возможностью трансформироваться в полулежачее положение.

Интерьер автомобиля позволяет с комфортом отдохнуть от интенсивной работы в перерывах между напряжёнными встречами. Для этого здесь есть всё: откидные столики, минибар, телевизор, видеомагнитофон, магнитола.

Имеется люк в крыше с электроприводом, множество различных ящичков для мелочей, индивидуальная подсветка и тому подобное.

Первый раз Менеджербыл показан на Московском автосалоне в 1998 году и получил бурю положительных отзывов посетителей.

Да и позднее он успешно выставлялся на выставках и автомобильных салонах, вызывая живой интерес.

К сожалению, до его выпуска дело так и не дошло. Более того, было свёрнуто производство и базовой машины 2120.