Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 12 (всего у книги 37 страниц)
Контроллер М7.9.7(Bosch ).
Элементы системы зажигания: контроллер МР 7.0, модуль зажигания и свечи.
Модуль зажигания (Россия).
Форсунки разных изготовителей.
Форсунки на рампе.
Датчик массового расхода воздуха ( Bosch).
Датчик кислорода ( Bosch).
Патрубок дроссельный (Россия).
Датчик положения дроссельной заслонки (Россия).
Датчики детонации (Россия).
Датчик положения коленчатого вала (Россия).
Датчики скорости различного типа.
Регулятор давления топлива.
Датчики температуры охлаждающей жидкости (Россия).
Датчик неровной дороги ( Bosch).
Ю. Ямолов, испытатель.
Впрыском мы на ВАЗеначали заниматься ещё в 70-х гг. Помню, что в ленинградском ЦНИИТА(институте топливной аппаратуры) был молодой энтузиаст впрыска по фамилии Каганер.
Он был провидцем в плане создания форсунки с распылителем в виде пластины, который применяется на всех современных форсунках (по другой, правда, технологии).
Правда, тогда Каганеру проблему решить не удалось, форсунки были струйными, топливо подавалось прямо в цилиндр. Заливало, у нас постоянно возникали проблемы.
И наше руководство отменило эту работу как неперспективную. А я занялся топливной аппаратурой, т.е. карбюраторами.
Но в 1990 году спираль развития сделала новый виток – было принято решение, что на автомобили надо ставить электронный впрыск.
Первая фирма была GM, с очень добротной репутацией. Руководителем нашей команды был Ю. Пашин.
Работы проводились в течение четырёх лет, со сменой инженеров. Со мной вместе были Ю. Миронов, А. Симульман и Ю. Туровский, позднее подъехал Ю. Маджанов.
Мы там отработали около года. Были собраны первые прототипы с электронным впрыском, начались испытания на дорогах Америки и на полигонах. Южный полигон в Фениксе, штат Аризона. Испытания в Денвере на высокогорных участках.
Зимние испытания проходили уже без меня.
На каждом полигоне есть свои лаборатории, хорошо оснащённые. На южном их было целых три, такое внимание уделялось.
После адаптации наших автомобилей мы получили знания, оборудование и с 1993 года начали промышленное освоение комплектов. Они поставлялись и на классику, и на 8– и 16-клапанные двигатели десятого семейства, и на Самару.
4 клапана на цилиндр дали прирост мощности и крутящего момента, к тому же это хорошая перспектива для развития. Используется весь рабочий объём двигателя без каких-либо дополнительных устройств (турбонаддув, фазер и т.п.).
Сейчас ставится мощная автоматика: регулирование подъёма клапанов, регулирование фаз, впуска и многое другое.
В 1994 году мы омологировали автомобиль под нормы Евро-1, в 1996-м – под Евро-2. Поставки всех автомобилей на экспорт проводились с системой GM. Система была адаптированной, известной, работ было немного. И мы начали разрабатывать отечественную систему.
В это же время руководство принимает решение работать с фирмой Bosch, взять у неё основные узлы электронной системы управления: блок, расходомер воздуха, форсунки, датчик кислорода и качающий узел (насос). Всё оставшееся разрабатывать на отечественных заводах.
Пришлось очень много поработать в Саратове, Самаре и других местах. Сначала были оборонные заводы, которые брались за создание, но потом были созданы специализированные предприятия. Закуплено за границей оборудование, освоена технология.
Сейчас от Boschпоставляется пять изделий, остальное дают отечественные заводы.
В 1996 году мы разработали свой, отечественный нейтрализатор под нормы Евро-2, освоили его в производстве. В 2000 году мы создали комплектацию уже под Евро-3. Эта работа была крайне сложной и далась очень непросто. Сложнейшая система с диагностикой по отказу изделий ЭСУД, не один управляющий датчик, а два и т.д.
Чтобы уменьшить затраты драгметаллов на нейтрализатор, в 2003 году был разработан катколлектор. Вместо платины сейчас применяется палладий с родием.
Металлы дорожают в разы, сейчас надо насыщать двигатель автоматикой, чтобы сырой выброс токсичных компонентов был ниже, чем сегодня. Тогда возможно и снижение драгметаллов на катколлекторах.
Катколлектор был для нас большим шагом, занимался этим Б. Терентьев с сильной командой конструкторов и испытателей. У меня этим занимались И. Иванов, И. Кобец, калибровщики М. Туракин, В. Мусин, Истомин. Практически весь отдел занимался этим вопросом.
Сейчас мы выполняем Евро-3с большим экономическим эффектом. Разработали однопроводную топливную систему (убрали второй, сливной трубопровод), упростили систему выпуска. Тем самым ощутимо снизили себестоимость.
Нормы по токсичности с каждым годом ужесточаются. Нормы Евро-4действуют до 2010 года (для наших старых автомобилей), для новых – до 2009 года. В России нормы Евро-3будут приняты в 2008 году, а в 2010-м – Евро-4, чтобы догнать Европу. Но Европа в 2010-м будет уже применять Евро-5, более жёсткие. В 2014-м – Евро-6.
Но вопрос сейчас не только в этих нормах. Сейчас принято ограничение и по выбросу углекислого газа (СО2), который создаёт в атмосфере парниковый эффект. Снижение этого выброса, над которым работают все фирмы, напрямую связано с расходом топлива.
СО в катализаторах и нейтрализаторах преобразуется и превращается в воду, СО2 и аммиак (в него преобразуются окислы азота). Углекислый газ составляет здесь 95 – 96%.
И если какая-то величина узаконена, то в производстве не должно быть её превышения.
В Европе уже снизили выброс на 20-30%, что даёт определённые налоговые преимущества (по Евро-4). В Евро-5это будет просто узаконено, снижение ещё на 20 – 30%.
Это будет возможно лишь на двигателях с непосредственным впрыском. Но там есть ограничения по выбросу твёрдых частиц (сажи). Она образуется, когда впрыск идёт в камеру сгорания. Идёт усложнение конструкции в виде сажевых фильтров.
По Евро-5у нас пока нет возможностей, нет оборудования. Оно законтрактовано, года через полтора освоим и это.
Надо развивать двигатель. Непосредственный впрыск в России не приживётся, по моему мнению. Это очень сложно, высокие давления (до 2 000 бар), более дорогая и сложная аппаратура впрыска. Американцы делают впрыск на клапан, они очень практичные.
А в целом впрыск намного долговечнее, чем карбюраторный вариант, мы это закладывали с самого начала. Надо только следить за топливными фильтрами и за тем, что заливаешь в бак.
Мы сделали очень хорошую защиту двигателя от пыли, и ходимость увеличилась в два раза. У нас стоит двойная очистка топлива.
Весь мир работает на 95-м бензине. Иногда можно залить и 92-й, система это позволяет, она сама себя контролирует по детонации.
Только защита воздуха от пыли и топлива от грязи позволила поднять ходимость до 150 – 160 000 км, это 8 – 10 лет эксплуатации. Только за счёт этого!
Мы проводим все испытания для выявления отказов. Это в основном 80 000 км по методике СНОГ [9]9
Система нейтрализации отработавших газов.
[Закрыть].Сейчас система впрыска должна обеспечивать без выхода из строя пробег 100 000 км, а в Евро-5– 160 000 км, причём это входит в гарантию завода. В случае чего завод будет нести большие убытки, поэтому это всё тщательно и отрабатывается.
По десяткевсе горные, летние и зимние испытания без нас не обходились. Начиная с 1993 года, когда на сосновском полигоне открылось кольцо, мы там начали проводить зимние испытания. Жили в вагончиках, топили дровами, походные условия.
Как раз развивался отечественный впрыск, переходили на Bosch, была уйма работы. Это было в течение 10 – 12 лет. Сейчас приобрели опыт, задействовали холодильную камеру.
На южные испытания ездили на пскентский полигон, очень неплохой. Горы – на перевале Камчик.
Сейчас это всё закрылось. Горная местность осталась только в Барнауле. Но там условия не совсем те. Далеко, затяжные подъёмы почти до китайской границы. Сейчас перешли на Кавказ, когда там немного утихомирилось (хотя бы на время).
На изготовление системы выпуска идёт очень много затрат. Газы, выходящие из катализатора, не должны попадать в атмосферу, нужна герметичность. Катколлектор – это термический реактор с температурой 1000°, очень тяжёлые условия.
Сейчас мы работаем над системой, которая бы его защитила от отказов катушки зажигания, свечей (пропусков воспламенения). В частности, и от топлива. Там идут ферроценовые присадки для увеличения октанового числа. А это железо, которое шунтирует свечи.
Тетраэтилсвинец (ТЭС) раньше закупался в Англии. Очень агрессивная и ядовитая субстанция, вдобавок канцерогенная. Но октановое число повышала. Такой бензин был красного цвета.
Мы запретили его поставлять на завод с 1996 года. В принципе сейчас в стране такого бензина нет.
Сопротивлялись заводы отчаянно. Выручило то, что начались поставки бензина за рубеж, где о свинце и речи быть не могло. Пришлось им перестраиваться, чтобы получать прибыль.
Сейчас они нашли замену – ферроцен (окислы железа), который очень вреден для свечей (я об этом уже говорил). Мы тоже настаиваем, чтобы его убрали. ГОСТом это, кстати, запрещено.
У американцев применяются фильтры. На каждой заправке перед пистолетом стоит фильтрующий патрон. А у нас бензин грязный.
Карбюраторы применяются разве что в Африке или Азии, они даже просят такие автомобили. Даже в Китае этого нет. В большинстве стран действуют как минимум нормы Евро-2, а это только электронный впрыск.
Мы много экспериментировали с карбюратором. В 86-м мы стали поставлять в Швецию автомобили с электронным управлением карбюратором, нашей разработки. Работа была срочная.
Но получили такое массовое количество дефектов! Жиклёры засорялись, было много отказов. Жизнь этой системы – не более 30 – 40 тыс. км. А с впрыском машины ходят до 200 000 км.
Надо просто заправлять нужное топливо и вовремя менять воздушные и топливные фильтры.
Плюс в электронике имеется система диагностики, отслеживающая работу всех элементов. У водителя сейчас нет инструментов, чтобы что-то заменить самому. Только ехать на автоцентр. Это, конечно, дороже, но качественнее.
В дальнейшем будут только такие системы.
Впрысковые Нивыпоставляются в Испанию, Грецию. По десяткесведений не имею, но там очень жёсткая конкуренция. Знаю, что поставляются в Турцию (не говоря уже о странах СНГ).
Мне понравилось работать с американцами. Очень толковые и грамотные инженеры. Они начали работу с нами с обучения. И сказали нам: ребята, глупых вопросов не бывает. Вот это подход к делу!
Проверяются автомобили во всех условиях. Аризона – это пустыня, с жарой 40 – 50 градусов. Но там вблизи Феникса есть гора высотой 2 000 м. Туда идёт серпантин длиной где-то 40 – 60 км – для любителей экзотики, посмотреть сверху на город. Так вот, они в разгар лета заливают зимнее топливо и едут на эту гору, такая методика.
Наши первые автомобили из-за несовершенства системы расплёскивали на этом серпантине до 10 – 15 л.
Запомнилось, как вдруг на южных испытаниях в Аризоне наши 8-клапанные двигатели на переднеприводниках все задетонировали. Нас с Пашиным срочно командируют туда из Флинта, где был наш штаб.
Оказалось, что они просто неправильно их собрали. Разобрались, всё устранили.
Они очень серьёзно подходят к каждой мелочи. Все оргвопросы решаются очень быстро.
Мы с Терентьевым были на заводе-изготовителе в г. Уичито-Фоле, штат Техас. Туда летали на их истребителе, 2 000 миль за 2 часа.
Среди пустыни стоит закрытая коробка. Самый основной элемент – это датчик кислорода. Работают там 300 – 400 человек. Когда мы появились, профсоюз очень обрадовался – появилась работа, значит, сокращения не будет.
Этот заводик обеспечивает всю программу GMплюс 30% на продажу, около 10 млн штук.
Основной американский автомобиль – большой, со всякими там гидроусилителями. Обязательно есть кондиционер.
Уже в 90-х имелась панель GPS. А на маленьких автомобилях они только ездят на работу.
Уик-энды или длительные поездки – только на больших автомобилях или микроавтобусах. Последние (фирмы GM) имеют V-образный 6-цилиндровый двигатель, очень надёжный и экономичный.
Уже тогда все конструкторы работали на компьютерах. Вся информация с моторных боксов шла в накопители.
В моём отделе сменилось очень много людей, никакой преемственности нет. Постоянно работают человек двадцать, не больше. Очень многие ушли, научившись работать с компьютерной техникой.
Контингент понемногу стареет, накопленный опыт передавать некому. На фирмах это делается так: к опытному инженеру подсаживают молодого специалиста. Когда тот уйдёт, смена будет. А у нас через 3 – 5 лет будут проблемы.
Оборудование работает ещё с 70-х гг., которое я закупал ещё в то время у японской ф. Хариба. Нам пытаются всучить кое-что по принципу: на тебе, боже… Мы однажды купили такую лабораторию АВР, так она через пару лет вышла из строя.
Сейчас мы опять вышли на ф. Хариба, зная её высокую надёжность. Во всех лабораториях мира нашего профиля стоит их оборудование.
Оно заказано, скоро мы должны его смонтировать. Оно обеспечит работу и по Евро-5, и по Евро-6.
Даже по Евро-3автомобиль очищает воздух. Если в атмосфере есть выбросы угарного газа, паров бензина, то после автомобиля их заметно меньше. Автомобиль становится воздухоочистителем.
Сейчас проблема СО2. Надо работать над аэродинамикой автомобиля, снижать мехпотери, работать над самим двигателем, чтобы он был более экономичным.
А. Акоев, испытатель.
В 1990 году АВТОВАЗзаключил контракт с фирмой General Motorsпо оснащению наших автомобилей системой электронного впрыска.
В Штаты были отправлены автомобили всех базовых моделей. Это Нива, классика, десяткаи Самара.
После проведения работ на GM, после адаптации системы впрыска на наших автомобилях и проведения доводочных работ они предложили провести испытания менеджментом АВТОВАЗа.
Такая методика применяется в их практике проведения испытаний, и в ней есть своя логика – руководители высшего звена воочию видят результаты проведённой работы.
А поскольку все они являются профессиональными автомобилистами, то могут её и оценить по достоинству.
И в 1992 году группа из представителей вазовского менеджмента вылетела в США. Состав группы: Мирзоев, Гречухин, Коржов, Вершигора, Вайно и я как испытатель (мы сейчас говорим о зимних испытаниях, на летних в составе группы были изменения).
Из Штатов мы сразу же перебрались в Канаду.
Там в районе г. Капускайсинг, провинция Онтарио [10]10
Интересно, что это место, где американцы проводят зимние испытания и которое у них считается жу-у-утким Севером, находится всего-то на широте Харькова. Понятно, что широта связана с климатом не напрямую, но всё же, всё же… И если уж зашла речь о географии, то Детройт, к примеру, расположен на широте Сухуми, Нью-Йорк – на широте Еревана и Ташкента, а южный полигон GM B Фениксе – на широте Дамаска и Бейрута (тут уж ничего не скажешь, аризонская пустыня – это настоящий юг!).
[Закрыть], находится зимняя испытательная база.Нам предоставили возможность ознакомиться с этой базой. Небольшой полигончик с треком. Это всё происходило в начале марта. Температура была не очень низкой, минус 17 – 19, временами до минус 22.
Испытания на этой базе проводятся частью на этом небольшом треке, частью на дорогах общего пользования.
Нас ознакомили с их методикой испытаний. Она имеет экспертную направленность по оценке ездовых качеств.
Начиналась работа с холодного пуска, пуски были достаточно уверенными (от 2 до 5 секунд). Правда, были сбои (в частности, на девятке), которые специалисты GMустраняли на месте. В целом по холодным пускам результаты были удовлетворительными.
По движению я отмечал, в частности, неустойчивые обороты х.х. Но движение, в отличие от карбюраторного варианта, было возможно сразу же после запуска двигателя.
На одном из автомобилей (опять же на девятом) я отмечал наличие детонации, была проведена перекалибровка.
Начало движения уверенное, но при ускорении отмечались рывки, пульсация. Недостаточная приёмистость, тяжеловатый разгон, недостаточная эффективность торможения двигателем. А в остальном ездовые качества удовлетворительные.
Пуски горячего двигателя были тоже достаточно уверенными, но также сопровождались нестабильностью оборотов х.х. Мелкие технические подробности опускаю.
Далее – пробег от Капускайсинга до Торонто, километров 700.
Можно добавить, что сам трек из себя представляет овальное кольцо с твёрдым гравийным покрытием длиной 2 км, шириной 8 м. Виражи радиусом 270 м с плоскими 8% уклонами. Имеются гаражные помещения с подъёмниками, гаражным диагностическим оборудованием, офис.
Аккумуляторная для дозарядки большого количества аккумуляторов. Площадка для безгаражного хранения оборудована электрощитовыми стойками для подключения аппаратуры и для её подогрева.
На дороге установлены таблички для водителей с информацией о необходимых остановках, расстояниях, времени остановок и т.д.
При проведении данных испытаний фирма использует 100-балльную шкалу субъективной оценки. 100 баллов – это без замечаний.
Работы на этом полигоне они проводят с октября по апрель.
На этот период нанимают порядка 110 чел. водителей и обслуживающего персонала, на сезонную работу.
А профессиональные инженеры и техники приезжают с фирмы, работают вахтовым методом, посменно.
Одновременно на испытаниях у них находятся до 140 автомобилей. Часть из них проходит длительныеиспытания с различным набором дорог (полигон, хайвэй, просёлок, город и т.п.).
В объём испытаний входит многократное повторение всяких дополнительных работ – открывание дверей, опускание стёкол и т.д. Этот цикл, по их мнению, перекрывает всю зимнюю специфику эксплуатации автомобилей в объёме полного ресурса.
Летние испытания проводились в августе того же года. В Штаты также вылетела вазовская группа: Сахаров, Стоянов, Мирзоев, Коржов, Борис. От испытателей были я и Закиев.
В штате Аризона, в г. Феникс есть полигон, достаточно большой. Насыщенный разными дорогами, очень хорошее скоростное кольцо.
Мы были ознакомлены с методикой испытаний – она имела экспертную направленность. Автомобили были те же, что и зимой.
Маршрут начинался в Фениксе и далее – до г. Денвер, центр штата Колорадо. Протяжённость маршрута 1 500 миль (примерно 2 400 км). По пустыне Аризона, температура доходила до 47 градусов. И далее через Скалистые горы, где перевалы высотой до 3600 м. Температура в горах, в зависимости от высоты, от + 8 до + 30 градусов.
Качество дорог достаточно хорошее. Результаты были в целом положительными, поскольку после зимних испытаний автомобили были доработаны. Обороты х.х. были достаточно стабильными.
Отмечались и некоторые недостатки. На некоторых автомобилях было затруднено трогание. Небольшие рывки, провалы в начальный момент открытия дросселя. Некоторая вялость разгона, недостаточная приёмистость. Повышенные колебания силового агрегата на автомобилях десятогосемейства, особенно на 21103.
В целом результаты были удовлетворительными. Отмечались невысокие расходы топлива. На десяткеон составил за весь пробег 6,5 л на 100 км – очень неплохой результат с учётом горных участков.
Было очень полезно, что Закиев прошёл там стажировку – мы же не работали раньше с такими системами. К тому же новые методы испытаний (для менеджмента всё, конечно, было упрощено).
Прилетели мы сначала в штаб-квартиру в Детройте. Монументальное здание. Удивляла высокая дисциплинированность, никаких лишних хождений, людей вообще не видно.
Удивило отношение к курению. Тогда в Штатах был полный запрет на курение в зданиях.
Курить можно было только вне здания, у входа, там стояли урны. То есть, завзятые курильщики как бы выставляли себя на всеобщее обозрение и неодобрение.
В общении американцы, с которыми мы работали, довольно простые люди. Даже в пробегах, где мы по пути останавливались в гостиницах. Непритязательны в одежде, всё просто, не шикарно, но удобно.
В остальном всё как у нас, работа есть работа.
Август 1992 года, США. Менеджмент-драйв – инструктаж перед выездом.
Менеджмент-драйв – торжественная встреча в Джорджтауне (1992 год).
Менеджмент-драйв, август 1992 года, Большой каньон (К. Сахаров, Г. Мирзоев, А. Акоев, Ю. Пашин).
Всем участникам драйва были вручены именные памятные открытки.
М. Колбасов, испытатель.
Основным толчком в развитии ЭСУД, по моему мнению, стало ужесточение законодательства в зарубежных странах, вызванное проблемами загрязнения окружающей среды.
Карбюраторные системы в этом плане себя исчерпали. В Штатах этот процесс начался раньше, в Европе чуть позже. В России ещё позже.
Главные задачи ЭСУД: управление процессами в двигателе и самодиагностика системы.
Основные компоненты: датчики ( глазасистемы), получающие информацию о режимах работы двигателя; исполнительные механизмы (ИМ) – руки и ногисистемы, которые управляют двигателем; контроллер ( мозгсистемы).
В зависимости от сложности, от норм, на которые рассчитана данная комплектация, количество датчиков и исполнительных механизмов может меняться.
Если говорить об отечественных системах, то на ВАЗебыло несколько комплектаций. Под нормы Евро-0(или российские), Евро-2, Евро-3и Евро-4. Такая эволюция за 10 лет. К примеру, под нормы России было минимальное количество датчиков, а под нормы Евро-4намного больше.
Сейчас около десятка датчиков, примерно столько же ИМ. Датчик положения коленвала, датчик фаз, датчик массы расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчики температуры воздуха и жидкости, датчик детонации, датчик неровной дороги, датчик скорости, два датчика кислорода. Это в комплектации Eвpo-3и Евро-4.
Теперь об ИМ. Сюда входят все реле (их четыре): главное реле, реле вентиляторов, реле бензонасоса, дополнительное реле стартёра. А также форсунки, регулятор х.х., клапан продувки адсорбера.
Вся информация от датчиков поступает на контроллер. Он обрабатывает эти сигналы, преобразует их в цифровой вид. Дальше после первичной обработки идёт расчёт управляющих параметров (время впрыска, угол опережения зажигания и т.д.). И на базе этих рассчитанных параметров выдаются импульсы на ИМ.
На каждом режиме ставится своя задача. Сейчас в России уже действуют нормы Евро-3. Основная цель – выполнение законодательных требований по токсичности.
Вторичная цель – ездовые свойства. Экономичность – это компромисс. Если делать слишком экономичную систему, то неизбежно будут проблемы по токсичности.
Законодателем мод на ВАЗесначала была GM, завод готовил к производству автомобили именно с этой системой. Параллельно шли работы над отечественной системой. Набор датчиков был аналогичен американской системе, просто ставился свой отечественный контроллер.
Пытались освоить и отдельные элементы. В частности, расходомер воздуха, датчик положения дросселя. Добивались того, чтобы было несколько поставщиков.
Принципиальных различий между системами GMи Boschнет.
Но они не взаимозаменяемы, поскольку есть отличия по датчикам и по контроллеру, разные присоединительные колодки. Даже новая бошевскаясистема несовместима со старой – такие идут изменения.
Некоторые датчики универсальны (датчик положения дросселя, регулятор х.х., датчик температуры). А основные компоненты – контроллер, расходомер, датчик кислорода, форсунки – оригинальные, причём они всё время в развитии. Уже несколько поколений их на ВАЗесменилось.
Был два раза на фирме Bosch. Первый раз в 1997 году ездил на обучение, потом ещё раз на переговоры.
Глобальный инженерный центр. Его цель – разработка. Сотрудничество с этой фирмой очень много дало нашей инженерной мысли. Это всё нам пригодится при разработке отечественных систем.
По контракту было закуплено большое количество именно калибровочного оборудования. Более медленно идёт работа по закупке роликовых стендов, камер токсичности и другого дорогостоящего оборудования.
Когда появились нормы Евро-1, то был ограничен выброс трёх компонентов: окислов азота, окиси углерода и углеводородов. И было ещё требование, чтобы автомобиль соответствовал этому в течение пробега 80 000 км. Это сразу накладывает жёсткие требования по качеству комплектующих изделий, качеству топлива и т.д.
Для норм Евро-4уже 100 000 км. На нормах Евро-5ожидается пробег 160 000 км. Система всё усложняется.
Основной элемент системы, отвечающий за токсичность – это нейтрализатор. Он у нас состоит из двух каталитических блоков, на поверхность которых нанесены драгметаллы (платина – родий или палладий – родий). Именно два металла. Поскольку один отвечает за реакцию окисления внутри нейтрализатора, другой – за реакцию восстановления.
Чем жёстче нормы, тем их больше, чтобы нейтрализатор служил как можно дольше.
Вдобавок уже на Евро-3появилось специальное требование, связанное с диагностикой. Любая неисправность, ведущая к повышению токсичности, должна распознаваться БСК. Это закладывается в контроллер.
Требование по диагностике привело к усложнению системы, увеличению количества датчиков. В частности, появился второй лямбда-зонд. Для токсичности он, по большому счёту, не очень нужен, но необходимо отслеживать процесс старения внутри нейтрализатора. Появился также датчик неровной дороги.
В любом случае теперь надо ехать на СТО. Система становится всё сложнее, и без специальных знаний ничего сделать нельзя. Можно гадать, менять датчики и в итоге запутаться окончательно.
Датчик температуры жидкости лет 10, как разработан (аналог датчика GM), так и не меняется. С датчиком положения дросселя такая же картина. Только идёт борьба за качество самих датчиков.
Датчик массы расхода воздуха до сих пор закупается у ф. Bosch, датчик кислорода тоже. Форсунки тоже покупаем у Boschи Siemens. Аналоги контроллера у нас имеются (Калуга и Москва).
По остальным датчикам есть отечественные заводы.
В. Соловьёв, испытатель.
Началось всё с контракта с Porscheпо доводке 16-клапанного двигателя для десятогосемейства. Это было ещё во времена Союза. Потом наступили перестроечные времена, и государство от нас отвернулось.
Раньше все разработки финансировались по постановлению правительства. А теперь завод был отпущен в свободное плавание, никто ему не помогал. Денег на оплату контракта с Porscheне оказалось, и проект был заморожен.
Начали искать деньги на стороне и нашли спонсора в Саудовской Аравии, который сказал: деньги на доводку двигателя я дам, но вы будете работать с GM. Контакты с Поршепрекратились где-то в 1991 г. (я как раз был там в командировке).
И был заключён контракт с GMна поставку АВТОВАЗукомплектов элементов системы впрыска. Сразу же начались работы по освоению системы впрыска в России.
В частности, стали осваивать модуль зажигания на пермском заводе КЗАТЭ-2. Необходимо было новое оборудование для контроля и испытаний модуля.
Начались поиски фирм, которые могли бы нам это предоставить. Было несколько предложений от разных фирм, но в конце концов мы остановились на ф. Искра(Словения), которая к тому моменту уже поставила нам несколько стендов. В частности для испытаний генераторов-стартёров и моторедукторов различного назначения.
Очень помог здесь Л. Вайнштейн. К этому был привлечён и В. Ильин, который в то время работал в отделе автоэлектроники у Воротько.
С ним мы отправились в командировку в Словению для составления ТЗ. Было это в 1997 году. К тому времени модуль зажигания на КЗАТЭ-2уже был освоен. И не только там, было много предложений. У нас уже было три поставщика. Качество, правда, было ниже, чем у GM, поэтому необходимость в стенде была очень большая.
Были мы там неделю, работали с утра до вечера. Но фирма поставила условие – им нужен был либо автомобиль, либо двигатель. Полномочий на решение таких вопросов у нас не было. Позвонил Вайнштейну, он посоветовал соглашаться на двигатель.
Кроме этого вопроса, всё было готово к подписанию контракта. Поэтому в итоге он был подписан быстро.
Мы предлагали и нашим поставщикам закупить у Искрытакие стенды. Но они отказались, им нужен быстрый контроль, а этот стенд – скорее исследовательский.
С GMмы работали под нормы России и Евро-2, это максимум. А сейчас мы выходим на Евро-5, совершенно другой уровень. Система крайне усложнилась, и нельзя даже сравнивать тогдашнюю систему GMс нынешней Bosch(мы, правда, точно не знаем сегодняшний уровень GM, может, он и выше).
У Boschзакупаем часть контроллеров, катушки зажигания, датчики кислорода и ещё что-то. Катушка зажигания на 16-клапанник – пока только Bosch. Но будут и отечественные поставщики.
По 4-выводным катушкам мы от Boschотказались, у них тоже были проблемы с качеством. Это был бразильский Bosch, их делали там и везли сюда. Сейчас делаем в России, на московском заводе, КЗАТЭ-2и ещё на нескольких заводах.
У Минеева каждую неделю проходят совещания по качеству электрооборудования. Сейчас на контроле: бошевскаякатушка зажигания 2112, датчик скорости и датчик фаз.
Сейчас контроллер отслеживает пропуски зажигания в каждом цилиндре. И отключает форсунку там, где это имеет место. Иначе невоспламенившийся бензин идёт прямо в нейтрализатор и начинает там гореть (а там и без этого температура 800 – 850°С).
В итоге нейтрализатор может так разогреться (особенно, если он под днищем), что возможен пожар – такие случаи бывали.
Надо ещё отметить, что ферроценовые добавки в бензин шунтируют свечи. Нужно добиваться, чтобы их не было.
Что ж, пора подвести некоторые итоги. Интересно, что история развития впрыска на ВАЗеразвивалась не линейно, а по спирали.
Всё началось с работ с фирмой Bosch, на которую ВАЗвышел через Porscheв ходе разработки 16-клапанного двигателя.
Специалистам завода удалось узнать поближе, что же такое впрыск. Но то, что делали тогда Porscheи Bosch, было просто впрыском, без соблюдения каких-либо норм токсичности. Это была многоточечная дозированнаяподача топлива, и ничего более.
За ознакомлением с нормами токсичности и за методами, как их выполнять, пришлось ехать за океан. Да и опыта в действительно массовых поставках систем впрыска у General Motorsбыло побольше – они уже тогда выпускали 10 млн впрысковыхавтомобилей в год.
Работа с GMпродолжалась четыре года. В результате наш завод получил целую гамму автомобилей с работающими системами впрыска.
Но дальше для завода настали не самые хорошие времена, и работу с GMпришлось прекратить.
Были возобновлены переговоры с Bosch, виток спирали замкнулся.
С новым партнёром была достигнута договорённость, что он поставляет всего пятьдеталей системы впрыска из 25. К этому времени уже пришло понимание, что именно этипять компонентов мы освоить не сможем – это подсказал опыт работы с GM, оказавшийся в итоге для нас очень полезным.
Производство остальных компонентов удалось освоить на отечественных заводах. Это был нелёгкий процесс, но в конце концов он увенчался успехом.
