Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 33 (всего у книги 37 страниц)

От лимузина до катафалка

Ю. Нутрихин, конструктор.

Появление лимузина Консулбыло логичным. Правда, термин лимузинздесь применён условно. Строго говоря, лимузин в нашей стране – это ЗИЛ. Автомобиль типа Консулв Штатах носит название стрэтч( stretch– растянутый). Это просто удлинённый легковой автомобиль, занимающий некое промежуточное положение между лимузином и седаном.

Мы не стали здесь первооткрывателями: удлинённые модели создаются и на базе Мерседесов, и на более близких к нам по классу СААБов.

Идею сделать для руководителей фирм автомобиль с большей степенью комфорта, чем в десятке, наша группа конструкторов отдела общей компоновки обсудила с П. Прусовым, тогдашним начальником управления проектирования автомобилей.

К тому же, нас горячо поддержал директор ОПП С. Перевезенцев. Если бы не он, идея до сих пор бы виталав воздухе.

Руководителем проекта стал Н. Тазтдинов. Работа по Консулуначалась в 1995 году. Особенность состояла в том, что машина проектировалась не для водителя! Место за рулём оставили таким же, как в десятке, главной задачей было увеличение комфорта в задней части салона.

На 500 мм удлинили колёсную базу. Чтобы увеличить пространство для задних пассажиров, пошли даже на то, чтобы на заднем сиденье размещались не три человека, а два. Для этого видоизменили подголовники и профили подушек.

Изготовлением стрэтчейво всём мире занимаются небольшие фирмы. Узнать технологию, как они там всё это делают, какие при этом применяются ноу-хау, – невозможно.

Нам приходилось до всего доходить самим. Самая большая проблема возникла с изготовлением крыши. В конце концов решили делать её не цельной, а сваривать из двух половинок.

А для того, чтобы избежать очень дорогой операции по ювелирномузаделыванию шва, обтянули крышу кожей. Для справки: в Москве подобная операция удлинения Вольво с идеальной шлифовкой соединения стоит порядка 60 000 долларов при стоимости самой машины около 30 000.

Мы не стремились сделать Консулнепохожим на десятку. Это тоже автомобиль Волжского автомобильного завода, и, на мой взгляд, он достаточно гармонично смотрится.

Для конфиденциальности пассажирский салон отделили от водителя звуконепроницаемым опускным стеклом.

Оснастили наш Консулвсем, чем могли (исходя, конечно, из здравого смысла): 16-клапанный впрысковой двигатель 2112, самый мощный из вазовского ряда, гидроусилитель рулевого управления, климатическая установка, дополнительный отопитель в задней части салона.

Удлинённый лимузин на базе 21099(1993 год).

Изготовление кузова 21109в ОПП (1997 год).

Первый образец лимузина 21109 Консул(1997 год). Эта машина была продемонстрирована Б. Ельцину в санатории «Волжский Утёс».

Сзади в Консулеудобно и сидеть, и работать.

Катафалк 21119на базе 2111.

В тумбе перед задним сиденьем установили телевизор, видеомагнитофон, аудиосистему и бар.

В комплектацию входит отделка интерьера деревом, бархатом и натуральной кожей, а также люк в крыше.

Через год в ОПП был собран первый образец. В июле 1997 года его продемонстрировали Б. Ельцину во время его пребывания в санатории Волжский Утёс.

По словам очевидцев, первый президент России, несмотря на свои внушительные размеры, оценил простор и комфорт нового творения вазовских специалистов.

Этим мы не ограничились, пригласили потенциальных потребителей. Учли их замечания и пожелания.

И в августе 1997 года Консулуже поехал на московский автосалон.

Машина вызвала большой интерес. Всего было изготовлено порядка десятка автомобилей. Как любая машина такого класса, она получилась примерно раза в три дороже своей серийной основы.

Но в Консулепассажир ощущает себя совсем по-другому: там тихо, просторно, комфортно. Кстати, в управлении автомобиль практически не отличается от базовой десятки: при необходимости владелец может и сам сесть за руль.

Эта машина вполне может использоваться как такси, для обслуживания свадеб, торжественной встречи артистов – везде, где используются стрэтчи. Только стоит в 5 – 6 раз меньше любого импортного аналога.

Кстати, есть возможность делать и бронированную модификацию (если найдутся заказчики).

Затем мы сумели удлинить и универсал2111(базовой стала модификация 21113с 16-клапанным мотором). Общая схема и кое-какие детали удлинения те же, но машина специфическая – катафалк 21119.

В мире этот класс широко представлен, в том числе и на базе Мерседеса– там уважают человека и до смерти, и после. А у нас на похоронах только пазики да грузовики.

Переднюю часть универсала, включая передний ряд сидений, оставили без изменений. Прямо за сиденьями – перегородка, отделяющая водительскую кабину от грузового отсека длиной 2,1 м. Доступ сюда осуществляется через три широкие двери: заднюю и две боковые. Применена трубная металлическая конструкция, облицованная пластиком.

Внутри грузового отсека на направляющих установлена передвижная площадка для облегчения погрузки-выгрузки. Отсек отделан пластиком, что позволяет проводить любую санитарно-гигиеническую обработку.

Машина длиннее серийного универсалана 700 мм, выше на 250 мм и тяжелее всего на 100 кг (поэтому по шасси изменений не было).

Первый образец был собран в ОПП в феврале 2002 года и получил высокую компетентную оценку руководителей ритуальных агентств города. Аналогов в современной России не было, впрочем, как нет и сейчас.

На нашем катафалке в 2004 году проводили в последний путь первого генерального директора ВАЗаВ. Полякова.

Премьер

Г. Мирзоев.

21108– это автомобиль с удлинённой базой, получивший название Премьер.

Он возник совершенно случайно. Будучи в очередной раз в Москве, я попал на АЗЛК, а там как раз начались всяческие чудеса.

Поскольку завод попал в тяжёлую ситуацию, его руководство обратилось к правительству Москвы с предложением: пересадить всех чиновников с иномарок на автомобили отечественного производства, но по классу и представительности не хуже, чем Мерседесыи иже с ними.

Но как сделать Мерседесиз 41-го Москвича?

Увеличили базу, получился Юрий Долгорукий. Проехал я в этом автомобиле на заднем сиденье. Понравилось.

По прибытии в Тольятти дал задание Дизайн-центру. Там разрезали десяткуи начали передвигать две половинки до достижения оптимального результата.

Остановились на 170 мм. Результат всем понравился. Действительно, на заднем сиденье Премьерачувствуешь себя намного комфортнее, чем в других моделях.

Автомобиль 21108 Премьер.

Премьертестируют эксперты журнала «За рулём».

На заднем сиденье Премьеранамного просторнее, чем в серийной десятке.

Премьеримеет и бронированную модификацию.

В. Козенков, конструктор.

Премьер– наш первый автомобиль с улучшенными параметрами посадки задних пассажиров, предназначенный в первую очередь для чиновников (описанный выше лимузин 21109Консулне в счёт, это – штучная машина).

21108подтвердил возможность сборки большого автомобиля на главном конвейере, ведь все машины с каждым годом подрастают, и у нас здесь есть некоторый запас.

Кроме того, 21108явился своеобразной лабораторией на колёсах для отработки и внедрения новых решений.

Гидроусилитель, кондиционер, 1,6-литровый 16-клапанный двигатель 21124– вот перечень крупных новинок, освоение которых перед постановкой на конвейер происходило на Премьере.

А мелочи и не сосчитать. Например, внедрили новые, более прочные петли дверей, мягкие втулочки на осях дверных замков, чтобы хлопок при их закрывании был мягче и т.п. Новые обивки дверей, мягкая накладка на панель приборов.

При испытаниях были отмечены недостатки посадки пассажиров на заднем сиденье – при движении они сползали вперёд-вниз. Пришлось сместить вперёд подушку сиденья и изменить наклон спинки.

В элементах внешней отделки вновь появился хром, а в салоне – декор под дерево и модный ныне карбон.

Сварка кузова Премьерапроизводилась в УЭП (сюда он поступал россыпью). Следы удлинения внешне незаметны, поскольку крыша и наружные панели задних дверей – цельные.

Сваренный кузов подвешивали на заводской конвейер для грунтовки и окраски. После этого снимали и доставляли в фирму Супер-Авто, где он и превращался в автомобиль.

Вот как описывался тогда этот процесс: первым делом специалисты фирмы, используя заводскую технологию, вклеивают в кузов стёкла. Отличие лишь в том, что на конвейере операции обезжиривания стёкол и нанесения клея выполняют роботы.

Зато в Супер-Автопосле этих операций кузов отдыхаетвсю ночь до следующего рабочего дня – для лучшей полимеризации клея.

В начале смены кузов ставят на специальную каталку и подают на сборку, где его ждёт тележка с полным набором полагающихся Премьерудеталей – это одна из особенностей ручной сборки. Всё под рукой, забыть что-нибудь поставить – невозможно.

Собирают эти машины тщательно, без конвейерной спешки. По трудоёмкости сборки модели 21103и 21108отличаются незначительно: на первую уходит около 32 нормо-часов, на вторую – чуть больше 36.

При этом общее время сборки Премьера– 24 часа, а 21103на главном конвейере – всего 6 часов. Но в сборке автомобиля на одной нитке конвейера участвует около 800 человек, а в Супер-Авто– всего 30!

Ещё одно условие качества – индивидуальная ответственность сборщиков. В специальном документе против каждой операции – фамилия и роспись исполнителя. Благодаря этому всегда можно вычислить автора возможного дефекта.

Готовый автомобиль проходит все установочные регулировки – света фар, углов передних колёс, токсичности. Проводится проверка на мощностном и тормозном стендах.

Затем – проверка кузова на водонепроницаемость в дождевальной камере, обкатка не менее 50 км и устранение выявленных дефектов.

Часть машин собирают по предварительно оплаченным заказам – на такие сразу могут поставить кожаные сиденья, гидроусилитель руля немецкой фирмы ZF, климатическую установку Фрост, люк и прочее.

В целом качество сборки Премьераощутимо выше, чем стандартной серийной продукции.

Всего за период с 1998 по 2007 год было изготовлено: в ОПП – 3 шт., в Супер-Авто– 367 шт.

Остаётся добавить, что в 2008 году появилось новое поколение Премьера– он теперь собирается на базе 2170.

В заключение приведём результаты независимого теста, проведённого экспертами журнала За рулём:

В управлении автомобиль 21108практически не отличается от обычной десятки(точнее – сто третьей). Увеличенная база ничем себя не выдаёт: разгон, торможение, манёвренность – всё, как на стандарте.

И лишь только полностью загруженная машина заставляет подкручиватьмотор 2112, затягивая разгон на промежуточных передачах.

Здесь сказывается невысокий момент на низах.

Предельная скорость на скользкой дороге при прохождении поворотов чуть возросла. Машина, сохраняя недостаточную поворачиваемость, начинает скользить позже своей прародительницыи ведёт себя вполне покладисто.

Скольжения, если они и возникают, то более плавные, нежные и легкоуправляемые, не как на обычной десятке. Отчасти этот эффект объясняется увеличенной жёсткостью кузова на кручение.

Однако Премьервсё же предназначен для степенной езды. Удлинение на четыре вершка сделало из десяткисовсем другой автомобиль.

Десятка– купе

Н. Вершинников.

Первоначально этот автомобиль выпускался фирмой Спецавто, где директором был А. Варнавский. А идея принадлежит П. Прусову, В. Козенкову и А. Варнавскому. У фирмы появились финансовые возможности, и она захотела выпускать свой автомобиль.

30 мая 2001 года у главного инженера НТЦ А. Суркова состоялось первое организационное совещание по теме: Разработка и изготовление опытных образцов трёхдверного купе на базе 2112.

Было принято решение: автомобиль проектируется на базе 2112с сохранением всех базовых размеров. Оригинальными деталями являются боковые двери (с увеличением их длины на 200 мм). Из-за увеличения массы двери петли брать с бронированных автомобилей.

Работу провести в несколько этапов. Сначала силами Спецавтоизготовить два автомобиля к московскому автосалону. Затем изготовление 10 автомобилей в 2001 году силами УЭП с привлечением возможностей Спецавто.

Следующий этап – изготовление в 2002 году 50 автомобилей совместно с УЭП. По результатам первых продаж и выявления спроса на рынке определить объёмы и способы производства.

Утвердили рабочую группу. В. Козенков – главный конструктор, Н. Вершинников – ведущий конструктор, В. Бакулин – ответственный от УЭП, А. Варнавский – ответственный от Спецавто.

Поскольку это был внутренний проект, то чертежи выдавались в УЭП не извещениями, а просто заданиями на изготовление.

Определение объёма выпуска оставалось за Спецавто. Они выпустили достаточно много автомобилей. Были проведены испытания, несколько кузовов было даже отдано в управление спортивных автомобилей. Они были собраны, даже участвовали в соревнованиях.

Увеличение длины дверей влекло за собой, естественно, изменения по интерьеру (в частности, по обивкам дверей и боковин).

При испытаниях автомобиля на кручение неожиданно выяснилось, что отсутствие вторых боковых дверей увеличивает жёсткость кузова на 35%.

Разработанная документация претерпевала всевозможные доработки в ходе технологической сборки.

Вначале внешний вид был несколько другим, чем позднее. Кардинально на это повлиял А. Сурков, который настоял на применении капота с автомобиля 21104, выпускавшегося в ОПП, – там капот сделан заодно с решёткой радиатора. И бампер взять оттуда же.

И в таком виде машина была запущена. Задний бампер остался обычным, 12-м, только мы протащили его до арок задних колёс. Т.е. сделали так, как спереди.

Иначе было оформлено стекло боковины. Был также спойлер.

Дальше техническую и организационную часть возглавил А. Сурков. Он приходил практически на все совещания и в УЭП, и у Варнавского, часто присутствовал на сборке.

Себестоимость машины оказалась очень высокой, и вскоре автомобиль стал нерентабельным. Осталось много невостребованных кузовов, которые так и не превратились в автомобили.

Но документация у нас была, причём очень многое было уже сделано на компьютере.

И когда возникла идея вставить такую машину в модельный ряд ОПП, у нас уже было всё готово процентов на семьдесят.

Была сформирована рабочая группа. Руководителем проекта был назначен О. Филиппов, я был главным конструктором.

Наружный дизайн сделал М. Пономарёв, интерьер – А. Плюхин. От ОПП всю работу курировал В. Фаршатов, очень много также сделал О. Юганов (сейчас – главный инженер ОПП).

От кузовщиков работал С. Васильев. Документацию удалось быстро сделать в том числе и потому, что мы оставили чисто десятыйкапот. Пономарёв сделал оригинальную решётку радиатора и свой передний бампер.

Были поначалу проблемы с механизмом подъёма стекла двери – оно заметно увеличилось и потяжелело. Потом всё наладилось.

Работу нам поручили в самом конце 2004 года. И в 2005 году вся документация была выдана (помог наш задел). Потом О. Филиппов уволился, и руководителем проекта назначили меня. Правой рукой у меня был Ю. Нутрихин.

Предусматривалась установка двигателей 1,6 и 1,8 л (с последним так толком ничего и не получилось).

Пошло провисание дверей. Когда поставили петли фирмы Полад, которые они делали для восьмёрки, дефект исчез. Правда, мы вдобавок в торцевую стенку двери, где крепятся петли, поставили усилитель, связав их между собой.

Было много вариантов цветов салона и окраски кузова, это было разработано у Юдахиной.

В январе 2006 года стали через Прусова оформлять сертификат, который был получен 25 мая 2006 года (как раз на мой 50-летний юбилей). Я тут же позвонил Юганову и Фаршатову – можете начинать выпуск.

До октября курировал опытно-промышленную сборку. Потом, когда автомобиль уже пошёл с конвейера и чисто конструкторской работы уже не стало, я передал все дела по отслеживанию действующего производства Ю. Нутрихину.

Lada 112 Coupeпроизводства ф. Спецавто. Отличалась решёткой радиатора, выполненной заодно с капотом.

Товарный автомобиль 21123производства ОПП (капот – 2110).

С такой широкой дверью доступ на заднее сиденье проблем не составляет.

ОкаXXI века – ещё один шанс

Попытки придать известной всем Океболее современный вид предпринимались и ранее. Практически одновременно с вариантом, который и пошёл затем в производство, Ю. Верещагиным, автором его экстерьера, ещё в 1984 году была разработана и другая версия Оки, с более плавными линиями – на фото это хорошо видно.

Но на этом он не успокоился.

Ю. Верещагин, дизайнер.

Всё то время, что я работаю в НТЦ (а это период с 1983 года и по сей день), я занимался Окой, начиная с создания её первого варианта 1111, который выпускается до сих пор.

Затем настало время проекта 1121. Мне показалось, что размеры автомобиля несколько маловаты даже для автомобиля класса А.

И я начал лепить автомобиль длиной 3,5 м – считаю, что для особо малого класса это оптимальный размер.

Впоследствии, в соответствии с программой работ по проекту Ока-2, было изготовлено несколько рабочих макетов такой размерности, один из которых носил неофициальное название Зелёная капля.

Это был 1992 год. Мы только что переехали сюда, на новые площади, где ещё даже не были закончены строительные работы.

По этой причине было небольшое бестемье, и я имел возможность свободно делать рисунки на тему такого небольшого автомобильчика как Ока-2. Увидевший мои эскизы Демидовцев их одобрил.

Автомобиль Зелёная капляполучился несколько легкомысленным в том плане, что мы отошли от консервативного проектирования (оно применялось на ВАЗеиз-за долгосрочного выпуска каждой модели, когда стараются избегать быстро меняющихся новомодных веяний).

А в то время как раз начиналась автомобильная мода на пластику, или так называемый биодизайн, поэтому я и попробовал изготовить автомобиль в этом ключе, с объёмными плавными переходами.

Макет традиционно был выполнен из пластилина – сначала в масштабе 1:4, а затем и в натуральную величину.

После обмера полномасштабного макета все данные перевели в вид математической модели. Это был, пожалуй, первый случай в НТЦ, когда в ходе работ была создана матмодель поверхности.

Затем макет фрезеровался из дерева, но не целиком, как это делается сейчас, а по частям, по отдельным деталям: боковина, капот, крыша и т.д.

Забегая вперёд, скажу, что по этой причине впоследствии пришлось приложить немало усилий по сборке макета в единое целое и придаче ему нужной формы.

Практически сразу же после окончания работ над экстерьером 1111(вверху) Ю. Верещагиным в 1984 году был разработан ещё один вариант Оки. Но в производство был запущена первая, более простая версия.

Работать над рестайлингом своего детища – Оки– Ю. Верещагин не переставал никогда (внизу – вариант 1999 года, выполненный по личной инициативе).

Концепт-кар Зелёная капля(Ю. Верещагин).

Полномасштабный пластилиновый макет концепт-кара Карат(Ю. Верещагин).

Прорисовка салона Карата.

Дело в том, что с момента изготовления деталей до сборки макета (для показа его на московском автосалоне) прошло некоторое время и деревянные детали, что называется, повело.

Надо сказать, что рождение образа – это сложный интимный процесс, который очень трудно описать словами.

В целом схема создания чего-то нового выглядит примерно так: ставится перед собой задача и ведётся поиск каких-то оригинальных решений для её выполнения.

Например, в Зелёной каплея заложил большую сплошную переднюю часть бампера. То есть, начиная от крыла, весь передок – это сплошная пластиковая конструкция.

Мною задумывалось также, что эта конструкция не должна деформироваться при воздействии на неё небольших усилий. Это обусловлено тем, что автомобиль создавался для эксплуатации в городе, где всё меньше свободного места для манёвров автотранспорта. Поэтому какие-то мелкие столкновения неизбежны.

В целом образ автомобиля получился достаточно оригинальным.

На то время он был очень свежим и прогрессивным, несмотря на то, что появился на автосалоне только спустя несколько лет после создания.

О многом говорит и то, что некоторые найденные тогда решения стали вскоре появляться на зарубежных автомобилях.

Зелёная каплябыла чистым концепт-каром. В таком плане она и разрабатывалась, с игнорированием некоторых практических вопросов, неизбежно возникающих при создании серийного автомобиля.

Это была свободная тема, абсолютно не привязанная ни к компоновке, ни к производству. Можно назвать это наработкой на будущее.

Так работают автомобильные фирмы во всём мире. На крупных автосалонах можно увидеть десятки таких наработок от разных автомобильных и дизайнерских фирм.

Создание концептуальных разработок и выставление их на обзор широкой публики, помимо зондирования интересов потенциальных покупателей, имеет также цель застолбить за собой применение каких-то оригинальных решений при проектировании.

Со мной на пластилине работали два модельщика: С. Ереськин и С. Марченков, которые очень мне помогли.

За создание математической модели хочется поблагодарить А. Тарантова. Изготовлением модели кузова занимались П. Фадеев, В. Козаков и А. Айдаров. Сборку кузова прекрасно произвели Е. Борисов, М. Рогожников и Ю. Елагин.

Оригинальный цвет окраски кузова, благодаря которому проект и получил своё название, подобрала Т. Матвеева, за что я ей отдельно благодарен. Мастерски окрасил кузов в этот яркий цвет Д. Четин.

Стоит также отметить труд вакуум-формовщиков А. Ирсецкого и Н. Чернова. Слесарные работы выполнялись Г. Цапулиным.

Нельзя не вспомнить и работу над концепт-каром Карат, которая велась в НТЦ в конце 90-х гг.

Разработка поверхности кузова была поручена мне, а интерьером занимался В. Пашко вместе с Ю. Колыхаловым, И. Жарковым и Д. Захаровой.

Карат– это семейный автомобиль для городской езды, с периодическими выездами на природу, за город. Своеобразный микровэн.

Он имеет довольно просторный салон. Сиденья – в виде лавокс раздельной спинкой, с большим количеством трансформаций.

Пассажир, сидящий спереди, без проблем может пользоваться всеми атрибутами панели приборов: телефоном, компьютером и так далее. Да и водитель – тоже часть коллектива, находящегося в салоне.

Для большей свободы пространства рычаг переключения передач перенесён с пола на рулевую колонку. Для сидящих на задних сиденьях предусмотрены откидывающиеся столики – как в самолётах.

Сами сиденья автомобиля – тонкие, по новой технологии, предполагающей заливку обивки, набивки и каркаса пеной.

В Каратеимелась масса дополнительных приспособлений, предусмотренных именно для семейного выезда. К примеру, была возможность закрепления спортивного инвентаря на крыше автомобиля.

В проекте предусмотрены дополнительные ёмкости для питьевой воды, одежды и тому подобного.

Также хотелось бы отметить отсутствие центральной стойки между дверьми, что делает вход в салон предельно свободным.

Подводя итог, хочется сказать, что это, по моему глубокому убеждению, отличная разработка именно для города, для семьи.

На многих выставках и автомобильных салонах Каратвсегда являлся гвоздём программы и хорошо принимался публикой.

К сожалению, эта модель так и осталась в своеобразном банке данных, созданном в нашем Дизайн-центре и включающем в себя разработки, созданные нашими дизайнерами.

Концепт-кар Карат– идеальное семейное авто.

Такой видели новую вазовскую микролитражку дизайнеры Porsche.

Но у наших дизайнеров было своё видение будущей Оки-2. На снимке – один из первых набросков О. Шапкина (предельный лаконизм, задание было таким).

Но всё это были поисковые работы, не имевшие, к сожалению, выхода, – у завода не было возможностей для их реализации.

И не будет преувеличением сказать, что новым витком своего развития проект Оки-2обязан исключительно энергии В. Полякова.

Из книги «Поляков глазами современников»: «Когда изменилась обстановка в стране, он всё равно стал искать возможности для применения своих сил. И далее согласился встать во главе Волжско-Камской финансово-промышленной группы (ФПГ), одной из первых в новой России.

Её цели были поначалу не вполне ясными. Но Поляков, как теперь уже всеубедились, видел дальше и глубже. Он имел чёткое видение состояния дел и на ВАЗе, и на КАМАЗе, и во всей отрасли. И именно он одним из первых пришёл к мысли о целесообразности объединения сил, финансовых и производственных ресурсов для решения наиболее крупных, перспективных задач.

Многие тогда сомневались: стоит ли вообще огород городить, сосредоточивать силы двух ведущих автогигантов страны на малышке под названием «Ока-2»?

Совместный проект будет лишь отвлекать заводы от более важных на тот момент задач простого выживания.

Однако проект «Оки-2» при всей своей внешней непритязательности имел большую экономическую и социальную значимость. Он позволил бы дать работу тысячам людей в Тольятти, Серпухове, Набережных Челнах и на десятках заводов-смежников.

Можно было бы из года в год наращивать выпуск автомобилей для инвалидов, фактически создавая материальную базу под обеспечение этой наименее защищённой группы населения.

Да и просто поддерживать на должном уровне и развивать отраслевой технический потенциал в классе микролитражных автомобилей.

Трудно себе представить, как бы развивался проект «Оки-2», не окажись он в центре внимания, участия и поддержки Полякова. Его авторитет имел здесь решающее значение. Отмахнуться, уклониться от вопросов, связанных с обеспечением «Оки-2», не удавалось никому.

А руководители АВТОВАЗа и КАМАЗа В. Каданников и Н. Бех его всемерно поддерживали (что уже немало значило в ту пору), будучи уверенными, что никчемными проектами Поляков заниматься не станет».

О. Шапкин, дизайнер.

Когда Н. Тазтдиновым впервые была поставлена задача, то первоначально речь шла о бюджетном, лаконичном автомобиле ценой около 2000 долларов для Волжско-Камской ФПГ.

Сначала участвовали и представители серпуховского завода – рассматривался вариант изготовления этого автомобиля и там.

В самом конце 2000 года мною за два месяца был сделан макет в масштабе 1:4. Но потом эту тему расширили и вынесли её за рамки нашей группы. Руководил всем В. Поляков, его привозили в Дизайн-центр, он вёл совещания, участвовал в обсуждении.

Был объявлен конкурс. Участвовали А. Колпаков, Ю. Верещагин и я. В результате был принят вариант Колпакова (мой на этом фоне выглядел несколько скучновато, поскольку мне Тазтдинов изначально поставил задачу максимальной лаконичности, что я и сделал).

А. Колпаков, дизайнер.

Инициировала проект Волжско-Камская ФПГ под руководством В. Полякова, который, собственно и был его инициатором. Было это где-то в конце 2001 – начале 2002 года.

Поляков вёл мониторинг проекта на всех стадиях. Регулярно (примерно раз в месяц) приезжал сюда, отбирая те решения, которые считал нужными. Но в чём-то и нам удавалось его убеждать. К примеру, он хотел оставить 12'' колёса. Удалось доказать, что никакого выигрыша в цене не будет.

Для этого достаточно было зайти в любой автомагазин.

Вдобавок автомобиль получался достаточно скоростным. Среди прочих рассматривался вариант установки полноценного 4-цилиндрового двигателя (первый ходовой образец, например, был оборудован двигателем 2111рабочим объёмом 1,5 л).

Следовательно, ему нужны были хорошие тормоза. А с маленькими колёсами нормальный тормозной механизм разместить просто не удастся. Поэтому размер колёс увеличился до 14'', что также выгодно отличает новую малолитражку от её предшественницы и даёт возможность разместить тормоза более подходящей размерности.

Сам замысел проекта отражён в его индексе: Ока-2(не Москвич-2и ничто другое), т.е. имела место определённая преемственность.

Но в наше время дизайн определяется не только собственно стилистическими и технологическими вопросами, но и теми требованиями по безопасности, которые необходимо воплотить в проекте. Это фронтальный удар с 40%-м перекрытием, боковой удар, требования по защите пешеходов и пр.

Новый автомобиль отвечает всем этим требованиям безопасности.

Кроме того, как мне кажется, автомобиль должен отражать то возрастание уровня жизни, которое происходит в нашей стране. Люди уже не хотели ездить на автомобиле типа старой Оки, как-то стеснялись его.

И, несмотря на то, что новый автомобиль оставался маленьким, он должен был давать владельцу ощущение, что он выбрал его не потому, что у него не хватило денег на что-то лучшее, а потому, что он ему просто понравился.

Это и стало основной задачей для разработчиков.

Именно поэтому требования времени, которые, естественно, изменились с начала 80-х гг., когда проектировалась стараяОка, нашли своё отражение в этом проекте.

При этом мы хотели сделать не революционную, а эволюционнуюмашину, т.е. узнаваемую, но гораздо более стильную и несколько большего размера. И несмотря на то, что это совершенно новый автомобиль, он продолжает линию предыдущей Оки.

Надо отметить, что первая Окабыла для своего времени достаточно хорошим и гармоничным автомобилем.

Поэтому многое было взято за основу. В частности, достаточно стильная сама по себе подоконная линия, принцип формирования передка, увязка бампера, расположение задних фонарей и т.д.

Были по возможности сохранены общие пропорции. Только, естественно, всё было приведено в соответствие с современными требованиями по эстетике, безопасности и пр.

Но мы никогда не забывали о том, что это совершенно новый проект и старались придать ему своё лицо.

Мы старались также не привязываться к фирменному вазовскомустилю. По той простой причине, что выпуск этого автомобиля предполагался за пределами ВАЗа– в Набережных Челнах и Серпухове.

Конкурс по Оке-2(1:4, 2002 год). Вверху – макеты Ю. Верещагина и О. Шапкина, внизу – два макета А. Колпакова.

Макет А. Колпакова 1:1, послуживший основой для опытных образцов (2002 год).

2002 год. Вовсю идёт работа над посадочным макетом Оки-2.

Мы должны были развестипо стилю автомобили, которые выпускаются у наси у них.

И это несмотря на то, что все они спроектированы в стенах Научно-технического центра Волжского автозавода.

Дело в том, что только у нас имеется дизайнерская и конструкторская база, необходимая для создания нового автомобиля. На вышеупомянутых предприятиях она отсутствует.

Только на нашем заводе можно поднятьавтомобиль от эскиза до производства, и только у нас в НТЦ есть для этого все условия. Не стоит забывать, что НТЦ задумывался как отраслевой научно-технический центр, который бы разрабатывал проекты для всех заводов отечественного автопрома.

Работа над проектом шла на самом современном уровне. Мы использовали программное обеспечение Catiaпятой версии (пакет построения поверхностей кузова).

После создания математической модели поверхности фрезеровался пластилиновый макет в натуральную величину на станке Mekof.

Затем вручную наносились последние штрихи и окончательные параметры, полученные на макете, вводились обратно в матмодель.

В итоге окончательной перефрезеровки мы получали готовую поверхность. Тем самым удалось достигнуть значительного ускорения процесса проектирования по сравнению с ручным трудом, применявшимся ранее. Надо сказать, что впервые новая технология проектирования была применена при создании прототипа проекта 2151.

Автомобиль Ока-2стал более просторным, он увеличился по длине, ширине и высоте в среднем где-то на 100 мм. Обеспечилась полноценная посадка четырёх человек (а на небольшие расстояния – и пяти).

Были даже эскизы его 5-дверной модификации. То, что это прорабатывалось всерьёз, можно увидеть по расположению лючка бензобака.

На старой Океон размещается практически сразу же за боковой дверью, так что ни о каком пятидверникеи речи быть не может. А здесь он смещён назад, чтобы можно было при необходимости разместить и задние боковые двери.

Другой облик автомобиля, другие фары и задние фонари. Мы старались также максимально уменьшить площадь пластмассы, поскольку она ощутимо дороже металла. К примеру, применены бамперы достаточно небольшого размера.

Чем меньше используется пластмасса в наружном оформлении, тем дешевле получается автомобиль и его последующая модернизация.

И вообще – на первом месте было, конечно, ценовое позиционирование. В самом начале проектирования нам было сказано, что его цена – 3 500 долларов (в базовом исполнении, с 2-цилиндровым двигателем). Сейчас, конечно, с учётом инфляции эта сумма бы выросла, но такая планка была тогда поставлена.

Потом был найден неплохой и сравнительно недорогой двигатель в Мелитополе, который они делали для Таврии.

Нам он подошёл практически идеально. Они даже были готовы поставлять нам 75 тысяч двигателей в год.

Его предполагалось использовать в стандартномварианте, а в люксовом– двигатели семейства 2110.

Но нельзя забывать и о том, что Окабыла и остаётся социальнымавтомобилем. Поэтому предполагалось, что по заявкам органов соцзащиты автомобиль будет комплектоваться и обычным 2-цилиндровым двигателем от Оки.

Это значительно удешевило бы не только первоначальную стоимость автомобиля, но и его дальнейшее обслуживание.

Поначалу проект шёл довольно трудно, поскольку было слишком много неясностей. В частности, сам пластилин делался где-то около года. А когда макет был принят за основу, то за полгода (даже меньше, месяцев за пять) был подготовлен образец для показа на салонах.

В данной работе я был дизайнером экстерьера. Интерьер вёл О. Шапкин вместе с А. Бессолицыным и четой Жарковых.

Модельные работы вели модельщики по пластилину А. Аникин и А. Калеганов.

Руководитель проекта – Н. Тазтдинов, ведущий конструктор Э. Чмелёв, разработчики математической модели поверхности кузова А. Кулиш, В. Ткач и А. Галкин.

Через полгода после выставочного образца появились и ходовые образцы. Их было сделано несколько штук, некоторые до сих пор стоят во дворе. Они прошли достаточно большой объём испытаний (полный цикл или нет, утверждать не берусь). Во всяком случае, были проведены даже ресурсные испытания.

То есть, автомобиль был практически готов. Был даже сделан бизнес-план, в котором была определена сумма, необходимая для постановки на производство. Нужно было около 120 млн. USD. Сумма вообще-то не очень большая – меньше, чем на Приору.

Сравнительно низкие затраты вызваны тем, что новым являлся практически только кузов, всё остальное – заимствовано. Шасси – в целом восьмое(изменены, конечно, характеристики пружин и т.д.). Про двигатель я уже говорил.

Аналоги по цене в то время отсутствовали. Новая Lancia J11(такого же класса) позиционировалась в 15 тысяч USD. To есть, таких недорогих аналогов, да ещё с такими характеристиками, просто не было.

Окончательный вариант интерьера Оки-2.