Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 37 страниц)
Калина– долгий путь к конвейеру
ПредысторияЖизнь распорядилась так, что практически все проекты, ход разработки которых изложен в этой книге, имеют свою предысторию, порой весьма длительную. Не стала исключением и Калина.
Г. Мирзоев.
Калину(в то время она, правда, так ещё не называлась) мы начали разрабатывать ещё в конце 80-х гг., когда политико-экономическая ситуация в стране стабильностью не отличалась.
Это был автомобиль класса В, с рабочим объёмом двигателя от 1000 до 1300 куб. см., который должен был в какой-то степени продолжать направление, уже заданное Окой. Ему был присвоен индекс 1112.
Вот тогда нам и был предложен недостроенный Елабужский завод. Он был первоначально рассчитан на выпуск миллиона пропашных тракторов в год. Потом была замена на миллион двигателей для тракторов. Потом родился проект суперавтозавода на 900 тысяч автомобилей в год.
И министр В. Поляков поручил нам этим заняться. Для начала съездили в Елабугу, посмотрели на весь этот недострой. Помню, что была ранняя весна 1989 года, очень холодно.
Нас туда отправили с целью разобраться, что можно в короткий срок со всем этим сделать.
К тому времени примерно 20% корпусов было уже построено, остальное – на уровне от фундамента и выше.
А. Москалюк, конструктор.
В конце 80-х гг., когда практически завершилось освоение переднеприводных автомобилей на ВАЗе, АЗЛКи ЗАЗе, в Минавтопроменачала циркулировать идея о разработке нового семейства компактных переднеприводных автомобилей для массового производства.
В какой-то форме были отданы соответствующие распоряжения, и УГК ВАЗас 1988 года приступило к разработке автомобиля особо малого класса под условным обозначением 1112.
По своим характеристикам это был автомобиль, развивающий идеи только что освоенной производством Оки, но с бóльшими размерами кузова, компактным четырёхцилиндровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач.
Весной 1989 года начались регулярные поездки руководства завода в министерство по этой теме. Сразу же возникла идея привлечения фирмы Поршек разработке силового агрегата и доводке автомобиля.
Опыт, полученный нашим заводом в недалёком прошлом при совместной работе с этой фирмой, позволял подготовить неплохие предпроектные предложения.
Наша справка. Строительство Камского тракторного завода (КамТЗ) началось ещё в 1984 году. Для завода-гиганта, рассчитанного на выпуск миллиона интегральных (т.е. универсальных) сельскохозяйственных тракторов в год, была выбрана огромная площадка 2 700 га в степи практически напротив Набережных Челнов, на другом берегу Камы, близ небольшого (50 тыс. жителей) старинного городка Елабуга.
Выбор площадки был продиктован близостью водных, шоссейных и железнодорожных путей, а также наличием мощных промышленных узлов в Набережных Челнах, Нижнекамске, Менделеевске и Заинске.
Но в ходе перестройки произошла смена приоритетов, и недостроенный завод был переориентирован.
Г. Мирзоев.
Выпуск автомобилей надо было начать уже через два года. В целом пуск завода был разбит на три очереди.
Через два года – автомобиль № 1, ещё через три – №2, а потом – и №3. Мы их так и назвали: Ока-1, Ока-2и Ока-3.
Надо сказать, что масштабы проекта были грандиозными.
Впечатлял предполагаемый объём выпуска – для начала 300 тысяч автомобилей в год. И когда нас спросили, что можно с этим потенциалом быстро сделать, мы предложили в качестве первогоавтомобиля Оку1121. Ничего другого за оставшееся время сотворить было нельзя.
Она была выполнена на базе прежней Оки, но модернизирована под массовое производство, с новым силовым агрегатом.
Тогда и возник контракт с Поршена разработку семейства трёх– и четырёхцилиндровых двигателей с рабочим объёмом 820, 1100 и 1250 куб. см.. Начиная с 3-цилиндрового для Оки-1, 4-цилиндрового для Оки-2и 4-ци-линдрового с большим рабочим объёмом для Оки-3.
Трёхцилиндровый вариант мы делали сами, а остальные – Порше.
Е. Лобанов.
Концептуальным автомобилем 2000 года класса B( 1112) мы с С. Тарановым начали заниматься ещё в 1988 году, даже сделали полноразмерный макет.
Ю. Кутеев, конструктор.
В своё время были созданы (они существуют и сейчас) огромные площади для производства тракторов и танков в Елабуге. С приходом Горбачёва, в ходе перестройки и конверсии всё это было переориентировано. А в строительство корпусов уже были вложены огромные деньги.
И тогда появилась мысль создать на этих площадях ещё один крупный автозавод. 300 тысяч в год – это сегмент А, модернизированная Ока1121. И ещё 300 тысяч автомобилей сегмента В, у нас этот проект носил индекс 1125. С дальнейшим наращиванием мощностей до 900 тысяч автомобилей в год.
А. Москалюк.
Привязка нового проекта к Елабужской промышленной площадке зародилась в министерстве, очевидно, несколько раньше.
Но реальные события по осуществлению автомобильного проекта развернулись в 1989 году.
Завод возглавил Р. Карачурин в ранге заместителя министра автомобильной промышленности.
Его советником был назначен В. Поляков, который уже в середине 1989 года приступил к подбору кадров для нового предприятия. Он же курировал и ход разработки проекта.
Для нового завода были поставлены, как всегда, амбициозные цели –начать производство на первой очереди (300 тыс. авт.) в 1991 году, на второй очереди (300 тыс. авт.) в 1994 году и в более далёкой перспективе – ещё на 300 тыс. автомобилей.
С учётом сжатых до предела сроков, руководство недавно созданного НТЦ ВАЗавыступило с конкретным предложением.
В качестве объекта первой очереди был предложен модернизированный автомобиль Ока( 1121) – несколько изменённый по внешнему виду и оснащённый новым силовым агрегатом с трёхцилиндровым двигателем и пятиступенчатой КП на базе разработки Порше.
В. Классен, конструктор.
Проект 1121был рождён в конце 80-х гг. Дело давнее, никаких бумаг у меня, к сожалению, не осталось.
Главной целью проекта было видоизменить автомобиль Окаи приспособить его к массовому производству. Шла перестройка, время надежд, людям нужен был массовый автомобиль. Окабыла, конечно, довольно востребованной, но основной проблемой этого автомобиля было то, что он выпускался в ограниченных количествах.
Поэтому была поставлена задача – сделать автомобиль, который бы мог выпускаться в количестве 300 тысяч в год. Под это дело была выделена площадка в Елабуге, которая в то время простаивала.
Теперь об основных изменениях 1121. Это, как я уже сказал, приспособление под массовое производство. Большие изменения претерпел кузов. Была повышена его жёсткость на кручение, причём почти в полтора раза – очень хороший показатель. Переработана задняя подвеска (повышена её энергоёмкость).
Но главной изюминкой автомобиля был его силовой агрегат. Абсолютно новая, полностью наша разработка – трёхцилиндровый двигатель мощностью 29 кВт (около 40 л.с.). Для небольшого автомобиля этого было вполне достаточно.
Двигатель получился лёгким, с компактной шатунно-поршневой группой. В частности, удалось избавиться от недостатков уравновешивающих валов, которые есть на 2-цилиндровом двигателе. Поэтому двигатель получился очень хорошо уравновешенным, не было ни вибраций, ни шумов.
Это обеспечило автомобилю очень хорошие характеристики, что и было отмечено всеми испытателями, подключенными к проекту.
Автомобиль был живой, уверенно себя чувствовал на наших российских дорогах. При этом он не потерял ни одного из преимуществ Оки. В частности, по вместимости – габариты автомобиля не изменились.
Надо добавить, что был обновлён и внешний вид автомобиля. Фары были выведены в поверхность кузова, поменялась форма бамперов. Автомобиль выглядел более современным, нежели прежняя Ока. Был также полностью переработан интерьер (щиток приборов, сиденья и т.д.).
Ю.Верещагин, дизайнер.
Новую Окуначали разрабатывать с учётом, казалось бы, недостатков старой. Но, как у нас часто бывает, пошли по самому тупиковому направлению.
По кузову решили сделать всё малой кровью. Ввести клеёные стёкла да исправить кое-какие недостатки. Была поставлена задача: сильно не менять уже существующие контуры точечной сварки. Но в итоге получилось по-другому.
Всё, к сожалению, изменилось так, что внешне она выглядела почти абсолютно как старая Ока, но ни одной детали, унифицированной с прежней моделью, не было.
Ни крыша, ни боковина, ни двери, ни капот, ни задние фонари, ни стёкла – ничего. Хотя по размерам всё сохранилось тютелька в тютельку. И выглядела она, повторяю, как старая Ока.
Фары у 1121были в поверхности кузова, двери открывались хорошо, ничего не торчало. Колёса были выставлены по науке, задние колёса с отрицательным развалом. Но считаю всё же, что первая Ока, сделанная без особой науки, была нисколько не хуже.
В работе принимала участие та же команда, что и по Оке– и Кутеев, и Козачок, и Москалюк. Трёхцилиндровый двигатель делал, по-моему, Розов. Получилось удачно, мотор испытали, он выдал хорошие показатели.
В. Классен.
Из компоновки главным помощником у меня был Е. Шопп (сейчас он тоже работает на GM). Было сделано, если не ошибаюсь, около 10 опытных образцов (может быть, даже больше).
Все решения были вполне достойными и жалко, что этот проект так и не получил воплощения в жизнь.
Образцы имели 13'' колёса с 4-точечным креплением. Были доработаны тормоза – увеличен диаметр тормозного диска, повышена жёсткость скобы, применён 8'' вакуумный усилитель (вместо 7'' на Оке).
Был проведён полный цикл испытаний. Были испытания на долговечность, на булыжнике. Насколько мне не изменяет память, результаты были положительными, автомобиль, что называется, получился.
В этом плане он продолжил традицию прежней Оки, о которой до сих пор идут хорошие отзывы. Идею удалось развить, ничего не ухудшив.
Для I очереди ЕлАЗа планировался автомобиль 1121– модернизация Оки 1111, приспособленная для массового производства. Дизайнер Ю.Верещагин (вверху справа – один из его первых масштабных макетов).
Трёхцилиндровый двигатель 1121(0,82 л) получился очень удачным.
А. Розов, конструктор.
В конце 80-х гг., после таких проектов, как двигатели семейства 2108и двигатель для Оки, наш коллектив накопил большой опыт не только в разработке, но и в постановке на производство новых двигателей.
Именно тесное сотрудничество конструкторских служб со специалистами механосборочного, металлургического и других производств завода позволило в конечном счёте успешно решать многие, подчас, казалось бы, неразрешимые проблемы.
Да и в самом процессе конструирования произошли большие изменения. Например, стали широко применяться расчёты различных узлов и агрегатов, что позволяло корректировать конструкцию даже до изготовления образцов.
Кроме того, были отработаны принципы и процедуры общения с иностранными партнёрами, которые привлекались к сотрудничеству.
Всё это открывало хорошие перспективы для реализации новых проектов. И такая возможность представилась в связи с решением правительства о создании в Елабуге производства автомобилей с программой выпуска 900 000 в год.
В результате технического анализа для автомобилей Елабужского завода было предложено семейство двигателей, включавшее в качестве базовых один 3-цилиндровый (0,82 л) и два 4-цилиндровых (1,1 и 1,25 л) двигателя.
В качестве партнёра по разработке была выбрана фирма Porsche, которой поручались работы по 4-цилиндровому двигателю.
При этом, с точки зрения уравновешенности, 3-цилиндровый двигатель гораздо более проблематичен, чем 4-цилиндровый.
Но применяемые методики расчётов, которые были проверены в проекте 2-цилиндрового двигателя для Оки, а также опыт специалистов, среди которых в первую очередь нужно вспомнить Ю. Полозова и Л. Усенко, позволял создать оптимальную конструкцию двигателя как функционального агрегата автомобиля.
Работа над проектом велась очень интенсивно. Уже через 6 месяцев после разработки документации были изготовлены первые образцы 3-цилиндрового двигателя 0,82 л для моторных и дорожных испытаний. Основные запланированные показатели были достигнуты уже на первых образцах.
На фирме Porscheтакже были изготовлены 20 образцов 4-цилиндровых двигателей 1,1 л, которые на оценочных моторных испытаниях подтвердили их высокую эффективность.
Одновременно велась тесная работа с технологическими службами НТЦ по отработке конструкции деталей для их серийного производства.
Всё обещало, что проект будет весьма успешным. Но в стране резко менялись и политическая, и экономическая ситуации.
Именно это и стало причиной того, что строительство ЕлАЗабыло остановлено, а разработка как автомобиля в целом, так и двигателя в частности не получила дальнейшего продолжения. Можно только сожалеть о том, что такие превосходные возможности не были реализованы.
В. Сафонов, испытатель.
Насколько помнится, на нашем заводе уже не оставалось мощностей (а, видимо, и желания) для производства новых автомобилей. А в Елабуге предполагался новый автозавод, где собирались выпускать в том числе и 1121.
Как только там образовалось конструкторское подразделение, у нас появились стажёры оттуда. Они по нескольку месяцев работали в паре с нашими инженерами. Причём не только здесь, а и на дмитровском полигоне (правда, с другими моделями, но это же всё равно опыт). Так что, мы работали практически по заказу ЕлАЗа.
И. Ясинский, испытатель.
Начал я работать с этой машиной на булыжнике, который она прошла от начала до конца без особых замечаний.
Булыжник проводили на вазовском треке, в Дмитров не ездили. Это 12 000 км (10 000 лёгкого и 2 000 тяжёлого). Серьёзных неполадок отмечено не было.
Кузов был жёстче, чем на обычной Оке, двигатель 3-цилиндровый, коробка с тросовым приводом.
Очень удачным был интерьер. Хорошие тормоза (по моему чисто субъективному ощущению).
На той машине, на которой мы работали, стояла оковскаяподвеска и маленькие оковскиеколёса. Мотор был достаточно тяговитым и очень экономичным. Насколько мне известно, были какие-то проблемы с охлаждением, но они вполне решаемые.
У нас на дорожных испытаниях было три образца. Наверное, были и ещё по другим подразделениям, не знаю.
Машина выгодно отличалась от прежней Оки. Расходы были очень небольшими. У нас тогда только-только ввели компьютеры, так те порой просто отказывались принимать наши расходы! Они составляли (реально!) где-то от 3 до 5 литров на 100 км, не больше. Хотя двигатель, повторяю, тянулочень хорошо.
Подвеска стояла, по-моему, обыкновенная, серийная, особых замечаний не было.
Масса автомобиля была несколько больше, но это в основном за счёт силового агрегата. Кузов был жёстче, я видел у кузовщиков рёбра жёсткости на полу, усиленные лонжероны и прочее. Они говорили, что в этом плане кузов их порадовал.
Год точно не помню, но базировались мы уже на новых площадях. Так что, это или 1990-й или 1991-й год, точнее сказать не могу.
Тросовый привод коробки в принципе позволяет более точно и мягко переключать передачи. Сейчас он практически на всех иномарках.
У нас он работал достаточно чётко, хотя и несколько жестковато, но это уже вопрос доводки. Во всяком случае, он всё равно работал эффективнее, чем на системах с тягой (на той же восьмёрке, к примеру).
Ходовой демонстрационный образец 1121 (на заднем плане – образцы для дорожных и стендовых испытаний).
Пресса Татарстана вовсю рекламировала новый автомобиль ЕлАЗ-1121, снимая его в разных ракурсах на фоне елабужских достопримечательностей Вверху – древний герб Елабуги и логотип будущего завода ЕлАЗв восточном стиле.
Однако ЕлАЗещё предстояло достроить (так он выглядел в 1989 году).
Автомобиль 1121экспонировался на юбилейной выставке ВАЗана ВДНХ в июле 1991 года. До путча, похоронившего идею Елабуги, оставался месяц.
А. Терянов, испытатель.
Образцов у нас на дорожных испытаниях было, по-моему, три. Один изумрудно-зелёный (его, кстати, даже возили в Москву на показ) и два белых.
Я тогда работал водителем-испытателем. Машина 1121по размерам от прежней Окине отличалась, но была заметно комфортабельнее. Были изменены и передние, и задние сиденья, улучшена посадка как спереди, так и сзади.
Двигатель – наш, 3-цилиндровый. Все образцы у нас на испытаниях были с карбюратором. Запомнилось, что кривошип коленвала был под углом 120°. Имелась также пятиступенчатая коробка с тросовым приводом.
Машина была потяжелее Оки. Тормоза были такими же, как на Оке, но доработанными. Крепление колеса было четырёхточечным.
Дизайн был чуть-чуть лучше, но внешне машина не сильно изменилась, реально в городских условиях её все принимали за Оку.
Задние боковые стёкла были приоткрывающимися (петли спереди). Машина в целом считалась более комфортабельной.
Кроме булыжника, был начат ресурс, но до конца не доведён. Детские болезни были, конечно. К примеру, по системе выпуска.
Подводя итог, можно сказать, что автомобиль 1121был полностью подготовлен к массовому производству. Он был всесторонне испытан, документация соответствующим образом доработана.
То есть, для первой очереди Елабужского завода имелся полноценный объект для производства. Но надо было глядеть и дальше.
Г. Мирзоев.
Чем ближе становилось начало 90-х, тем более необходимым становился поиск стратегических партнёров.
Прослышав о том, что в России собираются строить огромный автозавод для выпуска автомобилей особо малого класса, к нам зачастили делегации. В основном из Японии и Кореи, где такие автомобили и делаются. Их такая перспектива очень напугала.
Первой приехала Suzuki, потом Daewoo. Потом появился FIAT. Они только-только подготовили к производству свою новую модель Чинквеченто(в переводе – пятисотый).
А мы уже выпускали Оку, да ещё этот новый завод! Было от чего забеспокоиться! Мы прокатили итальянцев по треку на Оке, так они в костюмах и галстуках всю её облазили.
На совместную работу с нами они в принципе были согласны.
Но, когда узнали о сроках постановки автомобилей на производство, то очень удивились. И сказали: первый автомобиль мы пропускаем, ставьте без нас. А по второму давайте работать. Так и возник совместный проект А-93для Елабуги.
А. Москалюк.
Примерно к осени 1989 года в более-менее понятной форме существовала концепция по двум первым объектам производства для ЕлA3а.
Автомобиль № 1 – это Ока1121. А базовой разработкой для второй очереди завода послужил упомянутый выше проект 1112, который был переименован в проект 1125и сориентирован для освоения на ЕлАЗе.
Но такой масштабный проект было бы немыслимым вести без поддержки серьёзного стратегического партнёра. В качестве которого для развития Елабужской площадки и рассматривался концерн FIAT.
Значительные усилия для установления контактов с руководством FIATбыли предприняты заместителем министра В. Новиковым и начальником УВС МинавтопромаМизиано.
Совместный меморандум о намерениях по организации производства автомобилей на Елабужской промышленной площадке был подписан в Риме 28 ноября 1989 года.
Со стороны FIAТмеморандум подписал председатель административного совета синьор Ромити, со стороны Минавтопрома– Н. Пугин, занимавший в то время должность министра.
Легковой автомобиль совместной разработки договаривающиеся стороны намеревались поставить на производство в 1993 году. Отсюда и появилось условное название проекта – А-93( Anno 93 – год 93).
После подписания меморандума потоки конструкторской разработки разделились.
На ВАЗепри поддержке Поршешла отработка силового агрегата и пускового автомобиля ЕлАЗ-1121, а в Турине с весны 1990 года конструкторская группа, возглавляемая Ю. Кутеевым, совместно с итальянскими партнёрами вела работу по проекту А-93.
Для конструкторов ВАЗаи ЕлАЗаэто был первый опыт co-design– совместной работы с поставщиками, начиная с этапа концептирования.
Группа советских конструкторов размещалась около полугода в Турине, в административном центре Lancia. Работа с европейскими партнёрами давала нашим сотрудникам бесценный опыт.
В сентябре 1989 года началось заполнение управляющего аппарата ЕлАЗаруководителями ВАЗа.
4 сентября на ЕлA3были оформлены В. Плакида в качестве заместителя технического директора и я в качестве главного конструктора.
Постепенно в команду влились А. Бурдо в качестве директора по закупкам, Н. Сипко в качестве директора автоагрегатного завода и В. Ульрих в качестве его заместителя. К концу 1989 техническим директором был назначен В. Павлов.
С первых дней работы на ЕлАЗеновые управленцы были привлечены к подготовке планов развития и соглашений с потенциальными партнёрами и поставщиками.
Учитывая, что НТЦ ВАЗафактически уже вёл работы по тематике ЕлАЗа, наименьшие сложности с адаптацией были у конструкторов и технологов.
Некоторые усилия потребовались для составления соглашения по инжинирингу между НТЦ ВАЗаи ПОЕлАЗ. Со стороны АВТОВАЗаруководителем проекта был назначен Л. Триндюк, финансовые вопросы вёл Н. Недогреев.
Благодаря поддержке Г. Мирзоева не возникало каких-либо сложностей по конструкторским вопросам – практически по графику шли работы по новому силовому агрегату и по объекту первой очереди.
Для объекта второй очереди планировалось привлечение стратегического партнёра.
Наиболее интересным и знаменательным событием этого этапа явилась совместная и плодотворная работа дизайнеров студии Italdesignс дизайнерами АВТОВАЗа.
FIATпоручил разработку стиля автомобиля А-93студии Italdesign, которую возглавлял небезызвестный Д. Джуджаро. По согласованию сторон работа эта осуществлялась совместной группой. От нас в ней непосредственно участвовали М. Демидовцев, С. Синельников и Г. Грабор.
Из всех последующих попыток работы с итальянскими автомобильными дизайнерами эта оказалось самой яркой и запоминающейся.
С. Синельников, дизайнер.
Насколько я помню, было задание из Москвы начать проектирование реального автомобиля для будущего Елабужского автозавода (бывшего тракторного, если не ошибаюсь) с большим потенциалом по производственным площадям и будущим мощностям.
Речь шла о программе выпуска, сопоставимой с вазовской, то есть, это был очень крупный проект.
Ещё до этого нам удалось сделать масштабный (1:5) макет некоего фантазийногоавтомобиля. Но, когда мы его показали, то довелось выслушать массу критики о неприземлённостинашей творческой мысли, о витаниив облаках.
И при переходе непосредственно к компоновке мы вынуждены были идти по пути упрощения. Тут, очевидно, сработали факторы удешевления подготовки производства и снижения цены будущего объекта.
Конечно, приступая к проектированию, хотелось бы иметь методику с таблицами, в которых весь автомобиль разложен по узлам и деталям с соответствующими весами и ценами.
Но такие таблицы мы впервые увидели лишь в итальянский период работы над проектом, о чём я ещё скажу. Там нас учили работать так, чтобы потом, не теряя времени, получить искомый результат.
Был объявлен конкурс (сначала заводской, а потом и всесоюзный). Работали и НАМИ, и полигонв том числе (запомнился В. Белобородов). Точно знаю, что на министерских советах, помимо наших, заводских, выставлялись ещё два проекта.
Работа шла два с половиной года. В отделе у Р. Петрова по этой теме работали две группы.
Одна во главе с ведущим дизайнером Н. Усольцевым, в которую входили М. Зубков, А. Ашрапов и А. Колпаков. А со мной стал работать Г. Грабор, с которым мы давно и успешно сотрудничаем (он в то время возглавлял бюро электрооборудования Дизайн-центра).
В основном работали мы вдвоём, но иногда к нам подключали ещё разных специалистов. Когда мне дали эту тему, то подразумевалось, видимо, что я смогу обойтись малыми силами.
Ещё было задание В. Степанову и Ю. Верещагину. И мы в конкурсных условиях вместе с модельщиками провели огромную работу.
Верещагин, к примеру, сделал два варианта, Усольцев со своей командой – тоже два. Степанов сделал один макет, но в разных подачахи постоянно его дорабатывал.
Наша группа сделала в общей сложности 5 макетов (4 конкурсных и ещё один по приезде из Италии).
Первый наш вариант был сделан на половинке макета (так иногда поступают из экономии времени). Но мы быстро убедились, что это сильно мешает правильному восприятию образа, поэтому все последующие были цельными.
Что такое сделать макет? Нужно спроектировать металлический каркас, изготовить его на участке, затем деревянные детали, затем пенопласт и пластилин – целый комплекс.
Но Демидовцев всегда шёл нам навстречу, помогая людьми, технологией и т.д. Нам дали зелёный свет!
Надо сказать, что на всех наших макетах было два варианта решений по опускным стёклам дверей.
С левой стороны – предложенные нами цельноклееные (для лучшей аэродинамики и пластики поверхности) сферические стёкла, которые имели опускную сферическуюже (!) часть [11]11
Это решение близко к тому, которое параллельно разрабатывала группа Ярцева для десятки – см. вторую главу. Только у тех опускная часть была цилиндрической и меньшей по площади (легендарные форточки-стограммовки).
[Закрыть]. Да-да, это не оговорка, нам удалось разработать кинематику опускнойсферы, хотя и было это ох как непросто!А справа – вариант попроще, обычные цельные цилиндрические опускные стёкла.
Надо ещё отметить, что мы предложили вертикальное расположение задних фонарей, вмонтировав их в задние стойки кузова. Для того времени это было прогрессивным решением и большой редкостью, вызывавшей бурную полемику.
Забегая немного вперёд, скажу, что мы предложили их впоследствии на А-93, откуда они благополучно перекочевали на FIAT Punto.
Название Опереттадали мы, Демидовцев его утвердил. Так было принято в Дизайн-центре.
Один из поисковых эскизов перспективного автомобиля (С. Синельников).
Работа на вертикальном плазе (А. Ашрапов, С. Синельников, А. Селин).
Концептуальный макет перспективного автомобиля, разработанный в бюро Н. Усольцева (дизайнеры А. Селин, С. Синельников, А. Ашрапов, М. Зубков, А. Колпаков), 1988 год. Материал – пенопласт, окрашенный по технологии Biba.
В начале конкурса по Елабуге (1989 год) концепт-макет был разделён надвое. Одновременно на нём работали группы Синельникова (вверху) и Усольцева.
После работ на двойном макете каждая из групп стала работать над своей версией (вверху – вариант группы Усольцева, внизу – группы Синельникова).
Создание автомобиля для Елабуги привлекало большое внимание прессы (фото из «Строительной газеты» от 28 марта 1989 года). Над макетом 1125работает дизайнер М.Зубков.
Елабужский проект был очень напряжённым по срокам. В ночь перед очередным министерским советом окраску зоны задних фонарей макета 1125ведут Р. Петров и С. Синельников (1989 год).
1989 год. Варианты (всего их было 4) макета 1125 Опереттагруппы Синельникова – Грабора. Обращают на себя внимание оригинальные вертикальные задние фонари. На левой стороне хорошо видны сферические опускные стёкла.
Работа с пластилином требует большого терпения (В. Напольнов).
Поисковые работы в пластилине. Велись, как правило, на одной стороне макета, затем всё зеркально переносилось на другую. И так не один раз.
Рабочее обсуждение хода работ (Ю. Колыхалов, М. Демидовцев, Р. Петров, Н. Кузнецов, В. Сёмушкин, А. Акоев, Г. Грабор, Г. Мирзоев, Н. Усольцев).
Перед очередным министерским советом (1989 год). Слева – макет Степанова, в центре – Верещагина, справа – группы Усольцева. На заднем плане в углу – два светлых макета группы Синельникова – Грабора.
По результатам конкурса был выбран макет группы Синельникова – Грабора. На снимках – его обмеры на измерительном комплексе Leimatic(мерительная головка была усовершенствована проводившим замеры модельщиком Ю. Шандрыгиным, что позволило значительно ускорить работу).
А группа Усольцева начала интенсивную работу над посадочным макетом и интерьером 1125(на снимках показаны различные этапы работ).
Группа разработчиков даёт свои предложения, из которых выбирается одно и утверждается. Индекс был сначала 1124, затем 1125.
По мере развития конкурса проходили советы. На них регулярно приезжали представители министерства, замминистра Е. Башинджагян, министр В. Поляков. То есть, судейский состав этого конкурса был довольно представительным.
Дело было поставлено так, что после каждого из таких советов выбывал один из участников.
Четыре наших группы, да ещё две группы извне – вариантов было столько, что было из чего выбирать.
Благодаря конкурсному режиму ритм работы был достаточно напряжённым. С нами работали модельщики А. Аникин, А. Фоминцев, В. Напольнов, О. Ковров.
Начинали мы при отсутствии законченной компоновки, которая появилась позже. Начало шло от Оки, но было предложено добавить 200 мм базы для удобства задних пассажиров, а также увеличить колею и ширину автомобиля.
У Окиширина 1 500 мм, явно мало для российского человека. В Жигулях– 1 611 мм. Мы сделали что-то среднее, где-то 1 560 мм. Часть этой прибавки уходила в интерьер (чтобы локтями не задевать друг друга), а часть мы просили Кутеева, ведущего конструктора, отдать на рельефы боковины, чтобы она не была плосковатой, малорельефной.
В последующем появилась компоновка. И на советах мы уже получали вполне конкретные рекомендации. Правда, некоторые из них ставили нас в тупик.
К примеру, практически на каждом очередном совете велись споры: войдёт запасное колесо или нет. И совет как правило выносил вердикт об увеличении капота. Но сделать это, не уравновесив объём всего кузова, весьма проблематично.
А один раз повторный совет был вообще назначен на следующий день (чтобы москвичам не приезжать ещё раз). Это был очень напряжённый момент, поскольку уже решался вопрос о договоре с Италией, да и дальнейшее участие в конкурсе требовало выполнения равных для всех компоновочных условий.
Предыдущий совет завершился в 12 дня. Была дана рекомендация удлинить капот на 60 мм, что влекло за собой, разумеется, полную переработку передка. Но форма не может быть, как резинка, вытянута одним лёгким движением макетчика.
А вопрос был принципиальным, компоновочным. И мы с Грабором, как это бывало иногда, с работы не ушли вообще. Макетчиков нам в помощь не нашлось, так как все они – нормальныелюди и понимают, что до завтра это сделать невозможно. И мы работали одни.
К 7 часам утра новая поверхность капота была готова (пришлось придумать нестандартную технологию, ноу-хау, так сказать).
Оставалось капот покрасить. Пораньше подошли маляры. Ими тогда работали муж и жена Шишулины и молодая семья Забабуриных.
Классные специалисты и очень хорошие, надёжные коллеги (а порой мы и красили сами, умели всё – было у кого учиться).
И когда к десяти часам вновь собрался совет, его участники были приятно удивлены – перед ними стоял доработанный по вчерашним замечаниям вариант.
Трудно вспомнить сейчас, какие команды отсеялись первыми. Но последний выбор был между командой Усольцева и нашей. Это всё происходило осенью 1989 года.
М. Зубков, дизайнер.
В Дизайн-центре НТЦ работаю с 1986 года, после окончания архитектурного отделения Самарского строительного института.
Сначала работал над электромобилями в бюро Селина, а потом в бюро Усольцева началась работа над будущим перспективным автомобилем. Это и стало первой моей крупной работой.
Проект этот сначала имел индекс 1112. Затем, когда начался конкурс по Елабуге, он был переименован сначала в 1124(сохранились фотографии таких макетов), а затем – в 1125.
В бюро Усольцева группа дизайнеров (Селин, Синельников, Ашрапов, Колпаков и я) менее чем за год сделали концептуальный макет. Он был сделан из пенопласта, с которым тогда умели работать только в нашем отделе у Р. Петрова.
С. Синельников.
Начинал работу по этому концепт-макету А. Селин, надо отдать ему должное. Он, правда, не дизайнер, больше конструктор, да и руки на месте.
Надо сказать, что работать с пенопластом довольно тяжело. Перепробовав множество вариантов, пришли к выводу, что лучше всего резать его нагретой проволокой.
Но при этом выделяются вредные вещества (производные синильной кислоты, которую остряки немедленно прозвали с инельниковой). Приходилось соблюдать крайнюю осторожность.
Правда, результат окупает все неудобства. Макет получается исключительно лёгким (не сравнить с пластилиновой глыбой).
Итальянской фирмой Bibaразработана технология окраски пенопласта, которой мы и воспользовались. Качество – изумительное, пластилин так никогда не покрасишь (на фото это хорошо видно).
Но перед этим на пенопласт наносится слой эпоксидной смолы. Наносится вручную, получается довольно корявая поверхность. Которую надо тоже вручную (о фрезерных станках с ЧПУ тогда и мечтать не приходилось) доводить до пригодного к окраске состояния, попросту – драть.
Увидев предстоящий объём работ с вредными смолами, эпоксидный участок категорически отказался во всём этом участвовать. Всё пришлось делать самим.
Это была тяжёлая и грязная ручная работа. Обрабатывали эпоксидку абразивной болванкой. Она представляла из себя круглую деревяшку, обтянутую крупнозернистой наждачной шкуркой.
Мы называли это на английский манер рашпил.
Работали в масках – дышать эпоксидной пылью никому не хотелось.
Общими усилиями мы драли наш макет несколько месяцев. К концу работы мы с Селиным и Ашраповым остались фактически втроём.
Усольцев занялся делами нач. бюро. Зубков повёл свою линию (по ходу формирования пенопластового объёма он стал рисовать свой вариант, поприземлённее).
Колпаков тоже отошёл. В общем, заканчивали макет уже без них.
В работах по концепт-макету активно участвовал и нач. отдела Р. Петров – и в начальных набросках, и в коллегиальном принятии решений, и в технологических вопросах.
Вплоть до того, что сам надевал маску, брал рашпили нещадно драл эпоксидную поверхность.
Забегая вперёд, скажу, что по технике безопасности работать с пенопластом в закрытом помещении нам всё же запретили, дальнейшие работы велись в традиционном пластилине [12]12
Это потом в Турине наши дизайнеры впервые увидели эповуд, но об этом позже.
[Закрыть].
М. Зубков.
Концепт-макет был сделан нами ещё в 1988 году. Затем его передали Синельникову.
А потом, когда начался елабужский конкурс, этот макет разделили пополам. Над правой стороной продолжал работать Синельников. А на левой мы с Усольцевым, Ашраповым и Колпаковым сделали свой вариант.
Затем мы сделали ещё один макет 1:1, а потом я работал над интерьером, было изготовлено несколько посадочных макетов. Один из них в специально сделанной для этого упаковке был отправлен в Турин.
С. Синельников.
Поскольку молодёжь как-то отошла от нудного дранияэпоксидки, готовый макет де-факто остался у меня (это было ещё до конкурса). Больше на него претендовать никто не мог – основную работу сделали всё-таки мы с Селиным и Ашраповым.
Потом Ашрапов перешёл в группу Усольцева, а Селин получил конкретное задание разработать интерьер хотя бы в первом приближении.
Когда объявили конкурс, то для экономии времени этот общиймакет (о степени участия уже никто не вспоминал, поскольку в разной мере работали все) разделили пополам.
Очень жаль было резать такую красоту, но я понимал, что в данном конкретном случае другого выхода нет.
Я остаюсь на правой половине, а ребята берутся за переделку второй уже по эскизам Зубкова. Их группа: Усольцев, Зубков, Ашрапов, Колпаков.
Потом Колпакова подключили к Селину по интерьеру. И на экстерьере у них остались Усольцев, Зубков и Ашрапов. Начиналось всё на этой половинке, а потом они сделали свой вариант уже на другом каркасе.
И мы с Грабором (он присоединился ко мне как раз в это время) тоже заимели свой каркас, на котором и сделали свой вариант.
Тут Демидовцев и подключил Верещагина и Степанова.
Итого появилось 4 конкурирующих группы.
По итогам конкурса был выбран наш макет, который мы окончательно дорабатывали уже в декабре (перед поездкой в Италию, об этом чуть позже). Помню, что в последние дни Демидовцев даже ночевал с нами на Лейматике(измерительном комплексе).
В конце концов все до единого макеты (и их варианты), принимавшие участие в конкурсе, были установлены в демонстрационном зале.
Они заняли всё пространство. Набралось их в общей сложности около десятка. Думаю, что это была идея Демидовцева, которая в итоге великолепно сработала.
Дело было в декабре. Сначала приехала московская делегация, всё это посмотрела. А буквально через день появилась целая команда из Италии, человек 20. Они подписали в Москве предварительные документы и приехали сюда – смотреть, есть ли вообще в России дизайн.
Могу представить их ощущения, когда они предполагали увидеть в лучшем случае одну-две модели, а им выкатили целую гамму! И выбор по стилистике – на любой вкус. Хотите – простенькую, как Уно (между прочим, эту машинку для повседневности в своё время создал сам Джуджаро!). Или сложнее – пожалуйста, выбирайте.
В перерыве нам дали возможность с ними пообщаться, и они высказались достаточно уважительно. То есть, произошёл некий перелом в пользу советского дизайна.
Похоже, что до этого итальянцы полагали, что проект будет выполнен либо на улице Виа Ла Манта в Центре стиля ФИАТ, либо в Монкальери у синьора Джуджаро в Италдизайне.
Они так в паре всегда и работали: Джуджаро что-то создаёт, а потом без особого шума везёт это на ФИАТ, где происходит обсуждение.
После того памятного декабрьского просмотра итальянская сторона пригласила вазовского шеф-дизайнера (он мог с собой кого-то взять) посмотреть, что есть в Италии.
Как я понял, итальянцы уехали от нас в некотором смятении. До этого они явно не торопились, рассчитывая быть на конебез особых усилий, а русские вдруг выкатили такую массу проделанной работы!
И они, очевидно, подстегнули своих дизайнеров: сейчас приедут русские, а у вас до сих пор нет готовых вариантов!
Первая поездка была ознакомительной, без проектных материалов с нашей стороны, на неделю. Это было в конце января 1990 года.
В составе делегации от завода были только мы с Демидовцевым. Возглавлял её замминистра В. Новиков, чьё присутствие придавало нашей немногочисленной группе должную весомость. Запомнилась фраза Демидовцева: «Едем в самое логово!».
К нашему приезду Центром стиля ФИАТбыл срочно, явно второпях, подготовлен один макет.
Г. Грабор и модельщик А. Кузнецов работают над масштабным (1:4) макетом А-93, предназначенным для отправки на FIAT.
