Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 23 (всего у книги 37 страниц)
Ю. Овчинников.
17 ноября 1987 года в Центре стиля состоялось заседание технического совета КЭК НТЦ, на который были представлены все компоновочные решения, плакаты по сравнению размеров салона Нивыи нового автомобиля, графики, характеризующие параметры проходимости 2123в сравнении с аналогами.
После длительного обсуждения было принято решение, которое в целом утверждало представленную концепцию автомобиля 2123.
Отдельным пунктом было записано: считать важнейшей задачей сохранение проходимости 2123 на уровне 2121.
После того как техсовет одобрил концепцию как автомобиля в целом, так и основных его узлов, специалистам КЭК предстояло детально проработать технические предложения по каждому узлу.
Дальше всего к тому моменту продвинулись в проработке коробки передач. Правда, эти проработки на бумаге следовало подкрепить испытаниями. Не было ясности по внешней форме автомобиля, по двигателям, по конструкции кузова, по требованиям эргономики.
Был разработан сквозной план-график проектных работ до постановки базового автомобиля на конвейер в 1996 году.
Важной задачей на 1988 год для КЭК НТЦ являлась разработка документации на нулевуюсерию 2123. По мере готовности ООК передавал разработчикам эскизные компоновки на различные узлы шасси и систем двигателя.
Но реально к рабочему проектированию смогли подключиться только шассисты (у кузовщиков и двигателистов начинались работы по семейству 2110).
К середине года стало понятно, что дальнейшая работа по проекту 2123реально может быть продолжена в виде следующей серии ходовых макетов. По сути, это был возврат к ранее замышлявшейся второй серии ХМс объединённой в общий узел трансмиссией и доработанными подвесками.
В августе 1988 года был подготовлен и разослан на согласование проект ТЗна ходовые макеты 1989 года. В это же время с проектными отделами был согласован объём изменений автомобиля Нива, на котором базировались носители.
Сразу же ООК выдал головное задание № 023/200 от 02.09.88 г. на сборку трёх ходовых макетов ( 003, 004, 005) второй серии.
Затем началась перевыдача компоновочных паспортов на узлы шасси и системы выпуска и охлаждения двигателя для макетов. Проектирование переделки кузова Нивыдля макетов опять досталоськомпоновщикам. Документация на узлы и детали стала поступать в экспериментальный цех с декабря 1988 года. Закончилась выдача КД в июле 1989 года.
Полноценные проектные работы продолжались по шасси и двигателю. Трансмиссия и подвески автомобиля были спроектированы под новый автомобиль. Поэтому при вписывании их в кузов ходового макета под эти узлы вносились доработки в кузов. В отличие от некоторых вспомогательных узлов шасси (привод тормозов, сцепления, педальный блок и др.), которые для макета проектировались специально.
По передней и задней подвескам большое теоретическое исследование и проектный расчёт для образцов серии 100был сделан О. Макеевым (он подключился к работе по проекту 2123ещё в 1987 году).
Опираясь на методики по доводке подвесок автомобиля, полученные от фирмы Поршепо проекту Гамма( 2108), на появившиеся в то время в переводе труды Раймпеля по шасси и подвескам, на опыт по доводке автомобиля 21213, О. Макеев совместно с программистом УСАПР В. Черных разработал математический аппарат для кинематического и жесткостного расчёта подвесок. По этим программам на ВАЗедо сих пор считается кинематика подвесок.
После получения результатов испытаний ходовых макетов первой серии появилась возможность сопоставлять результаты расчёта с фактическими результатами.
В обсуждениях, а иногда и спорах с подвесочниками-доводчиками (Н. Овчинников, А. Зильперт, В. Адамов, В. Чирков) и конструкторами (В. Бойченко, Ю. Прядильщиков, Ю. Титов, А. Абезин) были выработаны критерии оценки параметров подвесок, полученных расчётным путём.
Насколько известно, в то время расчёт угловых жесткостей подвесок на ВАЗене проводился, а тем более не учитывалось взаимовлияние жесткостей передней и задней подвесок.
В ООК, следуя рекомендациям Макеева, постепенно прокомпоновывали узлы ходовой части серии 100новой Нивы.
Выполненный Макеевым расчёт жесткостных и демпфирующих характеристик системы подрессоривания автомобиля 2123официально был направлен проектировщикам и доводчикам в феврале 1989 года.
В ОПШ его взяли за основу проекта упругих элементов и амортизаторов подвесок для ходовых макетов второй серии.
Очень важным аспектом развития проекта был выбор двигателя, вернее – семейства двигателей. На первоначальных этапах со стороны двигателистов предлагалось использовать в качестве объекта компоновок двигатели 2110, 21213и дизельный двигатель проекта ВАЗ– АЗЛКрабочим объёмом 1,8 л.
Двигатель 2110брался во внимание с большой натяжкой, более по причине неизбежных проблем при его предстоящем освоении.
Проект ВАЗ– АЗЛКв дальнейшем так и не дошёл до производства.
А перспективность двигателя 21213вызывала большие сомнения. Единственный железный аргумент в его пользу приводил главный конструктор: с этим двигателем автомобиль 2123оставался в своём классе по литражу.
Следует отметить, что именно с двигателем на этой базе автомобиль 2123и пошёл в производство четырнадцать лет спустя! А в 1988 году необходимость создания специального моторасомнений не вызывала.
В соответствии с концепцией полноприводного автомобиля с улучшенными потребительскими качествами при компоновке автомобиля 2123большое значение придавалось обеспечению вместительности, эргономичности и комфортабельности салона.
Как уже упоминалось, компоновку салона 2123начинал прорабатывать Н. Тазтдинов. Логическим продолжением этих работ стало проектирование и изготовление универсального посадочного макета.
С 1988 года, когда Тазтдинов перешёл на тему микроавтомобиля, в ООК компоновкой посадки стал заниматься молодой специалист М. Арокин.
При проектировании решалась задача устранения недостатков, отмечаемых потребителями на автомобиле 2121, и обеспечения некоторого превосходства по характеристикам вместимости относительно аналогов того времени.
Оценить уровень превосходства мы полагали методом моделирования на посадочном макете с помощью эргономистов.
Сложнее было сделать сравнение с аналогами. Прямых аналогов у Нивына тот момент не было.
Наиболее близкий по концепции автомобиль SuzukiVitara, появившийся в 1988 году, как и его предшественник Suzuki Samurai, имел рамную конструкцию кузова. А значит, и несколько иные, чем у автомобиля 2123, размеры салона, определяющие вместимость и удобство входа-выхода.
Их просто нельзя было сравнивать.
В НТЦ автомобилей Suzukiранее не было (впрочем, их тогда не было и в Союзе). Витарув качестве аналога закупили в конце 1988 года.
А до этого в НТЦ были закуплены и обмерены легковые полноприводные автомобили Honda Civic Shuttleи Nissan Prairie, о которых уже говорилось выше.
Были обмерены также несколько автомобилей-джипов, которые приезжали в НТЦ с Ульяновского автозавода. Но это были аналоги УАЗа, большего класса.
В литературе и периодике почерпнуть информацию по нужным нам аналогам и нужным параметрам удавалось с большим трудом. По этим причинам на первых этапах компоновки приходилось отталкиваться от размеров 21213, сверяться с 2110(которая в это время как раз доводилась по эргономике) и оглядываться на отдельные цифры параметров автомобилей, более или менее подходящих под аналоги.
Конечно, автомобиль не проектировался от салона. Размеры салона учитывали обстановку по узлам шасси. Компоновка шасси задавала положение педалей, рулевого колеса и щитка передка, размеры колёсных арок, тоннеля, а также положение бензобака.
В пределах принятого значения увеличения базы автомобиля на 150 мм необходимо было обеспечить комфортное размещение пяти человек.
Некоторое время было потрачено на споры о пассажирах второго ряда сидений. Существовало мнение, что сзади возможно обеспечение комфортной посадки людей лишь 50% репрезентативности. Тем не менее компоновать салон начали с посадки 5 человек (сзади трое) 95% репрезентативности.
К маю 1988 года на посадочном макете эргономистами была дана первоначальная оценка внутренних размеров салона, выданных компоновщиками. С проведёнными на макете незначительными доработками удалось получить положительную оценку по посадочным характеристикам и расположению основных органов управления.
Схема внутренних размеров салона была рекомендована для проектирования серии 100.
Дизайнеры отдела интерьера, работавшие с посадочным макетом, не поверили мнению эргономистов и провели среди сотрудников Центра стиля свою оценку. Посадка водителя была оценена так же высоко, а посадка задних пассажиров – как требующая доработки. Впрочем, их рекомендации в цифровом выражении не сильно отличались от заданных компоновкой.
В посадке пришлось вскоре учитывать поверхность макета А. Белякова и вносить корректировки при наложении. Необходимость некоторых изменений возникла и по результатам проектирования узлов шасси для серии 100.
В I квартале 1989 года, когда выдача КД на вторую серию макетов близилась к завершению, ООК направил дизайнерам-интерьерщикам очередную версию посадки водителя и пассажиров.
Там были учтены последние проработки шассистов по органам управления (педали, руль, рычаги КП и РК).
Дизайнеры к тому времени доработали посадочный макет.
Он начал обрастатьмакетными деталями, превращаясь в демонстрационный макет интерьера. Но все органы управления по-прежнему оставались подвижными.
Все компоновочные точки макета были выставлены в соответствии с паспортами.
В таком виде эргономисты и провели его экспресс-оценку. Экспертами выступили Костяков, Лесников, Брыскин, Кукель и начальник бюро общей компоновки Кутеев.
С небольшими поправками параметры рабочего места водителя были утверждены для серии 100.
Одновременно оценивался дизайн-проект панели приборов, по которой замечаний эргономистов и компоновщиков было больше.
Тогда же впервые прозвучало предложение предусмотреть поручень для пассажира (в дизайне панели приборов этот поручень затем просуществовал более 10 лет).
Не понравился экспертам из БДЭП дизайн сидений, а в ещё большей степени – их функциональность.
Проработка установки переднего сиденья, унифицированного с автомобилем 2110, под выбранные координаты точки Нпоказало неприемлемость использования и каркаса сиденья 2110, и механизма перемещения сиденья.
По дизайну было предложено форму сидений сделать проще, лаконичнее, менее стилизованной. И предусмотреть раскладку в спальный вариант. С участием Н. Кузнецова, Ю. Колыхалова, Е. Самариной, С. Маговского (УДА), Ю. Кутеева, Ю. Овчинникова (ООК), Ю. Брыскина, С. Кукеля (БДЭП) было подготовлено ТЗна разработку передних и задних сидений авт. 2123.
В середине октября 1989 года демонстрационный посадочный макет с макетом интерьера был готов. Авторы интерьера Ю. Бусыгин, Ю. Колыхалов и В. Плешанов представили свою разработку на техсовет НТЦ. С рядом незначительных замечаний концепция макета была утверждена.
В декабре 1989 года состоялся технический совет НТЦ по теме Концепция автомобиля2123– своеобразное подведение итогов работы, проделанной за пять лет. На этом техсовете наработки, выполненные сначала в УГК, затем в КЭК НТЦ, были впервые вынесены на обсуждение с экономическими и технологическими службами НТЦ.
Надо сказать, что споров уже было гораздо меньше – концепция, похоже, устоялась.
Решение техсовета: представленную концепцию, конструктивные и компоновочные решения по трансмиссии и ходовой части – утвердить.
Внутренние размеры салона 2123– предварительная экспертиза эргономистов (май 1988 года).
1990 год, второй вариант интерьера 2123(И. Жарков, В. Плешанов, Ю. Бусыгин, Ю. Колыхалов).
Расчёт кузовов базового автомобиля и пикапа, выполненный методом конечных элементов (сентябрь 1990 года).
Анализ картины распределения напряжений на матмодели кузова 2123(1990 год). Светлые зоны требуют усиления.
Ещё одно отступление – Сибирский ТигрВ конце 1989 года произошло событие, которое могло круто изменить судьбу проекта 2123.
В то время Запад стал активно обучатьСССР основам рыночной экономики. При этом большие успехибыли достигнуты в сфере кредитных операций.
Одним из договоров того времени было соглашение о кредитовании поставок из Канады между Корпорацией по развитию экспорта Канадыи Советским Союзом, предусматривающее кредитование советских импортёров товаров и услуг из Канады общим объёмом 500 млн. канадских долларов ( CD).
В целях освоения указанной суммы председатель правления фирмы Magna International г-н Ф. Стронак и министр Автосельхозмаша Н. Пугин 19 сентября 1989 года в г. Торонто подписали протокол о намерениях.
Там же в Канаде он был вручён министром генеральному директору ВАЗаВ. Каданникову. Но все материалы были переданы главному конструктору только после прибытия в Тольятти 23 октября 1989 года делегации фирмы Magna во главе со Стронаком для рассмотрения предложений по организации совместного предприятия.
В Центре стиля гостям был показан макет 2123. Но поскольку выяснилось, что материалы, переданные ранее Каданникову, службами завода и НТЦ не прорабатывались, канадцам было обещано до 15 ноября провести их рассмотрение.
Разбираться с предложениями ф. Magnaглавный конструктор Г. Мирзоев поручил В. Доманскому. Помимо компоновщиков, в работе по оценке проекта участвовали специалисты ЦТП В. Киселёв, В. Верков, И. Варакин, В. Лавренёв.
В меморандуме предлагалось рассмотреть возможность создания на территории СССР совместного советско-канадского предприятия по производству и сбыту полноприводного многоцелевого автомобиля под условным названием Сибирский Тигр.
Объектом производства СПдолжен был стать небольшой многоцелевой упрощённый автомобиль 4x4с открытым кузовом, имеющий рядный двигатель и полный привод.
Длина – 140 – 145'' (3 556 – 3 683 мм), т.е. меньше, чем Suzuki Samurai.
Колёсная база – 80'' (2 032 мм).
Снар. масса – 2 000 фунтов (около 900 кг).
Число мест – 2+2.
Макс. скорость – 100 км/ч.
Неотключаемый полный привод, демультипликатор.
Подвеска обоих мостов – зависимая, на рессорах.
Дополнительное оборудование: заднее прицепное устройство; комплект навесного сельскохозяйственного оборудования; элементы защиты кузова снизу и сбоку; тяговая лебёдка; снегоочиститель; прицеп-самосвал; косилка и разбрызгиватель.
Канадской стороной приводились радужные экономические выкладки поступления валюты в СССР, предлагалась программа выпуска и пути финансирования совместного предприятия.
Для начала (в течение первых пяти лет) должно выпускаться ежегодно 100 тысяч автомобилей. 25% из них поставляется в Канаду и продаётся по розничной цене 8 – 10 тысяч CD. Остальные автомобили продаются в СССР. В дальнейшем было предусмотрено наращивание выпуска до 200 тысяч в год.
Фирма Magnaпредполагала, что СССР будет постоянно производить в Канаде закупки различных компонентов и узлов, обеспечивая тем самым сборку Сибирского Тигракак в американском, так и в советском вариантах.
Однако предварительные расчёты экономической эффективности, выполненные на Волжском автозаводе, показали следующее:
1. Если совместное советско-канадское предприятие будет работать в Советском Союзе и потреблять ежегодно закупаемые из Канады узлы и комплектующие, то вместо притока валюты в СССР будет иметь место нарастающий её дефицит, составляющий в год не менее 24 млн. CD.
2. Советской стороне придётся ежегодно выплачивать Канаде не менее 25 млн. CDдля погашения в течение пяти лет ссуды в 100 млн. CD. Предлагаемое использование ссуды в 500 млн. CDсоздаст для советской стороны ситуацию, при которой не будет возможности выплатить в валюте даже проценты.
3. Советской стороне для модернизации и расширения существующих предприятий, а также для создания мощностей по выпуску в перспективе 200 тыс. автомобилей Сибирский Тигрпотребуется затратить собственные средства на сумму приблизительно 700 млн. руб.
Кроме этого, потребуется увеличить мощности МСП ВАЗа, создать вновь мощности в металлургическом производстве, ввести в строй новые прессовое, сварочное и сборочное производства.
Но, кроме экономической стороны, вызывала сомнения и сама концепция этого автомобиля – по сути, предлагалось нечто среднее между небольшим джипом и маленьким трактором.
Конечно, такой автомобиль мог найти своего потребителя на советском рынке. Но явная сельскохозяйственная его направленность должна предполагать крайнюю утилитарность и надёжность, максимальную нетребовательность в обслуживании.
В частности, должно быть предусмотрено использование низкооктанового бензина А-76, дизельного топлива, контактно-масляных воздушных фильтров, в электрооборудовании должна отсутствовать ненадёжная электроника и т.п.
Сомнительно было также, что новый автомобиль с брезентовым верхом сможет быть эффективно использован в зимний период на значительной части территории СССР (да и в Канаде).
К тому же, в условиях Канады Сибирский Тигрявно будет вторым или третьим автомобилем в семье, поэтому предлагаемая концепция вполне оправдана поисками нового окна на этом рынке.
В Советском Союзе, в десять раз менее насыщенном автомобилями, наиболее вероятно, что Сибирский Тигрбудет единственным в семье. В этом случае концепция построения кузова и салона с числом мест 2+2, его размеры вряд ли окажутся оптимальными для средней семьи, состоящей из четырёх человек.
Все расчёты и предложения были направлены через УЭиВС на фирму Magna. Больше на ВАЗпо тигровомувопросу г-н Стронак не приезжал. Он, правда, через 15 лет всё же появился в Тольятти, но совсем по другим делам, они – вне рамок этой книги.
Вместо авт. 2123канадская ф. Magnaв 1989 году предложила ВАЗувыпускать небольшой простенький джип Сибирский Тигрс брезентовым верхом.
Сибирский Тигрбыл примерно такой же размерности, как довольно компактный Suzuki Samurai(на снимке), даже чуть поменьше.
Развитие концепции Сибирского Тигра(фирма Magna). По сути предлагалось нечто среднее между малым джипом и мини-трактором, даже навесное сельхозоборудование предусматривалось. Не прошло – очень многое ВАЗупришлось бы начинать с нуля с огромной затратой средств.
Рассказ о 2123продолжаетсяЮ. Овчинников.
После декабрьского техсовета НТЦ 1989 года работа по проекту продолжилась в тех же подразделениях, где шла до этого.
По-прежнему у кузовщиков отсутствовала исходная информация в виде плаза поверхности и интерьера.
На рабочих и плановых совещаниях продолжали обсуждаться детали дизайн-проектов интерьера и внешней формы. Чуть активнее заработал наш отдел общей компоновки.
С образованием НТЦ и формированием новых подразделений конструкторско-экспериментальная служба пополнилась большим количеством молодых специалистов.
В ООК в 1988 – 89 гг. поступила большая группа выпускников МВТУ, ТПИи Волгоградского политеха.
В группе проекта 2123стал работать А. Нестеров, а затем Миллер пополнил группу А. Крыловым. Отдельные компоновки помогал выполнять Ю. Алексеев, а для компьютерного сопровождения общей компоновки была привлечена И. Романова.
В начале 1990 года вместе с дизайнерами прорабатывались компоновки узлов, связанных с интерьером.
Это отопитель, во многом унифицированный с 2110, блок педалей с приводом тормозов и сцепления, рулевая колонка, также унифицированная с десяткой, стеклоочистители и т.д.
Когда в январе 1990 года от двигателистов были получены чертежи 16-клапанного двигателя рабочим объёмом 1,8 л, приступили к разработке эскизных компоновок систем двигателя.
Тогда же по указанию Прусова был сделан запрос на АЗЛКо передаче на ВАЗдокументации на дизельный двигатель 1,8 л.
Тема использования дизельного двигателя возникала регулярно. Когда в вазовской программе освоения дизеля возникали спады, обращались в сторону покупных.
Так, в начале 90-х проработали возможность установки дизеля Elko. Результаты компоновки показали, что данный двигатель не расходится с картером редуктора переднего моста и подрамником. Вокруг двигателя также недостаточно пространства для узлов, определяющих компоновку всего подкапотного пространства. По этим причинам большинство аналогичных проработок даже не доходило до опытных образцов.
Осенью 1990 года вернулся с командировки на ФИАТИ. Вершинников (в составе группы специалистов он там занимался проектированием кузова микролитражки для ЕлАЗа).
После возвращения он оказался непривязанным к какому-либо проекту, и ему поручили эскизную проработку кузова 2123.
Будучи специалистом по передку кузова, Вершинников прорабатывал несколько вариантов силовой схемы каркаса передка и пола кузова, в том числе и схему десятоголонжерона, выходящего в порог.
Варианты обсуждались с прессовщиками. Кстати, сечение переднего лонжерона, претерпев несколько трансформаций, затем так и попало в окончательную конструкцию.
К весне 1991 года совместно с Вершинниковым темой 2123стал заниматься С. Васильев. К сожалению, вскоре Васильев переключился на проект нового УАЗ– 3160, а Вершинников опять уехал в командировку. Проект 2123вновь остался без кузовщиков.
В образованном к тому времени НТЦ начались процессы, несколько затормозившие проектирование.
В конце 1990 – начале 1991 гг. заканчивалось строительство новых корпусов НТЦ. По месяцу многие специалисты отрабатывали на стройке.
Начальники бюро и отделов в это время активно чертили планировки новых помещений, утрясали пополневшие штатные расписания.
В 1991 году начался переезд отдельных управлений на новую территорию. По месяцу и более упаковывали имущество, разбирали мебель, затем осваивались на новом месте.
Компоновщики переехали на новые площади в ноябре 1991 года.
Кузовщики же после переезда вообще оказались на какое-то время выключенными из проектирования, поскольку на новом месте отсутствовали горизонтальные плазы – их основное рабочее место.
В новом здании не было архива, так что на первых порах за чертежами приходилось ходить на территорию УГК.
Дизайнеры задержались в старом Центре стиля дольше остальных (до 1992 года), поэтому на совещания по внешней форме и интерьеру также приходилось подолгу добираться.
После прежней компактности такие километровые походыиз корпуса в корпус поначалу воспринимались без энтузиазма.
20.01.1991 г. генеральным директором В. Каданниковым была утверждена Программа новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ на 1991 – 2000 гг.
В ней присутствовало семейство 2123– как это и было заложено в проекте ТЗ.
Правда, в семействе отсутствовала модификация 2125(выполненная с учётом специальных требований заказчика– машина для военных, что уж там греха таить).
Тактико-технические требования ( ТТТ) на разработку такого автомобиля были присланы заказчиком на ВАЗещё в сентябре 1990 года.
Однако после истории с разработкой модели 2122ни у кого на ВАЗежелания сотрудничать с заказчикомне было. К тому же, по прошествии нескольких лет вспомнили, что индекс 2125принадлежит ИжМашу– там даже выпускались автомобили, имевшие такое обозначение.
Когда разобрались, то индекс 2125больше не использовали, а заодно и забылипро данную модификацию.
Проходившие на рубеже 80 – 90-х гг. перемены в стране решительным образом отразились на судьбе проекта 2123. Он временно отошёл на задний план – основное внимание уделялось проекту 2110.
Назревало акционирование АВТОВАЗа– в феврале 1991 года прошла конференция трудового коллектива, где было принято такое решение.
Принятый Закон о государственном предприятии (объединении)изменил соотношение полномочий на всех этажах управления народным хозяйством.
Сузились функции министерств. Теперь они сводились к разработке стратегии развития отрасли, определению контрольных цифр по основным показателям и госзаказу.
Но даже к ограниченной свободе хозяйственных отношений рыночного типа предприятия оказались не готовы. Да и не только они. В стране отсутствовала рыночная инфраструктура в виде посреднических организаций, товарно-сырьевых бирж, маркетинговых и прочих служб.
Всё это не могло не сказаться на ходе разработки проекта. В марте 1990 года на совещании у Прусова основным был вопрос организации проектных работ.
После оценки состояния компоновочной ситуации Прусов поставил задачу: иметь чистовой плаз поверхности к октябрю.
Кузовщикам и стилистам определить: первым – что именно надо дорабатывать, вторым – что хотелось бы доработать.
К сентябрю 1990 года усилиями М. Арокина и И. Романовой компоновка шасси автомобиля была собрана воедино в компьютерном виде.
В масштабе 1:1 компоновку шасси направили начальнику ОПК Л. Вихко для эскизной проработки основания и передка.
Весь 1991 год В. Доманский с Ю. Акимовым занимались налаживанием выпуска модернизируемой Нивы.
В ноябре 1991 года было начато производство 21219– гибридамодернизации. У автомобиля был освоен обновлённый двигатель 1,7 л и передок кузова 21213. В полном объёме кузов запустить не удавалось из-за задержки освоения задних фонарей.
