Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 37 страниц)

Самара-2

Во втором томе нашей книги уже рассказывалось о рождении принципиально нового для завода семейства переднеприводных автомобилей Самара ( 2108– 2109– 21099). Его продолжение – Самара-2.

Г. Мирзоев.

К началу 90-х гг. постановкой на производство автомобиля 21099на первой нитке главного конвейера было закончено освоение всех запланированных моделей автомобилей семейства 2108. Но с начала их производства прошло более 5 лет, эффект нового автомобиля стал уменьшаться, спрос падать, в особенности за рубежом.

Для поддержания рынка необходимо было срочно выпускать новую модель или модернизировать выпускаемые. Хотя разработка нового автомобиля 2110шла полным ходом, сроки постановки его на производство, вследствие известных экономических трудностей на ВАЗеи в стране, откладывались в лучшем случае до 1996 года.

До этого времени необходимо было поддержать рынок выпуском в 1993 – 94 гг. модернизированных моделей автомобилей восьмого семейства. В 1991 году руководством завода было утверждено задание на разработку проекта модернизации восьмого семействаавтомобиля – проект Самара-2.

В качестве мер по поддержанию рынка была предложена также организация сборки экспортной модификации автомобиля 21093на сборочном заводе финской фирмы Valmet, который до этого собирал кабриолеты фирмы SAAB.

ВАЗотправлял в Финляндию автокомплекты, состоящие из кузовных деталей и подсборок, а также двигатели и агрегаты шасси. На фирме Valmetшла сварка и окраска кузова, имелся даже небольшой конвейер для сборки автомобиля.

Качество сборки и окраски было несколько выше, чем у вазовских девяток. Внешне автомобиль отличался передними и задними бамперами, решёткой радиатора и новой панелью приборов.

В целом автомобиль получился с достаточно приятным внешним видом, но по цене спорить с Самаройне мог. При принятой технологии уложиться в прежнюю цену было невозможно (перевозки, стоимость рабочей силы и т.д.).

Valmetвыпускал наши автомобили около двух лет. Затем в Германии, Бельгии и Франции (где в основном продавались эти автомобили) наступило затоваривание, и выпуск был прекращён. Так сложилась судьба одной из ветвей Самары.

При создании семейства Самара-2нам предстояло решить достаточно сложную задачу. Необходимо было в короткие сроки с минимальными средствами изменить внешний вид автомобилей, чтобы они воспринимались как новая разработка, а не как тюнинг.

Задача усложнялась тем, что дизайн семейства 2108был построен на жёстких, почти прямолинейных плоскостях, модных в 70-х и начале 80-х годов, а в 90-х гг. в моду вошли плавные аэродинамичные формы.

И это надо было совместить в одном автомобиле. Табуна изменения были сразу наложены на пол, боковины, боковые двери и крышу.

Ведущим дизайнером этого проекта был назначен В. Пашко. Именно он был (вместе с В. Кряжевым) разработчиком дизайн-проекта Самары, и ему как никому другому было видно, что надо переделать в автомобиле.

Передняя часть автомобиля (одинаковая для всего семейства) была найдена достаточно быстро, как говорится, на одном дыхании. Изменены были все лицевые детали: капот, крылья, фары, облицовка радиатора, бампер. При этом изменения сварочного комплекса были минимальными.

Гораздо сложнее обстояло дело с изменениями задней части автомобилей 2108и 2109. Ещё при их разработке было установлено, что изменение наклона стекла двери задка на 2° заметно снижает аэродинамическое сопротивление автомобиля и загрязняемость стёкол.

Однако обнаружено это было поздно, когда подготовка производства семейства 2108/09уже заканчивалась.

Поэтому первоначально в объём изменений по задней части хэтчбековвходили: новая накладная дверь задка, открывающаяся до бампера (для понижения погрузочной высоты), новая повышенная на 10 мм крыша без спойлера, новые задние фонари и новый задний бампер.

Изменения крыши и двери задка позволяли изменить наклон стекла двери задка, а, следовательно, улучшить аэродинамику и посадку на заднем сиденье, уменьшить загрязняемость автомобиля и скрыть угловатость задней части автомобиля.

Для того чтобы осуществить это, необходимо было изменять детали боковин. Но на восьмёркеи девяткебоковина выполнена цельной деталью, штампы импортные. Решили боковину не трогать.

2115повезло больше. Практически всё, что было намечено, удалось осуществить: поднята крышка багажника, открывающаяся до бампера, новые задние фонари, новое заднее крыло, которое, как и на 21099, приваривается к боковине.

К концу 1992 года была разработана конструкторская документация. В 1993 году заводской техсовет принял решение готовить к производству первый автомобиль семейства Самара-2– седан 2115.

Почему начали с седана? Ведь первоначально освоение переднеприводников начиналось с восьмёрки– трёхдверного хэтчбека.

В 70-х годах в Европе самыми популярными массовыми автомобилями стали хэтчбеки. Они занимали меньше места при парковке, имели удобный доступ в багажник через дверь задка, конвертируемый салон. То, что требуется от второго в семье городского автомобиля.

ВАЗв то время таких автомобилей не выпускал. Поэтому в гамме новых переднеприводных автомобилей был предусмотрен трёхдверный хэтчбек 2108, который и был первым поставлен на производство для закрытия бреши в модельном ряду ВАЗа.

К концу 80-х гг., благодаря японцам и корейцам, которые даже самые маленькие автомобили стали делать с 4-мя боковыми дверьми, мода на трёхдверные хэтчбекистала уменьшаться.

Популярность пятидверной девяткивозросла как на европейском рынке, так и в России, и в середине 90-х годов объём выпуска 2108сократился до 20 тысяч в год.

Ко второй половине 90-х годов на ВАЗесложилась ситуация, когда три проекта: Самара-2, 2110и Калина, сползая по срокам их освоения, поставили руководство перед проблемой выбора очерёдности постановки их на производство.

Ставить одновременно три модели не было ни сил, ни возможности. Оттягивать дальше постановку на производство было убийственным, т.к. новые модели продолжали стареть.

Кроме этого, постановка всех трёх семейств переднеприводных автомобилей не была обеспечена силовым агрегатом, поскольку ни один из проектов не предусматривал создание таких мощностей. Дело дошло до разговоров, какой из проектов остановить.

Было принято решение, что приоритетными, естественно, являются проекты новых автомобилей 2110и Калина, выполняемые последовательно, а Самара-2пойдёт по остаточному принципу. В результате 2115начала выпускаться не до десятки, а через год после её выпуска, что несколько помешало выходу на рынок 2110.

Судьба 2114и 2113решилась сама по себе. Иметь на одном конвейере старые и новые автомобили неудобно и для производителя, и для потребителя. Унификация тут просто напрашивается. Тем более, что передняя часть унифицирована на всех автомобилях семейства; интерьер на 2115и 2114тоже практически один.

Осталось решить с задком. Было принято решение ограничиться изменениями заднего бампера, сделанного в одном ключе с передним, а угловатость задка прикрыть спойлером. В таком виде 2114стал выпускаться в 2001 году.

Для начала выпуска 2113понадобилось ещё 5 лет, хотя по-крупному надо дополнительно было освоить лишь специфические детали интерьера 2108(обивка дверей, обивка задней части салона). Полная замена семейства на конвейере заняла 8 лет!

В. Пашко, дизайнер.

Если говорить о Самаре-2, то над идеей модернизации начали работать сразу же, как автомобиль 2108пошёл с конвейера. Уже тогда у нас были предложения по новой форме автомобиля, но в то время завод не готов был их принять.

Но вот началась работа по семейству 2113– 2115. Сначала, как у нас было принято, решили было обойтись малой кровью. Так, мне поначалу запретили трогать фары. А что вообще можно менять? Да ничего нельзя! Полный тупик. Бамперы поменять?

И как только поменяли фары, получился новый образ. Но это всё было уже потом, после долгих дебатов.

Первые макеты 2113(трёхдверник) и 2114(пятидверник) были сделаны в одно и то же время, поскольку всё делалось на одном макете – левая и правая стороны.

Для макетирования был сварен такой кузов, где частично отсутствовали наружные элементы передка и задка.

Разработка велась следующим образом. Чтобы дать потребителю новое качество автомобиля, мы предложили отказаться от спойлера в задней части крыши (есть такой на 2108/09), сделав заднюю дверь накладной.

Это дало нам возможность получить на задней двери безотрывный воздушный поток. Разъём двери задка шёл по боковине и стойкам.

Крыша по центру была поднята на 10 мм, что дало возможность создать лекальную кривую и переход на заднее стекло.

Стекло задка при этом получалось аэродинамически чистым, задний стеклоочиститель можно было убрать. Для этого наклон заднего стекла нужно было изменить всего на два с половиной градуса.

Был изготовлен опытный образец, он до сих пор ещё живой.

К сожалению, до конвейера это не дошло – надо было делать новую крышу и боковину, а это влекло за собой дополнительные затраты.

Решено было оставить задок, как он есть. Просто добавились новый бампер и съёмный спойлер.

На седане 2115появились новые оригинальные задние фонари с наклоном. Эта идея была впервые воплощена ещё на разработанном мной в своё время Силуэте(см. главу о десятке), а потом получила своеобразное продолжение на 2115.

Вообще-то мы их закладывали на всё семейство, но на 2113и 2114они не пошли, поскольку задняя дверь так и осталась восьмой.

Разработкой задка седана 2115занимался Е. Закотий. Работал он самостоятельно, я ему не мешал.

Для модели 2113был разработан спортивный вариант Спринт. Впрочем, вернее было бы назвать его псевдоспортивным, для так называемых кафе-рейсеров( гонщиков вокруг кафе, как именуют их на Западе). Золотая молодёжь, одним словом.

В целом каждый из автомобилей семейства стал чуть мягче, но технология старых штамповок, сварка по крыше (по желобку) всё же выдаёт, что автомобиль-то – старый.

Только новыетехнологии делают автомобиль новым. Сколько бы мы ни искали, ни рисовали новые формы, всё это останется бесполезным.

Но новые, современные технологии требуют очень больших вложений, в конечном счёте всё упирается в это.

Попытки модернизации 2108предпринимались и ранее. На снимках – вариант 2108М2, разработанный дизайнером С.Зайцевым в 1987 году.

Эскизы дизайнеров к будущему семейству Самара-2: седан 2115(Е. Закотий), хэтчбеки 2113 Спорти 2114, а также универсал(все – В. Пашко).

С.Зайцев, дизайнер.

Вообще-то на смену семейству автомобилей 2108было разработано десятоесемейство. Но его внедрение по различным причинам затягивалось (оно было поставлено на конвейер только в 1996 году, то есть, намного позднее того срока, на который рассчитывали).

И в 1991 году руководством завода утверждается задание на проект модернизации восьмого семействапод девизом Самара-2.

Попытки модернизации экстерьера предпринимались и ранее. Над одним из вариантов, в частности, работал В. Пашко (это фото есть во второй книге).

Другой вариант делал я в порядке личной инициативы. Но тогда это всё оказалось невостребованным – очевидно, не пришло ещё время.

Теперь оно, похоже, настало. Было решено, что первое семейство переднеприводников будет продолжать свою жизнь и в будущем, но уже в обновлённом виде и в другой ценовой нише.

Основная часть проекта модернизации – обновлённый экстерьер и интерьер автомобилей. Ведущим дизайнером по экстерьеру назначается В. Пашко, к тому времени проработавший на заводе уже 26 лет.

Именно он был (вместе с В. Кряжевым) разработчиком дизайн-проекта Самара, и ему в первую очередь были видны те вопросы в проекте будущего семейства, которые не были решены в старом.

Дизайн-проект был разработан в течение года. Он был принят и высоко оценён руководством завода.

Это была сложная в профессиональном смысле задача для дизайнеров: создать своеобразный современный римейкформы, основой которого явился стиль почти 20-летней давности.

И при этом с жёсткой установкой: изменить лишь передние и задние части кузовов, а плоскости крыши и боковины оставить прежними для уменьшения затрат на подготовку производства.

При проектировании этого обновлённого семейства на ВАЗевпервые на уровне концепции было проведено исследование рыночных возможностей каждого автомобиля.

Внимательному рассмотрению подверглись детали экстерьера и интерьера: различной формы бамперы, дополнительная светотехника, решётки радиатора, дополнительные декоративные компоненты и орнаменты, опции и др.

Анализ этот был проведён дизайнерами и конструкторами совместно с заводской фирмой АвтоЛада, занимающейся экспортом.

Из-за жёстких ограничений модернизация была лишь частичной.

В экстерьерах кузовов обновлению подверглись только передние и задние части с новой светотехникой и бамперами. Платформы, крыши и боковые

лоскости с дверьми остались неизменными.

А вот интерьер обновился полностью и на очень высоком уровне. Тут даже случился казус. При утверждении проекта в 1993 году генеральный директор В. Каданников выразил своё неудовольствие тем, что интерьеры Самары-2оказались лучше интерьеров автомобилей семейства 2110. Это, по его мнению, могло создать ненужную конкуренцию.

В общем, получилось так, что практически одновременно с десятымсемейством стали внедрять и его родителей – Самару-2.

Внедрение растянулось по времени. Первым в 1997 году был освоен седан 2115. Пятидверный хэтчбек2114(замена легендарной девятки) вышел в свет только в 2001 году. Да и то в урезанном виде – задняя часть кузова осталась неизменной, включая светотехнику. Обновились только бампер и появившийся позднее спойлер ниже заднего стекла.

А трёхдверник 2113, преемник восьмёрки, вообще задержался до последнего времени (и у него основа задней части осталась старой с обновлёнными навесными деталями).

К сожалению, не был поставлен на конвейер ориентированный на молодёжь и энергичных водителей вариант автомобиля 2113под условным названием Спринт, снабжённый более мощным двигателем и внешней атрибутикой, напоминающей спортивную.

Если оценивать семейство Самара-2с точки зрения дизайна, то тут явно проявилась стилевая эклектика экстерьера, трудновоспринимаемого как единое целое. Жёсткие финансовые рамки сделали своё дело. Но с этим поделать ничего нельзя – всё определялось затратами.

Макет трёхдверного хэтчбека 2113(В. Пашко, 1993 г.). Доработаны: зона фар, дверь задка и задние фонари. В производстве, увы, задок остался без изменений.

Заводской техсовет по Самаре-2(1993 год). Именно здесь было принято решение первым готовить к производству седан 2115.

Пластилиновый макет седана 2115(В. Пашко).

И. Новиков, конструктор.

Во время создания семейства 2108у нас не очень удачно получились две вещи: наклон стекла двери задка (по аэродинамике, оно сильно загрязнялось) и расстояние от точки Ндо крыши, которое явно было недостаточным.

По расстоянию до крыши мы частично исправили ситуацию ещё на 21099, увеличив его где-то на 15 мм. И при создании Самары-2имелось в виду в том числе исправить и эти недоработки.

Пашко разработал и представил макет, где были совершенно другие панели кузова.

Было это, если не ошибаюсь, в 1991 году. Наверное, не ошибаюсь, поскольку в 1992 году мы уже вовсю разрабатывали документацию.

Пригласил меня как-то Л. Вихко на одно из совещаний в Дизайн-центре по внешней форме. На мой вопрос, что именно будем обсуждать, он сказал: Самару-2.

Пашко доложил о проделанной работе, пошло обсуждение. И когда Мирзоев в конце взял слово для подведения итогов обсуждения, я не выдержал и сказал, что не понимаю, зачем мы здесь вообще собрались.

Прежде чем обсуждать этот макет, нужно предварительно прояснить три вопроса.

Первый – это новый автомобиль или очень крупная модернизация? В обоих случаях потребуется новая сварка. Представленный макет требует как раз нового сварочного комплекса.

Второй – этот автомобиль ставится на подготовку производства с остановкой выпуска сегодняшних моделей? Чтобы за это время провести изменения по сварочному оборудованию и начать новый выпуск?

Третий – предполагается выпуск с постепенной сменой моделей, когда новая модель вытесняет старую?

Мирзоев в итоге предложил остановиться на варианте с постепенной сменой моделей.

Я и сказал тогда, что мы напрасно потратили время, обсуждая представленный макет. Работу надо начинать заново.

После техсовета Прусов попросил меня нарисовать несколько сечений по кузову, чтобы попытаться изменить наклон стекла двери задка (на восьмёркеон составлял 30°). И можно ли это сделать на имеющемся оборудовании?

До этого были предложения технологов, где они изложили своё видение модернизации восьмогоавтомобиля. Там были небольшие изменения, но экстерьер по сути не менялся. Они предлагали лишь новые бамперы и возможность установки каких-либо молдингов или декоративных накладок.

Но мысль об улучшении аэродинамики задней части витала в воздухе – уж больно неудачной в этом плане была прежняя конструкция.

Я нарисовал несколько сечений и изложил свои предложения, что нужно изменить в существующем комплексе сварки.

Прусов тут же собрал в Дизайн-центре закрытое совещание в узком кругу с присутствием технологов (в том числе и нач. отдела сварки кузова ЦТП В. Тищенко). Это всё было им показано.

Сначала они были категорически против: крышу новую поставить невозможно, сделать новую дверь задка, не меняя сварку – тоже. Но, внимательно изучив сечения, Тищенко сказал, что ему для проработки потребуется две недели.

По прошествии этого времени они дали заключение, где подтвердили правильность моих выкладок по модернизации 2109.

В проекте был увеличен угол наклона заднего стекла, были новые задние фонари, уменьшена погрузочная высота (до бампера). Но главное заключалось в следующем: чтобы это всё осуществить, нужно было изменить панели боковин.

И на восьмёрке, и на девяткебоковина выполнена в виде одной крупной детали. Для изменений требовались большие затраты.

В итоге на тринадцатойи четырнадцатоймоделях появился только новый задний бампер, и всё. Боковины остались прежними. Поэтому не было изменений и по двери задка, она осталась такой же, как была.

Но многое удалось реализовать на модели 2115. Если её сравнить с 21099, то отличия видны невооружённым глазом. В частности, крышка багажника была поднята на 60 мм.

Это положительно сказалось на аэродинамике – автомобиль стал более уравновешенным.

Почему этого не было сделано на 21099, не знаю, задок ведь всё равно разрабатывался заново. Очевидно, так видел дизайнер.

При разработке 2115был ещё один позитивный момент. Заднее крыло 21099штамповалось отдельно, это отдельная деталь. Потом она стыковалась с дверными проёмами, получалась боковина.

А штампы на заднее крыло 21099мы делали сами, никуда не обращаясь [16]16
  Ещё раньше, когда разрабатывался автомобиль 2109, мы попытались сделать штампы на боковину сами (штампы на восьмёрку делала японская фирма Гикаро). Но из этого тогда, к сожалению, ничего не получилось, и штампы на боковину девятки пришлось опять заказывать в Японии.


[Закрыть]. Поэтому и на 2115удалось сделать то же самое.

Задние фонари на 2115получились такими, какими были задуманы.

Были поиски различной формы фар. Но было ясно, что бамперы в любом случае будут новыми, а возможно – и капот. Но это навесные детали. А вообще по передней части изменения сварочного комплекса были минимальными.

Крыша на 2115поднята так же, как и на 21099. По первоначальному проекту модернизации она должна была быть поднята ещё где-то на 20 мм, причём на всех моделях семейства Самара-2. Это означало абсолютно новую панель крыши (почему и сопротивлялись технологи).

Но поднять крышу, как было задумано, не получилось по причинам, о которых здесь уже упоминалось.

Документация на 2113была нами разработана ещё в 1992 году. Но сложилось так, что выпуск этого автомобиля начался только недавно.

Ю. Туровский, конструктор.

Работа по 2115была для нас очень интересной. Для автомобиля в целом – это просто фэйслифтинг, а для нас – новая светотехника. Новые фары и новые задние фонари, а основание кузова осталось таким же, как у семейства 2108.

Хотелось уменьшить и сделать равномерными зазоры светотехники с кузовом. Но, изучив уровень фактических отклонений кузова от номинала, пришлось в итоге от этой идеи отказаться. Зазоры были оставлены на уровне 2108.

Освоение велось на заводе Автосвет(бывший Красный Октябрь). Из-за малой высоты фар заложили пластмассовый гомофокальный рефлектор БС/ДС с лампой Н4.

Освоение этого рефлектора было делом непростым. Рассчитывать такие рефлекторы не умели, а руководители Автосвета непременно хотели делать рефлектор из термопласта, наперекор мировой практике (так им проще).

Никакие усилия завода и даже привлечение знаменитой фирмы General Electric Plasticsк позитивному результату не привели. Всё-таки пришлось перейти на термореактопласттипа DMC, как мы сразу предлагали. Только тогда удалось решить проблему термоустойчивости и соответствия световых характеристик нормативам.

Главный конструктор Г. Мирзоев (в центре) на приёмке опытного образца 2115.

Первым из автомобилей нового семейства начал выпускаться седан 2115(1997 г.).

В 2001 году к седануприсоединился пятидверный хэтчбек 2114.

Дольше всех своей очереди пришлось дожидаться преемнику восьмёрки– 2113.

Н. Побережный.

Было принято решение на базе автомобиля Самарапровести модернизацию и изменить облик автомобиля.

Блок-фары традиционно начали разрабатывать с заводом Автосвет(г. Киржач), с которым у ВАЗадавние связи – ещё со времён, когда он носил название Красный Октябрь.

Главной сложностью при разработке блок-фары были её маленькие размеры по высоте – это требование вызвано дизайнерским стилем.

В те времена как раз появилась мода на экономию топлива, а это потребовало уменьшения коэффициента аэродинамического сопротивления, что напрямую для светотехники связано с увеличением угла наклона рассеивателя и уменьшением его высоты.

Добиться соответствия требований по светотехнике блок-фар при больших наклонах стекла и малых размерах фары по высоте можно было только за счёт использования новых технологий – применения пластмассовых отражателей, вместо традиционных металлических.

Нужно было применить для отражателей как новый материал, так и использовать новое оборудование для литья этих отражателей. И такое оборудование заводом Автосветбыло всё-таки закуплено, до сих пор закупается и специальный термопластичный материал.

При постановке на производство новых фар с пластмассовым рассеивателем возникли сложности с короблением отражателя при регулировке и корректировке фары, с покрытием рефлектора зеркальным слоем, со стабильностью светотехнических характеристик при воздействии тепла горящей лампы и многое другое.

Главным здесь был первый опыт применения новых технологий – пластмассовый отражатель в фаре. До сих пор слабым местом этой фары остаются низкие светотехнические характеристики, но это плата за дешёвые фары с использованием совмещённого ближнего и дальнего света в отражателе и при очень малых размерах самих отражателей.

Этот вариант в настоящее время используется многими фирмами на дешёвых бюджетных автомобилях, но при этом размеры фар по высоте они стараются делать всё-таки явно побольше, чем на автомобилях семейства Самара-2.

Ю. Туровский.

Задний фонарь 2115впервые на ВАЗеи в России сделали с двумя секциями сигнала торможения и габаритного огня, а также с блоком рефлекторов (улучшает качество свечения и внешний вид).

Конечно, эти решения улучшали и фонарь, и сам автомобиль, но были дороже. Внедрить это удалось лишь благодаря поддержке Л. Вайнштейна. Он как никто другой смог убедить руководство, и решение было утверждено. Как показала жизнь – оно было удачным.

Оснастку на фонарь делали в ОПП – справились без заказа по импорту. Автомобиль был освоен и некоторое время производился в ОПП, а затем был поставлен на главный конвейер.

Н. Побережный.

Разработка задних фонарей для автомобилей семейства Самара-2была достаточно сложной.

Общим дизайном автомобиля был придуман образ задних фонарей трапециевидной формы и с двумя секциями: сигнала торможения и габаритного огня (такие фонари были внедрены, правда, только на 2115).

При этом количество фонарей было задумано четыре: по два с каждой стороны (один на крыле и второй на крышке багажника).

Все эти решения усложнили конструкцию с точки зрения зазоров с кузовными деталями, и особенно – проблему контактов ламп в патронах при использовании двухспиральных ламп в секции сигнала торможения и габаритного огня на печатных платах с гибкими токопроводниками.

После долгих доводочных работ пришлось применить в контактных частях две совершенно независимые дорожки на плате.

Это для того, чтобы обеспечить контакт на реально существующих лампах с большим разбросом размеров нижних контактов.

Жизнь доказала правильность этого, хоть и не сразу найденного, решения. Правда, схема подключения контактной части фонаря к колодке старой конструкции до сих пор даёт о себе знать в эксплуатации.

В. Пашко.

Для Самары-2нами был проведён тот поиск, который давал преимущество потребителю. Мы, в частности, попытались хоть как-то уменьшить погрузочную высоту багажника.

Но это, к сожалению, получилось только на 2115. На обоих хэтчбеках( 2113и 2114) дверь задка, увы, осталась прежней, поэтому и заднее чистое стекло получить не удалось.

Что же касается общего уровня наших дизайнерских разработок, то могу сказать, что он достаточно высокий. Только надо делать разработки в расчёте на вполне конкретную группу населения.

Дизайн был создан как профессия для того, чтобы товар продавался! К примеру, ранние модели тех же стиральных машин были созданы инженерами, которых интересовала прежде всего функциональность. А вот чтобы эта машина жила в квартире, была удобной (и красивой!), вписывалась в интерьер, были приглашены дизайнеры.

Дизайнер должен создавать новые вещи, чтобы устаревали старые.

Для этого и применяются новые технологии. А что это по сути? Это означает затратить меньше, чтобы получить большую прибыль.

А у нас? Разве дизайнер работает для того, чтобы завод получал прибыль? Да никоим образом! И перед конструкторами не ставятся задачи разработки таких технологий, которые приносили бы заводу прибыль.

У нас задача всегда одна – сэкономить! Мы всё ещё живём по законам социализма: «Экономика должна быть экономной». А не для получения прибыли, а это большая разница.

Грубо говоря, мы так бы и ездили до сих пор с плоскими лобовыми стёклами, если бы весь мир нас не заставил их гнуть.

И ещё. Надо сказать, что класс Ссейчас и тогда – это разные вещи. Наши Жигулипрежде относились к классу С. Сегодня класс подрос, расширился, а мы остались в хвосте. Поэтому мы на практике находимся на ступеньку ниже.

Если брать зарубежного потребителя, то он в массе своей стал богаче. И стал требовать (в своей же группе!) большей престижности. Взять тот же Гольф. Когда-то он был маленькой машинкой, а сейчас стал совсем другим, хотя и говорят по-прежнему о гольф-классе.

А мы не росли в основном потому, что нет возможности сделать новый двигатель. Поэтому и остались в той же весовой категории, чтобы быть хоть мало-мальски конкурентоспособными.

Пример того, что можно сделать из обычной девятки(вверху), продемонстрировала в 1996 году финская фирма Valmet. Автомобиль, предназначенный для экспорта в страны Европы, буквально преобразился.

Первые образцы Самары-2испытывались с технологическими фарами от Оки, так как штатные фары были ещё не готовы, хотя кузов уже был изменён (на снимке – северные испытания в республике Коми, 1995 год).

1998 год, Париж, омологация светотехники в ЮТАК(Н. Побережный).

Ю. Кутеев, конструктор.

После того, как остановился проект А-93(см. главу о Калине), мне предложили заняться Самарой-2.

Дело было в начале 1992 года, я стал руководителем проекта.

На нём мы впервые работали командным методом. Считаю, что сработали неплохо, машины продаются.

Дизайн вёл Пашко. Важно было сохранить сварочные линии, но внешний вид попытаться всё же как-то обновить. Попутно при этом постараться решить проблемы Самары.

Объём модернизации, объём затрат были тщательно просчитаны.

Очень плотно работали с технологами, меня даже в этом упрекали: идёшь, мол, у них на поводу.

К 1995 году проект был закончен и началась подготовка производства. Но скрупулёзная работа с технологами себя оправдала, машина запустилась на удивление быстро.

В. Батищев, конструктор.

Проект Самара-2начался с осознания одной простой вещи.

Помимо постановки на производство нового семейства автомобилей 2110(с учётом сроков его освоения и связанных с этим затрат), было крайне необходимо сделать что-то ещё. И чем скорее, тем лучше.

Тем более что от освоения первого семейства переднеприводных автомобилей Самара прошло почти десять лет. Если не начать сейчас, то дальше будет просто поздно.

И 20 января 1991 года руководством АВТОВАЗабыл утверждён принципиально важный документ.

Это была Программа освоения новых и модифицированных автомобилей ВАЗ в период 1991 – 2000 гг.

Здесь и появилось первое название модернизированного семейства автомобилей Самара– 2108М, 2109Ми 21099М(впоследствии они получили индексы 2113, 2114и 2115).

Срок завершения работ по новому семейству – 1995 год.

При этом задача ставилась не на создание новой модели, а на модернизацию уже имеющейся, т.е. добавить в неё или привнести те новшества, которые в то время уже были известны и мировым автопроизводителям, и инженерам ВАЗа.

Надо было также устранить имевшиеся недостатки. И тем самым повысить потребительские свойства и технический уровень известного и полюбившегося всем автомобиля Самара.

Ко времени постановки задачи изменилось и общество. Оно стало более демократичным. Поэтому от жёстких линий на кузовах автомобилей, в одежде, в архитектуре начали уходить.

Появились пластичные формы, и идеи, воплощённые во внешнем виде автомобиля 2108М, или, как сейчас уже известно, Самара-2, нашли свою реализацию в тот период.

Было, конечно, нелегко. Как основа автомобиля кузов моделей семейства Самарабыл спроектирован очень удачно, и тем более необходимым было эту основу сохранить.

К тому же, изначально задача была усложнена тем, чтобы оставить по максимуму освоенные комплектующие изделия. А для внешнего вида автомобиля это прежде всего – фары и задние фонари.

Но при таком подходе проект получался сырым, незаконченным и ничего нового не привносил, так же как и неизменённые двери.

Другими словами, перед разработчиками ставились крайне жёсткие условия: сохранить каркас кузова и соответственно – линию сварки, это очень дорогостоящее оборудование.

Надо было сохранить и поток штампов и зафланцовки дверей, т.к. это требует очень больших экономических затрат, что, кстати, нашло подтверждение и в других проектах по модернизации имеющихся моделей.

С некоторыми проблемами удалось справиться, отойти от ограничений, поскольку стало понятно, что без этого не обойтись.

А некоторые вещи пришлось оставить неизменными, просто добавив им какие-то дополнительные внешние изюминки.

Необходимо отметить, что проект 2108М(или Самара-2) явился по факту первым проектом вновь созданного НТЦ. Ведь десяткусоздавали ещё в период становления центра, фактически в рамках УГК.

В ходе работы над проектом Самара-2была создана новая организационная структура – проектная команда. По сути, проект Самара-2(а его тогда и назвали впервые проектом), был первым таким подходом к работе по созданию новых или модернизированных моделей.

Были определены ключевые фигуры: руководитель проекта, главный конструктор проекта и главный технолог проекта Самара-2. Были назначены также ответственные специалисты от каждого подразделения, особенно от проектных и испытательных управлений.

И эта команда выполнила поставленную задачу, обеспечив постановку на производство автомобилей нового семейства.

Работа велась проектной командой поэтапно. Это разработка конструкторской документации, изготовление образцов первой и последующих серий, соответственно испытания всех серий автомобилей, корректировка конструкции по результатам испытаний и воплощение в жизнь того автомобиля, который увидел потребитель.

Как ни удивительно, но первым увидел свет седан 2115– модернизация модели 21099. Российский потребитель больше всего в то время воспринимал именно такой тип автомобиля.

И 2115впитал в себя максимум того, что задумали конструкторы и что удалось реализовать в то трудное для завода время.

Планировалось, конечно же, больше, но экономическая ситуация в стране и соответственно на ВАЗепозволила сделать только то, что было возможно в этих жёстких рамках.

На модели 2115удалось реализовать главные задумки конструкторов – повысить уровень потребительских свойств автомобиля. Что, к сожалению, не получилось на других моделях семейства Самара-2в силу упомянутых выше причин.

Автомобиль, вполне достойный белого платья и фаты.