Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 35 (всего у книги 37 страниц)

Карл– призрак шоссе

Какими только проектами ни приходилось заниматься Дизайн-центру НТЦ за всё время его существования. Но один из них стоит особняком, поскольку является столь необычным, что не рассказать о нём просто невозможно.

В 1998 году известный московский театр Современник задумал поставить пьесу по роману Э. Ремарка Три товарища.

Те, кто читал роман (надеемся, что таких большинство), помнят, что одним из главных действующих лиц, если можно так выразиться, является автомобиль Карл, принадлежавший одному из друзей.

Без него постановка спектакля сильно бы обеднела.

И главный режиссёр театра Галина Волчек обратилась с просьбой о создании такого автомобиля именно к ВАЗу.

Ей пошли навстречу. Работа была поручена Дизайн-центру НТЦ.

В. Степанов, дизайнер.

Работа была очень и очень непростой. В романе нет не только подробного описания автомобиля, но даже упоминания его марки. Сказано только, что это некий уродец с мощным мотором, который обгонял самоуверенных лихачей и бывалых гонщиков.

Строки из романа:

В самом углу стоял странный предмет на четырёх колёсах. Это была гоночная машина Отто Кестера – гордость нашей мастерской.

Однажды на аукционе Отто купил по дешёвке старую колымагу. Он разобрал её, как карманные часы, и несколько месяцев подряд возился с ней, оставаясь иногда в мастерской до глубокой ночи.

Результат превзошёл все ожидания. Никто и подумать не мог, что за этой неказистой наружностью скрыто могучее сердце гоночного мотора.

Мы назвали машину «Карл». Карл – призрак шоссе.

В. Степанов.

Образ рождался сложно. Просматривалась история автомобилестроения, перечитывался несколько раз роман.

Проводились переговоры с режиссёром театра Г. Волчек. Ей нужен был образ автомобиля, пусть не совсем соответствующий роману, но сценически интересный.

Автомобиль должен был быть несколько меньше обычного, но смотреться на сцене масштабно.

Предварительно создавалось много эскизов, рисунков. Затем, после согласования внешнего вида с Г. Волчек, начали разрабатывать рабочие чертежи.

Автомобиль для спектакля должен не только производить нужное впечатление на зрителей, но и быть удобным для работы всем – и режиссёру, и артистам, и обслуживающему персоналу.

Режиссёру он должен предоставить возможность интересно поставить, обыграть эпизод с автомобилем.

Артистам должно быть удобно входить и сидеть, поднимать и опускать складную крышу.

Рабочие сцены должны без труда его перекатывать, фиксировать на месте и даже перевозить в другие театры.

Все эти условия и предопределили конструкцию нашего Карла. У него включается свет и звуковой сигнал. Работает рулевое управление и стояночный тормоз. Лобовое стекло поворачивается и фиксируется в нужном положении.

Мотор, правда, не настоящий, а макетный – звук двигателя имитируется фонограммой.

Объект достаточно сложный. В его конструкции использованы как детали серийных автомобилей, так и оригинальные. Основные узлы: рама, кузов, крыша, и шасси были разработаны нашими конструкторами.

В работе принимали участие А. Иванов, Г. Иванов, А. Тарантов, Т. Климушкина, Ю. Пыриков, И. Скалкин, В. Плешанов, И. Жарков и другие (пусть меня извинят те, кого не назвал).

Воплощал же Карлав материале весь цех. Огромное спасибо нашим замечательным рабочим.

Всё проектирование и создание автомобиля заняло около полугода. Работа была очень напряжённой.

Но случались и забавные происшествия. До того, как автомобиль был передан заказчику, мы решили воспользоваться им на костюмированном новогоднем представлении для эффектного появления.

И только тронулись, как у Карлазаклинили тормоза. Пришлось тащить автомобиль с некрутящимися колёсами практически на себе. После представления всё исправили, но этот случай запомнился.

Очень было много положительных эмоций, когда передавали готового Карлаартистам. Галина Волчек, увидев получившийся автомобиль, очень растрогалась, даже всплакнула от избытка чувств.

Автомобиль и в самом деле получился великолепным.

После того, как Карлотбыл в столицу, создателям автомобиля пришло послание из театра – их приглашали на премьеру спектакля Три товарища.

Поехали 17 человек. После спектакля долго беседовали с труппой театра, обсуждали премьеру. Впечатления – незабываемые!

Этапы рождения Карла(декабрь 1998 года).

Карлна встрече Нового (1999) года в Дизайн-центре.

27 января 1999 года. Главный режиссёр театра «Современник» Г. Волчек принимает автомобиль Карл. Рядом с ней – В. Каданников.

Операция на сердце

Идея создания переднеприводного автомобиля ВАЗс двухлитровым двигателем появилась ещё в 1993 – 94 годах.

Во многом это было вызвано результатами участия раллистов ВАЗав этапах чемпионата мира и Европы на автомобилях 2108.

Тольяттинские гонщики регулярно побеждали в своём классе – 1600 куб. см, и даже в абсолютестали подбираться к десяткесильнейших гонщиков мира. Но класс 1600 – это класс любительский, в нём участвуют спортсмены самого разного, но не самого высокого уровня.

А добиваться лучших результатов в абсолютном зачёте на восьмёркес двигателем 150 л.с, тогда как ведущие гонщики едут на автомобилях, имеющих около 350 л.с, стало просто невозможно.

В 1996 году в регламент чемпионата Европы по ралли был введён класс автомобилей с приводом на одну ось и с объёмом до 2000 куб. см без наддува. Так возникла необходимость перехода в класс 2,0 литра.

В. Губа, конструктор.

С 1987 года, со времени создания НТЦ, я был первым начальником созданного отдела спортивных автомобилей.

Мы профессионально занялись разработкой техники высокого уровня, которая могла бы конкурировать не только в любительских клубных соревнованиях, но и там, где участвуют заводские команды – к примеру, в чемпионате среди марок, а не только в личном зачёте.

Естественно, что с имевшимся у нас двигателем 1,5 л мы никаких шансов не имели. Участие заводскихкоманд начинается с двигателя объёмом не менее 2 л.

Мы пытались освоить разработку собственных двигателей, но когда пошла разработка десятки, стало ясно, что никакого 2-литрового двигателя не будет. Поэтому обратили внимание на возможность использования заимствованного, покупного двигателя рабочим объёмом 2 л.

В течение 1994 – 95 гг. мне приходилось много ездить в зарубежные командировки. И там в инициативном порядке мне удалось встретиться с представителями фирм Volkswagen, Renault, Opel, Rover, Nissan.

Но у тех фирм, которые нам предлагали двигатель, он не подходил к нам компоновочно. А те фирмы, моторы которых нам подходили, не соглашались их нам продавать.

Самым подходящим для нас оказался двигатель от Opel Kadett GSI. Это была сравнительно новая разработка, первый опелевский 16-клапанник, который нас устраивал по всем параметрам.

Он разрабатывался с учётом возможности его установки на спортивные модификации, поэтому всё было направлено на увеличение мощности. Так, его литровая мощность (в форсированном варианте, без наддува) составляла 150 л.с, следовательно, с двух литров – 300 л.с.

Но жёсткие правила спортивной омологации требуют обязательного (пусть даже и мелкосерийного) производства автомобилей с таким конкретным двигателем.

Причём минимальное количество, которое необходимо для признания автомобиля серийно производимым, составляет 2 500 штук в год.

Мы понимали, что речь идёт не просто о создании образца автомобиля с таким двигателем (чтобы где-нибудь поучаствовать), а о том, что это должна быть серьёзная разработка, серьёзная адаптация двигателя и его систем к автомобилю плюс его мелкосерийное производство.

Это была достаточно серьёзная задача. Первые предложения были подготовлены в конце 1995 года и представлены руководству в лице К. Сахарова как перспективная разработка по спорту.

В то время набирала обороты спортивная команда Мега-Ладаво главе с А. Гасановым. Он был дилером АВТОВАЗа, большим любителем спорта и имел хорошие связи с руководством завода и НТЦ.

И возникла идея сделать с участием Мега-Ладысовместную разработку спортивной версии. Позже подключилась ещё фирма Моторикас руководителем В. Боблаком, тоже вазовским дилером и производителем мелкосерийной продукции на базе автомобилей ВАЗ.

В закупке моторов официально Opelнам отказал. Но мы вышли на английскую фирму Motor Sport Developments (MSD). Она в 90-х гг. работала с московскими командами, готовила автомобили Opelдля российских гонщиков.

MSDсвела нас с английской фирмой Воксхолл. Это филиал GM, своего рода английский Opel. И те согласились продать нам партию нужных нам двигателей (2 500 шт.) на достаточно выгодных для нас условиях.

В 1996 году всё это дело закрутилось. Серьёзную поддержку этому проекту оказывали в то время А. Пушкарь, большой любитель автоспорта, и Н. Недогреев, тогда главный экономист НТЦ.

Вот под эти задачи и была начата разработка этого проекта. Мы понимали, что нужно двигать сразу два проекта – серийный дорожный автомобиль (он получил индекс 21106), и на его базе сразу закладывать спортивную версию 21107.

Специфические спортивные требования должны были учитываться в конструкции базового автомобиля. Поскольку омологация – это достаточно жёсткое описание конструкции автомобиля, которое потом менять произвольно уже нельзя.

В течение февраля – марта 1996 года мы подписали предварительное соглашение с фирмой MSD, которая взялась быть посредником между Воксхолломи АВТОВАЗомпо поставке двигателей.

К тому же, она взяла на себя ответственность и обязанность быть партнёром в разработке спортивной, гоночной версии автомобиля.

В апреле – мае были подписаны два контракта с MSD. Один – на поставку силовых агрегатов, второй – на участие в подготовке спортивных автомобилей.

Были организованы две комплексные проектные команды (кстати, это был первый подход в организации проектной команды).

Одна вела разработку дорожной версии, серийного автомобиля и адаптацию двигателя, вторая – разработку гоночной версии.

Обе команды базировались на одной территории, в одном помещении и имели между собой кратчайшие пути по коммуникации и обмену мнениями, информацией и т.д.

Располагались они на территории КЭОСА в Дизайн-центре. Нам удалось убедить М. Годзинского, и были выделены 10 – 12 человек от управления спортивных автомобилей, включая двух конструкторов, технологов и человек 8 высококвалифицированных механиков.

Разработка серийной версии была возложена на В. Классена в качестве главного конструктора. У него была своя группа, которая вела разработку компоновки и отдельных систем.

Работа велась в ускоренном режиме. Контрактом, подписанным в апреле, было предусмотрено, что через три месяца, в июне мы должны представить на фирму MSDподготовленные кузова и отдельные узлы оригинального изготовления. И в течение двух месяцев, в июле – августе, провести на фирме окончательную подготовку автомобилей.

И по серийному автомобилю мы должны были уже в сентябре собрать первые прототипы с тем, чтобы к весне 1997 года представить автомобиль уже на предсертификационные испытания и в течение года провести саму сертификацию.

Особенность этого проекта в том, что не просто был установлен другой двигатель, а автомобиль был очень серьёзно переделан. Во-первых, раза в полтора была увеличена жёсткость кузова. Решения, которые были отработаны в 1996 году на этом автомобиле, позднее были использованы в автомобиле Приора.

Второе серьёзное изменение – был введён подрамник передней подвески, который сейчас только появляется на проекте 2116. А треугольные рычаги и подрамник были отработаны ещё в 1996 году!

Изменив положение колёс в арках, удалось поставить приличную 15'' резину шириной 195 мм (сейчас она ставится на класс С). К сожалению, на десяткубыли заложены маленькие 13'' колёса, хотя 14-дюймовые по наружному диаметру были такими же, только высота профиля меньше.

Максимальная скорость автомобиля предполагалась на уровне 220 км/ч. Поэтому появилась новая тормозная система: увеличенные вентилируемые тормоза спереди и дисковые тормоза сзади. Суппорта были наши, а диски мы сначала использовали покупные, а в последующем они были освоены у нас. Задние тормоза тоже в основе были наши, но модифицированные (то, что производилось потом вне завода и предлагалось как спортивное оснащение).

Была проведена поистине ювелирная работа, чтобы всё это вписать с минимальными переделками кузова. Чтобы не делать новые штампы, чтобы не менять сварку в линиях. Поэтому по кузову изменились только задняя арка и заднее крыло. Но всё это проходило в линии, а потом на отдельном участке доваривалось.

Введены были также отдельные усиления на кузове. Вся доработка по кузову проводилась на отдельном участке в цехе мелких серий 37-2.

Ввели гидроусилитель ZF. Сейчас он стал обычным явлением, а тогда был для нас новинкой.

По системам двигателя нам надо было сделать всё таким образом, чтобы избежать длинныхработ по калибровкам, по адаптации. Сейчас мы знаем, что минимальный срок на эту работу – полтора года.

Нам удалось всё скомпоновать таким образом, что мы сохранили все основные системы двигателя без изменений. Система впуска и расположение воздушного фильтра – опелевские. Система выпуска (приёмная труба, глушитель) – тоже. Немного изменили гибы, но все длины остались. Подвеску силового агрегата максимально сохранили Opel.

Коробка у 21106– опелевская. Усиленные ступичные узлы с москвичовскимподшипником и усиленный шарнир тоже на базе АЗЛК.

Поэтому доводки автомобиля почти не было. Он с первого раза прошёл булыжник, с первого раза без замечаний прошёл удар (тогда ещё не было требований EuroNCAPпо удару с перекрытием, был фронтальный). Результаты были лучше, чем на десятке, поскольку подрамник был включён в силовую схему кузова, и это сработало.

В 1997 году два автомобиля 21106запустили на ресурс. Они откатали 140 тысяч км без серьёзных замечаний. Итоговый ресурсный отчёт представлял собой тоненькую тетрадочку – дефектов почти не было!

Англичане ( MSD) сначала хотели предложить нам полную разработку, с нуля. Мол, давайте нам серийный автомобиль и мы сами всё вам сделаем. Каркас рассчитаем, кузов усилим, подвески сделаем и прочее. Предлагали даже разработать специальный двигатель.

Но мы с этим были не согласны. Нам не нужен специальный двигатель, нам вполне подходит опелевский. Единственно – коробка передач для 21107была сделана под нас.

Специальная фирма Х-Track, которая делает коробки для Формулы I, для всех раллийных автомобилей, участвующих в чемпионате мира, сделала под нашу компоновку специальную 6-ступенчатую КП. Стоимостью под 50 тыс. долларов штука, но исключительную по надёжности, удобству управления и обслуживания.

Проект автомобиля – полностью наш. Компоновка, усиление, каркас безопасности, подвеска, кинематика РУ – всё это было сделано нами. Кузова, стойки, кулаки, рулевые тяги, переходные элементы для тормозов – всё это было сделано здесь и отправлено в Англию.

В июле туда были отправлены два автомобиля. Перед отправкой мы провели презентацию, представили ходовой макет серийного автомобиля и два макета гоночных автомобилей.

Это были усиленные кузова (они были только загрунтованы, без окраски), в которые были вварены каркасы безопасности, установлены подрамники, установлены элементы подвески (правда, с деревянными и пластмассовыми шарнирами вместо настоящих).

Были установлены 16-клапанные двигатели из первой партии, с номерами 0000005 и 0000006, что-то в этом роде. Были оформлены документы, получены номера, и они как автомобили были отправлены в Англию.

В это время десяткаещё только осваивалась, многое делалось по обходным технологиям. Не было нормальных литых бамперов, были стеклопластиковые, с которыми машины и были отправлены.

Дизайн-проект 21106 Жёлтая акула(дизайнер А. Рузанов).

Демонстрационный предсерийный образец 21106.

Подготовка автомобиля 21107на фирме MSD(Англия).

Автомобиль 21107в боевой раскраске (Англия, 1996 год).

То есть, фактически с началом производства десяткиуже была готова спортивная версия!

В Англии работала наша бригада, мы всё время менялись. Мы сделали так, чтобы одновременно с подготовкой этих автомобилей в Англии наши люди прошли обучение. Был составлен гибкий график, люди приезжали кто на неделю, кто на две. Но те, кто вёл сам автомобиль, находились там постоянно.

За это время мы собрали эти автомобили и провели тесты. Правда, тесты нам англичане практически сорвали.

Перед выездом на тесты у двигателя на боевом автомобиле сорвало шкив плоскозубчатого ремня. В результате – втык всех клапанов, замена мотора. Вина англичан – посадили на один шкив натяжной ролик поликлинового ремня и зубчатого ремня. Его, естественно, свернуло.

Но и это ещё не всё. Нам удалось с семейством МакРеев проездить только полдня. Неправильно был подключён гидроусилитель – вход насоса на выход ГУР и наоборот.

То есть, сальник, который уплотняет выходной вал и работает под давлением сброса жидкости, оказался под давлением в 100 атмосфер.

И дважды его срывало, обливая гонщика маслом. Пока разобрались, что к чему, время ушло. Такие вот пенкимы получали от англичан!

Тем не менее на тестовых трассах в первый же день автомобиль был в секунде от лучшего времени! То есть, он поехал сразу!

В начале сентября оба автомобиля 21107были отправлены в Тольятти. Они были показаны на Серебряной ладьевместе с образцом 21106.

Повторюсь, что это была наша разработка, не английская. Вся идеология автомобиля была нашей. Они делали то, что делают лучше – компоненты и закупку всех покупных изделий.

В общем, с 1997 года автомобиль 21107поехал в российских гонках в свободном классе. Были ещё, конечно, детские болезни, учили его ездить. Но он с самого начала показывал неплохие результаты. Позднее чемпионами России на нём были и А. Никоненко, и А. Школьный.

В течение пяти лет это был лучший российский автомобиль на чемпионатах России, да и на международных соревнованиях.

В 1997 году начались плотные работы с Моторикойпо подготовке производства 21106. Поскольку она оказалась не готова вести работу на своих площадях, то сборку опытной партии отдали в Бронто. Вся партия была передана самарской милиции, и до сих пор автомобили, переданные в 1997 – 98 гг., ещё ездят.

Всего было сделано порядка 600 автомобилей. Но в 1998 году случился дефолт. Комплект силового агрегата с полной обвязкой стоил порядка 4 000 долларов. Когда доллар стал вместо 6 рублей стоить 30, покупать стало невозможно. Контракт мы прервали, оплатив эти 600 двигателей.

Эти автомобили были собраны и успешно продавались.

Надо сказать, что все компоновки были проверены в математике. Двигатель устанавливали в 4-х плоскостях! Без компьютерной прокачкиэтого сделать бы не удалось. Жёсткость кузова сначала проверялась, конечно, элементным способом. Редукторы тоже были просчитаны в математике.

То есть, это был настоящий автомобиль. При этом практически вся работа по автомобилю 21106и основная часть работ по спортивной модификации 21107была проделана в НТЦ ВАЗа.

Уже говорилось, что все испытания мы проходили с первого раза! В частности, по показателям устойчивости и управляемости автомобиль был лучше всех вазовских и даже многих иномарок. То же и по тормозам, по безопасности, по шумам.

Потому что очень тщательно велась разработка. Все, кто поездил на этом автомобиле, говорят, что он сделан именно для российских условий. Приличный дорожный просвет, энергоёмкая подвеска.

Любопытно было гоняться на дорогах с Мерседесами, БМВ, Мицубиси. На скоростях под 200 км/ч ни одна иномарка больше 10 – 15 минут на наших дорогах не выдерживала! Как только пару раз хорошо приложитсяднищем об асфальт, пропадает всякая охота гоняться.

Жаль, что так всё закончилось.

Вазовский родстер

Несколько слов об ещё одной интересной разработке. В 2000 году творческой группой в составе конструктора С. Нужного, дизайнера М. Пономарёва и нескольких модельщиков был сделан открытый двухместный вариант автомобиля на платформе Калины.

Незадолго до этого С. Нужный прошёл обучение в Швейцарии на фирме Espace Sbarro– своеобразной школе изготовления концепт-каров, возглавляемой известным маэстро Франко Сбарро. Полученный там опыт очень пригодился.

Интересным здесь было то, что делался не макет, а самый настоящий прототип. За основу был взят один из образцов хэтчбека 1119серии 100, прошедший испытания. Верх кузова был срезан, и началась работа. Для компактности база автомобиля была уменьшена на 150 мм.

Творческой группе был дан своеобразный карт-бланш.

Формообразующие поверхности создавались из пенопласта с пропиткой специальными смолами.

Изюминкой автомобиля был прозрачный верх, который при необходимости сдвигался назад (специальным механизмом) и укладывался прямо на крышку багажника, не занимая его объём.

Причём это можно было сделать прямо на ходу, не останавливаясь, одним нажатием кнопки. Интересно, что открыванию крышки багажника уложенный верх ничуть не мешал!

Концепт-кар был сделан с минимальными затратами и в рекордный срок – всего за восемь месяцев.

Осенью 2000 года он был показан на московском автосалоне, где новинка имела успех. А в 2001 году вазовский родстер смогли увидеть и посетители салона в Женеве.

Наброски будущего родстера (дизайнер М. Пономарёв).

Этапы изготовления родстера. Вверху слева – образец 1119серии 100, на базе которого конкретно велась разработка.

Концепт-кар Lada Roadsterготов.

Прозрачный сдвижной верх родстера уложен на крышку багажника таким образом, что не мешает её открыванию.