Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 24 (всего у книги 37 страниц)
Год 1991-й стал последним в истории государства под названием СССР. Пытаясь поддержать жизнь агонизирующей административной экономики, правительство в январе 1991 года провело неуклюжую денежную реформу.
Она проходила под лозунгом премьер-министра Павлова нанести смертельный удар по теневой экономике. В результате удалось изъять из обращения от 5 до 10% предполагаемой избыточной денежной массы.
Однако отсутствие этой самой денежной массынегативно отразилось на той стороне проекта, от которой ждали самых важных результатов – сборке ходовых макетов второй серии.
Экспериментальное производство НТЦ было тогда загружено изготовлением образцов 2110серии 300, а также серий модификаций 2111и 2112. Поэтому работу по ходовым макетам 2123передали в ОПП.
Кузовами макетов в цехе 3913 (окраски и сварки) занимался начальник участка Ю. Зуев. Сам цех находился в стадии заказа и монтажа оборудования, поэтому работа была организована на территории Центра самодеятельного технического творчества – в подвальных гаражах под магазином 1 000 мелочей.
Там имелся необходимый набор оборудования (плита, сварочные посты, гибочные станки и т.п.), на котором самодельщикииз деталей Жигулейсоздавали свои шедевры.
Технология эта как нельзя лучше подходила для требуемой доработки кузовов носителей из серийных кузовов Нивы.
Под эту конкретную задачу были привлечены работники ОПП С. Корнилов и С. Леонов, а также жестянщик Дизайн-центра В. Трусов. Новые детали выколачивались прямо там же (более сложные – в УЭП).
Из восьми нивовскихкузовов были успешно сварены четыре кузова носителей.
Они были окрашены в линии корпуса 062, затем переданы на территорию УЭП, где и простояли около года в ожидании узлов для сборки. Затем их переставили на площадку перед корпусом 50, где они провели ещё пару лет и потом были списаны за ненадобностью.
А с узлами вышло вот что. За их изготовление отвечал А. Варнавский, зам. начальника цеха 3915 (он же отвечал и за саму сборку ходовых макетов).
Поскольку сам цех тоже находился на этапе становления, изготовление было организовано в механообрабатывающих цехах по всему заводу. Под эту задачу были выделены определённые финансовые средства.
Частично были отлиты некоторые картерные детали коробки передач, выточены и нарезаны отдельные шестерни и валы.
Но из-за обрушившейся в 1991 году инфляции деньги, выделенные Варнавскому на изготовление, иссякли (та самая пресловутая денежная масса). Работа по узлам шасси приостановилась.
В последующем все детали механики были переданы в отдел спортивных автомобилей – некоторое время теплилась надежда, что там будет изготовлена хотя бы трансмиссия 2123.
Однако осилить изготовление такого сложного агрегата, как коробка передач, там не смогли. На этом печально завершилась история ходовых макетов второй серии, во многом послужившая основой похорон и всей первоначальной концепции автомобиля 2123.
2123(продолжение темы)Страсти по дизайну (продолжение)Ю. Овчинников.
Самый первый заводской официальный приказ по теме 2123всё-таки вышел, хотя и через три месяца согласований. Подписанный В. Каданниковым приказ № 643 от 23.11.91 г. назывался «О разработке конструкции и технико-экономического обоснования на семейство полноприводных автомобилей ВАЗ-2123».
В соответствии с приказом документация частично была передана в производства. По тем узлам, на которые комплектной документации не было, передали описательную спецификацию.
Окончательную точку в судьбе автомобиля 2123поставили технологи и экономисты, проведя расчёт капитальных затрат на постановку на производство новой модели в объёме до 100 тыс. в год.
По их первым предварительным подсчётам, затраты были сравнимы с организацией производства на ВАЗенового семейства автомобилей.
К этому времени как раз и наступил экономический коллапс конца 1991 года. Двойную ношу: освоение 2123и семейства 2116, как это предусматривалось Программой новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ на 1991 – 2000 гг., заводу было не вытянуть.
Поэтому возникла необходимость найти экономически более дешёвое решение.
В конце 1991 года шассистами были подготовлены альтернативные предложения по узлам шасси автомобиля повышенной проходимости с учётом удешевления подготовки производства. Предложены были три варианта, различающихся, в основном, по трансмиссии.
Самым привлекательным по затратам был вариант с силовым агрегатом, разработанным на основе максимальной унификации с серийной КП 21074и серийной раздаточной коробкой 2121.
Забегая вперёд, скажем, что именно он и пошёл в конечном счёте в производство – всё остальное было тогда просто не осилить.
Уже на июльском совещании 1990 года по внешней форме наметились грядущие большие изменения.
В работе всех прежних техсоветов явно чувствовалось отсутствие подготовительной работы.
Участники были готовы лишь к дежурной критике, благо что в течение почти трёх лет макет Белякова оставался почти в первозданном виде по спорным вопросам: сферическим стёклам дверей, по форме крыши и по багажнику на крыше, а также по отдельным мелким элементам.
Всё это время макет стоял на нивовскихколёсах, хотя и было принято решение об установке 15'' шин.
Стилисты считали, что нужно на чём-то в целом остановиться, чтобы двигаться дальше. Электрики же конкретные решения отвергали.
По мнению компоновщиков, принятая форма мало соответствовала принятым же компоновочным решениям.
Но работа в русле принятого решения всё же велась. Однако взаимное сближение формы и компоновки только ухудшало ситуацию по дизайну автомобиля.
На совещании 9 июля 1990 года по внешней форме прозвучало много критических выступлений.
Самую жёсткую оценку дал Е. Бургомистренко: «Автомобиль не получился. Это тот же 2111, но на колёсах вездехода. Считаю, что к внешнему виду на уровне концепции необходимо вернуться».
Подводя итог обсуждению, Прусов вынужден был признать, что дизайн-проект может появиться не раньше конца года, представленный проект не доделан. В очередной раз были отмечены необходимые доработки макета.
По организации работ Прусов потребовал от кузовщиков и электриков приступить к работе над автомобилем и организовать обратную связь с дизайнерами. До конца года сделать демонстрационный макет.
В протоколе отметили: на всех последующих техсоветах должны быть протоколы решения дизайн-совета УДА, которые должны предшествовать техсовету КЭК НТЦ.
Приписка Прусова: Доработанный макет представить до 19.07.90 г.Вообще-то за десять дней устранить все замечания было нереально.
В сентябре того же года главным конструктором проекта 2123был назначен В. Доманский.
Несмотря на наметившуюся отрицательную оценку внешней формы нового автомобиля, изготовление демонстрационного макета из полистирола было всё же запущено.
Доработки по результатам компоновочных работ вносились по ходу изготовления макета. А сама сборка макета растянулась до осени 1991 года.
А в августе этого года случился ГКЧП, окончательно надломивший всю экономику страны.
Покажется невероятным, но именно в августе был разослан на согласование проект приказа по заводу «О разработке конструкции и постановке на подготовку производства полноприводного автомобиля ВАЗ-2123»(о нём уже говорилось).
В нём главному конструктору Г. Мирзоеву поручалось разработать и выдать для проработки технологам конструкторскую документацию на семейство автомобилей 2123с литерой Д1. Срок – I квартал 1992 года.
Однако кузовщики не могли даже начать разрабатывать документацию – не были утверждены внешняя форма и интерьер.
И руководство НТЦ, прежде всего П. Прусов, приняло меры по активизации работы дизайнеров. На конец сентября назначили защиту дизайн-проекта интерьера, а на октябрь – рассмотрение демонстрационного макета внешней формы.
В обсуждении интерьера 20.09.91 г. приняли участие эксперты всех проектных подразделений КЭК НТЦ. Представлял разработку В. Плешанов. В целом концепция интерьера была одобрена. Вместе с тем были высказаны замечания и предложения.
В протоколе особо отмечено качественное решение концепции интерьера в целом, целостность в расположении основных элементов и необходимость найти законченные решения по всем элементам при совместной работе подразделений КЭК НТЦ.
А 9 октября того же 1991 года прошло совещание по внешней форме автомобиля 2123. На отфрезерованном из полистирола демонстрационном макете была выполнена имитация стёкол и элементов интерьера, установлены колёса размерностью 15''.
Вновь прозвучало, что образ автомобиля приобретает слишком легковой характер.
Вновь оказалось, что требуют доработки всё те же элементы кузова: бамперы, рамки дверей, рельеф подштамповки боковины, заборник воздуха в салон, арки колёс, багажник на крыше.
Главный конструктор жёстко потребовал от дизайнеров до 21 октября доработать макет (в пластилине). В протоколе в очередной раз вменялось в обязанность начальникам отделов проектирования кузова и электрооборудования закрепить ведущих специалистов по данной теме.
К этому времени свою позицию по концепции нового полноприводника сформулировали эргономисты.
Эргономические и потребительские требования были сведены ими в форму паспорта потребительских свойств джипа.
Эргономисты предлагали, в частности, раздельно подходить к разработке джипав зависимости от условий его эксплуатации. То есть, речь у них фактически шла о гамме джипов, способных удовлетворить любого потребителя.
Недостатком такого подхода являлось то, что гамма джиповвообще-то не требовалась – нужен был автомобиль для замены 2121. При таких объёмах выпуска мечтать о гамме джиповбыло нереально.
Проблема заключалась ещё и в том, что концептуальное осмысление новой Нивыв НТЦ закончилось ещё в 1987 году. Но воплощение принятой концепции пробуксовывало, в частности, в образе автомобиля.
К тому же, на фоне возникших у завода при переходе на рыночные отношения проблем со сбытом, а также декларированного из Кремля обещания скорого появления класса лавочников, взоры вазовских стратегов обратились к так называемым коммерческимавтомобилям.
В эту концепцию хорошо вписывались модификации пикапи фургониз семейства 2123.
А. Захаров.
23-мавтомобилем мы занимались всегда. Когда я пришёл на ВАЗ(1977 год), Сёмушкин уже над ним работал. Дизайнер, даже когда он работает на полку, всё равно работает с пользой. Есть хорошая аналогия – спортсмен, который регулярно не тренируется, никогда не достигнет успехов.
Поэтому 23-йпроект делался как бы в режиме ожидания. В нашей дизайнерской жизни все важные решения приходилось принимать, как правило, в жёстком режиме времени.
До сих пор считаю, что все наши вазовские дизайн-проекты находятся на достаточно высоком уровне. И это не просто честь мундира. Только это надо всегда рассматривать во времени.
С. Зайцев.
После эмиграции Белякова тему хотел взять Сёмушкин, но её отдали Кряжеву. Тогда были выборы, и его выбрали нач. отдела (Сёмушкин был нач. бюро).
Раньше у нас сначала делали макет, а потом уже рисунки. Но после десятки, когда Ярцев завалил всех рисунками и эскизами, Мирзоев стал требовать это от всех: давайте мне сначала рисунки, я должен знать, что вы будете лепить!
Взяв в помощь В. Новикову, великолепную рисовальщицу, Кряжев рисунки всё же представил. Рисовала в основном она, но она плохо знала автомобиль. В общем, вдвоём справились, но их общий уровень был явно ниже беляковских.
Лепку разрешили, был сделан сначала маленький макет, затем пара натурных в масштабе 1:1.
Потом Кряжев уволился, и работа встала.
За дело опять взялся Сёмушкин. Начал он с плаза (вид сбоку 1:1). Потом был сделан макет, который он заканчивал, когда я уже уволился.
В. Кряжев.
Я в порядке инициативы за год (в том числе вечерами и ночами) сделал два макета новой Нивы, как я её тогда видел. Это было ещё до окончательного сёмушкинского варианта.
И вдруг подходит Прусов: «Ты знаешь, у нас концепция поменялась, поэтому это всё – в корзину. Не смог бы ты сделать ещё два варианта?».
Ну, знаете! Есть же предел всему! Я и высказал: «Что, у нас нет никакой членораздельной политики? Как хотим, так и воротим?».
И мне пришлось уйти.
В. Сёмушкин.
Лично моя работа по 2123началась в 1992 году. Я сам пришёл к Демидовцеву в кабинет и сказал: «Хочу конкретно заняться новой Нивой».
До этого много лет занимался эскизами, причём разработкой семейства в 6 – 9 автомобилей на одной платформе, рисовал в подробностях и структуру кузовов модификаций. Всё это пока ещё сохранилось. Но это была больше инициативная работа, помимо всякой рутинной.
А в 1992 году задание несколько конкретизировалось, и Демидовцев дал мне добро.
Через несколько дней начальник нашего отдела, в то время В. Кряжев, придя с оперативки от Демидовцева, сказал: составь график, шеф утвердит сроки и приступай.
Ранее при разговоре с Демидовцевым, а это было в январе, я говорил, что к концу года реально будет разработать макет и даже две модификации.
Вроде бы это было понято и принято. Сначала эскизы, утверждение варианта. Затем масштабная модель, затем каркасы и работа над макетом в натуральную величину.
Я составил график. Уж чего-чего, а это дело было абсолютно знакомым. Всё расписал, со всеми сроками и этапами.
Через пару дней хмурый Кряжев сказал:
– Шефа не устраивает срок – ноябрь.
– Хорошо, постараюсь ужать промежуточные этапы.
Переписал всё заново – раньше августа никак не получалось.
Ведь эскиза утверждённого нет, каркасов нет, всё это надо вычертить, изготовить, а на дворе уже начало февраля. Вызывает Демидовцев: надо к апрелю сделать.
– Ну, никак не получится, ведь ещё ничего нет. Новая компоновка, новые размеры, да и надо сразу короткобазник и длиннобазник, то есть два макета. У нас просто столько макетчиков нет, а один я никак за два месяца макеты вылепить не смогу.
– Ну, нет – так нет! Кряжев обещает к апрелю, а ты нет! Всё, иди!
Кряжев очень резко взялся, работа кипела, но апрелем и не пахло. Всё лето макетчики вкалывали со множеством сверхурочных, в две смены. К концу августа были готовы два макета и окрашены в белый цвет.
Мне более-менее понравилось его решение передка и какая-то энергетика, видимо, передающая темперамент Кряжева, но в целом образ не нравился.
Это были два сугробика, похожие на мишленовских дутиков, Особенно у него не сложился образ длиннобазника.
Сентябрь простояли эти ударныемакеты, октябрь тоже. Где-то в конце ноября 1992 года состоялся довольно вялый техсовет. Прозвучали довольно осторожные разговоры: а где агрегаты-то? Нарисовать компоновку можно, а реально? И опять тишина.
По всему было видно, что силы потрачены впустую. Это, конечно, всегда травма для дизайнера. Кстати, дизайнер– это неправильное название. Дизайнер – это проектировщик, а эта работа нуждается в художнике, необходимы все качества художника (не буду их перечислять), плюс он же ещё должен быть и конструктором.
Если это просто рисовальщик лихой, то кроме розовеньких с сереньким теней больше ничего не получите, я уже не говорю об образе. Образ – это то главное, что увидит покупатель, что убедит его: именно это я хочу иметь! И не только потому, что это дёшево стоит.
А с проходимцамивообще всё очень сложно. К примеру, образ говорит том, что этот автомобиль – зверь, пройдёт везде, надёжный друг, не застрянет в снегу при минус 30°С далеко от жилья.
А на самом деле – чуть съехал с асфальта и встал.
Грош ему цена, такому образу, это будет обман, и этого обмана хоть пруд пруди. Ну да, есть такая категория людей, которые не полезут туда, где чёрт ногу сломит, но будут рассекатьпо городу: вот, смотрите, какой я крутой!
В основном наш потребитель – это человек вполне нормальный, адекватный, реальный, несколько рискованный и увлекающийся.
Вот для него мы и должны работать и понять, что необходимо ему – обыкновенному, не идиоту за рулём с пальцами на растопырку. Этот купит иномарку из прынципаи поменяет её, когда пепельница наполнится.
В общем, засобирался Кряжев опять к перемене мест. К этому времени поуходили многие, и надо признать – не бездарные ребята.
Но, видимо, не очень-то была большая любовь к автомобилю. Да и без особых сложностей образа и конструкции можно было заработать в эпоху перемен.
И в декабре 1992 года пришёл я снова к Демидовцеву:
– Можно, я всё-таки вернусь на Ниву?
– А что, больше некому?
– Да вроде как-то не очень вижу я желающих.
– Ну, давай.
О каком-то графике пока разговора не было. Делал эскизы, пытаясь для себя уяснить, что же может быть это такое. Проходимость выпячивать слишком нет нужды. Если останется название Нива– то и так все знают, что она может.
Скорость – да, уже понятно, что если старушка может 130, то новая, может быть, и побольше даст. Значит, аэродинамику надо показать. Показать мало, надо получить, но с таким днищем?
Автомобиль мужицкий? Не только.
Макет трёхдверника 2123(дизайнер В. Кряжев, 1992 год).
Эстафету от Кряжева по 2123принял Сёмушкин (его эскизы 1992 – 93 гг.).
Один из последних эскизов Сёмушкина – форма найдена (1993 год).
Ясно что основным потребителем будет горожанин. Но и женщины не должны быть исключены, значит – не Хаммер.
Доманский с коллегами рисуют продольный агрегат, передний МакФерсон, задний тоже, но с нашим любимым неразрезным мостом.
Пришли как-то испытатели:
– Ты опять взялся?
– Да, взялся, больше вроде некому.
– Ну что будем делать?
– Я думаю будем двигать Ниву, но уже с другими параметрами. Считаю, комфорт должен быть виден и во внешней форме, вернее – выражен. Думаю, не грех подчеркнуть и лёгкость некоторую. Пусть кажется, что этой машине всё нипочём, легко так пусть порхает по снежным барханам, как писал А. Шаврин в Волжском автостроителе.
В общем и целом где-то у нас складывалось общее представление. Хотя я никак не мог примириться с колесом на двери задка. Как вспомню осень, грязь, минуси мойку, так вздрогну. Но всем уж так хочется джипа! Да и Овчинников никак не хотел мне помочь его куда-нибудь упрятать.
А тут ещё и эргономисты со своим: «Вот если застрянешь в грязи и надо будет заменить пробитое колесо, ведь это надо будет весь багаж доставать и ещё куда-то всё это сложить надо будет, а потом грязное колесо снова в багажник?».
Ну, лиха беда начало. А дальше путь известный: десятки эскизов, прежде всего для себя, затем для начальства, там и антураж надо показать и вообще, чтобы понравилось. Затем макетик, затем в натуральную величину. Путь известный и много раз пройденный, но всё равно, как в первый раз.
Эскизы делал дома. На работе бесполезно: графики, планы, задания, всех загрузить работой, всё знать, где и что и как делается. Кряжева нет, я никто (начальник бюро, правда). Второе бюро – начальник Лобанов. Его, слава Богу, не касаюсь – там делают гномови ещё что-то.
Эскизы Мирзоев не одобрил. Ну, они и вправду не очень впечатляли. Сделали макет 1:4, приступили к макету 1:1 – вот это реальная работа.
Но в придачу совещания, оперативки, разборы полётов и масса всевозможной суеты – никакого отношения к дизайну.
Поэтому поисковые дела – только после работы.
Надо в макете найти конкретное решение какой-то части, а с утра макетчики это отточат, отциклюют и выполнят чисто. Моя задача – дать решение.
Очень часто приходил К. Сахаров, интересовался, как идут дела. Его постоянное внимание поднимало мою уверенность, что наконец-то эта работа не впустую, что, может быть, проект реально получит жизнь. Когда это чувствуешь, то не надо никаких погонял.
С Мирзоевым было конкретное обсуждение: какая боковина, какая арка колеса и т.п. В основном: нет, не пойдёт, ищи дальше.
– Не слишком я задрал линию боковины?
– Нет, оставь.
Оставил и правильно сделал, сейчас все так делают. А посмотрите на джипы97 – 98 гг. – не было этого.
А сколько было мучений с фарой! Эта унификация с фарой автомобиля 2110! Ну, никак она не лезет с поворотником вверху!
Светлой памяти Л. Вайнштейна – он телеграфировал из Германии: будем делать блок-фару! Сделали, а сейчас только ленивый так не делает! Но это через десять лет! Вот результат и критики, и поддержки.
Макет в натуральную величину был обмерен и началась работа над математической моделью поверхности. К сожалению, к тому времени в отделе кузовов уже почти не осталось специалистов по ручной разработке плаза поверхности.
Первую эскизную матмодель начал разрабатывать В. Кириченко, затем этим занимался А. Кулиш, а А. Галкин и В. Ткач присоединились несколько позднее, уже на этапе доводки поверхности. Все элементы формы, решение поверхности, распределение света и бликов – всё, вплоть до конструкции, обсуждалось с опытным И. Новиковым.
Все эти ребята трудились под руководством А. Орлова. Он был моей опорой и арбитром – ведь каждый старается отстоять свою точку зрения. Даже если это из самых благих побуждений, но не вписывается в замысел ведущего дизайнера, приходится доказывать и спорить.
Сейчас уже можно сказать, что демонстрационные макеты модификаций ( пикапа, фургона, кабриолета, да и базовой модели) были разработаны и изготовлены в кратчайшие сроки – полтора – два года. Сейчас мы делаем в лучшем случае один демонстрационный макет в год.
Аэродинамическую доводку первой базовой пластилиновой модели делали в дмитровской аэродинамической трубе. Зима, холодина, пластилин невозможно было тронуть. Однако определили коэффициенты, прямо скажем, неплохие для такого клиренса и такого поперечного сечения, но похуже, чем в техническом задании.
Отключение электроэнергии в 1995 году не редкость даже для НАМИ, поэтому тщательной доводкой заняться не могли.
Тем не менее все наработки были использованы при доработке математической модели для изготовления демонстрационного макета и опытных образцов.
Подготовка производства становилась уже реальностью. Первые ходовые образцы, ещё сырые – как по дизайну кузова и интерьера, так и по конструкции – уже дали представление о том, что неплохой должен получиться автомобиль.
Меньше вибрации, лучше устойчивость, меньше галопирование, меньше снос на гребёнке, вместимость – отличная!
Пять человек, посадка высокая, обзорность замечательная (вперёд и вбок, назад – отдельный разговор). Багажник опять маловат, несмотря на мою хитрость по увеличению плановой кривизны задка.
Проходимость чуть хуже, чем на старой Ниве.
Испытания на мокром снегу в районе Узюково всё наглядно показали.
Работа над натурным пластилиновым макетом 2123(В. Сёмушкин, 1994 год).
Пластилиновый макет 2123в дмитровской аэродинамической трубе (1995 год).
Макет 2123окрашен и готов к техсовету. Пока с фарами 2110, отдельными указателями поворота и первым вариантом облицовки радиатора.
Но всё это в пределах допустимого. За вместимость, комфорт и устойчивость на трассе надо чем-то платить.
Почему я рассуждаю о технических вещах? Мой небольшой стаж – 15 лет за рулём всяческих Нив– не оставляет меня по этой части равнодушным (и это тоже дизайн).
Так вот, много раз я ездил на Нивахв Сибирь на родину. Все знают уральские спуски с мостиками и неизбежной гребёнкойасфальта перед ними. Так вот, несколько раз я попадал в эти ситуации. Когда целый день за рулём, то прикатываешься, и скорость 100 км в час – обычное дело, спокойно летишь на спуске.
И на гребёнкеприходится Нивупрямо-таки ловить(кстати, на классикето же самое). Это страшновато, но через 3 – 4 раза уже не бледнеешь и пот не прошибает.
В первую мою поездку на Шевроле Нивана 100 км/ч – этого нет. Ну, думаю, красота. Ну, молодцы ребята! Ну, шассисты, ну, Доманский – надо же, устранили смертельный трюк!
Но вот еду 160 (по спидометру), да и спуск-то не очень крутой. И перед мостиком машину вдруг швыряет и норовит её поперёк занести.
Дёрнул рулём резко, туда-сюда, ух – пронесло, все живы. Так, не будем больше дурака валять. Следующий спуск – 140, то же самое! Вот оно что! Просто ушёл этот трюк на другую скорость (езжай 90 – вот и все проблемы!).
Ну, а проходимость? Бессчётное количество раз убедился лично: ни один из нашей размерности автомобиль не может сравниться с Шевроле Нива. И Vitara, и HondaCR-V, и RAV 4(встречал на охоте много раз, не говоря уже о Sportage) – садятся и в грязи, и в снегу. Даже там, где порой пройдёт восьмёрка(т.е. 2108).
Однако вернёмся к дизайну. Ругал меня Мирзоев за днепрогэсна передке. Были у меня и другие наработки по облицовке радиатора.
Всё, решено, переделываем. Да и позднее стиль Шевролеи горький опыт с Хаммером, когда пришлось двум монстрам судиться за право использовать дырки в решётке, потребовали другого решения.
И оно было выполнено – опять же нами, а не General Motors(правда, по их эскизику).
Немного о проблемах интерьера. Хотя я и был назначен ведущим дизайнером проекта 2123, но в основном мне пришлось заниматься дизайном кузова, разработкой и изготовлением демонстрационных макетов базовой машины, пикапа, фургона грузового, фургона пассажирского и кабриолета.
Влияния на разработку дизайна интерьера я оказать не мог (как это должно было быть, если есть ведущий дизайнер по автомобилю), поскольку эта работа велась в другом отделе.
Начальником этого отдела в то время был Е. Лобанов, ему подчинялся А. Плюхин. После того, как появились первые образцы с его дизайном интерьера, я организовал выезд с испытателями. Хотел, чтобы Алексей почувствовал на деле, что такое внедорожник.
Меня совсем не устраивал довольно легкомысленный дизайн панели приборов. Мне не нравился также громоздкий, нетехнологичный и никому вообще-то не нужный поручень для пассажира. При движении по ухабам скорее схватишься за верхний поручень, чем за него (до него ещё надо дотянуться!).
Такими же бесполезными казались поручни на стойках ветрового стекла и на центральной стойке.
Мне всё же удалось убедить Мирзоева и Демидовцева отказаться от этих псевдоджиповских наворотов.
А вот убедить их организовать в багажнике места для хранения домкрата, насоса, аптечки, огнетушителя, аварийного знака, инструмента и т.п. так и не удалось.
Так это всё и болтается по багажнику. И никто уже не вспоминает, что все эти ёмкости для означенного снаряжения были предусмотрены ещё на второй серии образцов Нивы– 2Э2121. Потом это всё выкинули.
Далее началась подготовка производства.
Первые образцы ОПП – почти реальное предощущение уже конвейерного производства. А дальше уже все всё знают, и всё описано, и рассказано, и снято, и показано.
После посещения Дизайн-центра хозяевами GMпоявилась надежда и на выпуск модификаций. Но не тут-то было. Всё им понравилось, но не всё могут короли. А жаль. Так прекратили свою жизнь модификации пикапи фургон. Так умер, ещё не родившись, и короткобазник. Но жива, жива ещё моя старушка!
Хорошо, что 2123 Шевролеполучил имя Нива, но почему его лишились 21213и 21214? Всё равно в народе старая Нивабудет всю оставшуюся жизнь Нивой, как бы ни старались перекрестить этот автомобиль.
