Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 37 страниц)
Рождение идеи. Слева (вверху и внизу): концепт-кар В.Кряжева, сделанный им ещё в Запорожье, и его намётки к новой серии 2110– поясная линия и верхний фонарь. Справа: эскиз и макет 2123А. Белякова – та же линия и фонарь(помимо этого, узкая фара разрабатывалась дизайнерами именно для 23-го проекта). Речь здесь не о заимствовании, а о коллективном вкладе в идею десятки .
В этом эскизе В. Ярцева (1987 г.) уже угадываются черты будущего автомобиля.
Для начала было решено новую концепцию воплотить на правой половинке макета серии 100а. Во-первых, так быстрее, во-вторых – будут наглядно видны изменения. Так и вышло.
Работа над макетом (С. Таранов).
Двойной макет почти готов. Обратите внимание на арку заднего колеса для улучшения аэродинамики она закрыта съёмным щитком (позже от такого решения отказались).
Двойной макет в окончательном виде для техсовета (май 1987 г.). Правая половина, действительно, заметно отличается в лучшую сторону.
И в этом ракурсе перемены к лучшему (правая сторона) налицо.
Этот пластилиновый макет и можно считать прототипом десятки– воплощены идеи, найденные на двойноммакете (1987 г.).
В. Сёмушкин.
Витя Кряжев, вернувшийся в 1986 году из Запорожья, стал развивать идею некоторого обновления структуры кузова. Отрезнаяверхняя часть, или, как ещё её называют, фонарь, соединялась, а точнее, разделялась по линии, близкой к прямой, с нижней частью кузова (или ещё есть определение этого – понтон).
Надо сказать, что после конкурса 1983 года по классикенаша группа занялась другими разработками.
Кудряшова перебросили на армейскую амфибию. А Беляков и я занялись новой Нивой. Так появился дизайн с новой, узкой фарой, получил дальнейшее развитие разъём по капоту и крылу.
Фара уменьшенной высоты появилась как реакция на огромные по высоте фары восьмёркии семёрки. Кстати, разработка узкой фары имела индекс 2123. Впоследствии она и стала известной десятойфарой.
Многие наши элементы и решения по дизайну Ярцев смело использовал в работе над новой десяткой. Ничего в этом дурного не было.
Может быть, вначале у нас и была какая-то ревность – вот, мол, наши находки энергичный Ярцев использует и выдаёт за свои. Но с другой стороны, складывался определённый стиль в дизайне.
В. Степанов, дизайнер.
По десяткеу меня сложилось впечатление, что многое тут изменилось с приездом В. Кряжева. Может, он только дал толчок какими-то эскизами, не знаю. Но абсолютно точно, что без его влияния не обошлось.
А вообще-то модель никогда не рождается кем-то одним. Столько проходит советов (и технических, и художественных), столько высказывается мнений, предложений и рекомендаций, что в итоге получается коллегиальная работа.
Без упорства, целеустремлённости и трудолюбия группы Ярцева и без чутья и знаний Кряжева автомобиль 2110не стал бы таким, как он есть. Это был хороший синтез, и слава Богу, что он случился.
А вообще-то 2110делался без конкурса. Конкурсы были раньше, на теме 2112(но всё осталось в пластилине, образцы не изготавливались).
А. Патрушев.
Иной образ автомобиля появился тогда, когда нам практически разрешили всё. Были сняты ограничения по фарам, лобовому стеклу, боковым стёклам и т.п.
Даже те самые знаменитые форточки (их ещё прозвали стограммовками) нам позволили выполнить прямо на одном из ходовых образцов сотойсерии.
Они, кстати, дали очень хороший результат по аэродинамике. Но в производство они тогда не пошли – для завода это было слишком сложно. А через два года после того, как мы от них отказались в пользу цилиндрических стёкол, фирма Toyotaвыпустила универсалс точно такими же форточками!
Вообще-то нашими основными аналогами были Ford Scorpio, Audi-80/100и Mercedes-190.
Я помню одну дату – 30 мая 1987 года, рассмотрение двойногомакета. Правая его сторона (новая наша разработка) получила имя Былина.
Это, конечно, наше внутреннее, рабочее название, мы не собирались называть новую модель именно так.
Наш новый дизайн был одобрен.
А на следующий день я написал заявление на увольнение, посчитав, что моя миссия на этом заводе выполнена.
А. Рузанов.
Так и остались мы с Олегом Семёновым на десятомсемействе одни. Корифеи ушли, Лобанов (он пришёл в группу вместе со мной) был занят своими гномиками.
Был ещё тогда у нас в группе проект 2116(этот индекс почему-то получали все новые разработки). На серьёзном уровне, тема стояла в плане ОКР. По нему были и эскизы, и макеты, и даже продували их.
Позже, окончив институт, к нам подключился и С. Таранов. Так мы и вели это сопровождение с кузовщиками, используя результаты работ по аэродинамике и прочие.
Процесс этот занял несколько лет, до 1990 года. Параллельно проводили доработку модификаций.
В 1990 году готовился я к продувке в Вайсзахе, на полигоне Порше.
Но не поехал. Наше общество тогда бурлило, и мы написали на каске для строителей: «За Россию без коммунистов». Это увидел один наш старый партиец (фамилию называть не буду) и побежал в партком завода.
Меня туда вызвали и сказали: «За всё надо платить». И я остался дома. Потом ещё много куда не съездил, пока не уволился.
Было очень обидно за инициированный нами проект купе 2113(он имел тогда такой индекс, к Самаре-2это отношения не имеет).
Ох, и досталось нам за него!
Нас, к примеру, даже премии лишали за то, что мы применили 15'' колеса (машина-то была спортивного плана, достаточно энерговооружённой)! Даёшь унификацию, и всё тут!
Этот автомобиль призван был делать рекламу заводу посредством автоспорта, по этому пути идут все ведущие фирмы.
В общем, вскоре ушёл с завода и я.
И универсал, и хэтчбекпрошли тот же путь, что и седан. Кстати, 2111регистрировался в двух вариантах – с форточками и опущенной сзади крышей и обычный, стандартный вариант.
На всякий случай запатентовали оба, но запущен был, естественно, самый простой для производства. Обе модификации были приняты министерским худсоветом и рекомендованы к внедрению.
Тяжело внедрялись ложементы, ужасающее качество. Может быть, возможностей у наших предприятий не было воплотить в жизнь нашу задумку, не знаю. Как и по оптике десятой, там была страшная нестыковка с кузовными панелями.
Запомнилась тяжёлая рутина – каждодневные походы по треугольнику УГК – Прессовое – СКП. С другой стороны, мы тогда многому научились. Те же Новиков, Козенков. Мы стали теснее с ними общаться, вникать в их проблемы.
То у электриков фара не выходит, нужно срочно решение принимать, то кузов не штампуется, нужно корректировку вносить и пр.
По аэродинамике. К тому времени была уже построена полноценная дмитровская труба, и там мы порой до трёх месяцев жили, полный цикл. Такой вал решений прорабатывали, столько вариантов…
В результате что-то получилось. Специалисты отмечают, что автомобили десятогосемейства и сегодня по аэродинамике находятся среди серийных автомобилей на весьма приличном уровне.
Ходовой образец серии 200на заводском треке. Он несколько отличается от последующих товарных образцов. Аэродинамическиепороги, цельные стёкла с маленькими опускными форточками– стограммовками, люк в крыше, другие ручки дверей и арка заднего колеса.
Работа продолжалась. На образцах следующих серий первыми исчезли аэродинамические пороги – сложны в производстве.
Затем появились цельные опускные стёкла и доработанная задняя арка.
В. Сёмушкин.
Рутина, о которой вспоминает Рузанов, выпала в основном на мою долю – по заданию Демидовцева я курировал в прессовом производстве все работы по кубу.
А затем была приёмка штампов и деталей со штампов. Работа по устранению дефектов поверхностей также досталась мне, Рузанов к тому времени уже уволился.
А.Захаров, дизайнер.
В проекте десяткисамым серьёзным образом прорабатывалась аэродинамика. До этого проекта она строилась по факту. В проекте 2108она исследовалась уже на готовых автомобилях, когда что-то серьёзно изменить было просто нереальным. Там мы по большому счёту просто набирались опыта.
На десяткемы впервые начали делать натурные макеты для аэродинамики из дерева, никто этого раньше не делал. И это не просто массивная колобаха, там были сымитированы и подкапотное пространство, и днище, т.е. была довольно сложная конструкция.
Десяткапрошла сложный путь. На одном из этапов стало ясно, что необходимы кардинальные изменения.
Ярцев тогда был секретарём парторганизации ОХКА. И на одной из партконференций он выступил с неожиданным для многих заявлением: машина уже недостаточно новая, и её надо серьёзно обновить.
А сотаясерия образцов уже имела конструкторскую документацию!
У руководства это вызвало, конечно, настоящий шок.
Сроки-то поджимали. И Демидовцев пошёл на то, чтобы взять на себя ответственность за разработку кубовойоснастки десятогоавтомобиля. То есть, мы брали на себя часть проблем прессового производства, при этом экономилось около восьми месяцев.
Конечно, всю ответственность за разработку кубанам на себя взять не удалось, поскольку технически это достаточно сложное изделие. Но то, что наши эпоксидчики (5 – 6 человек) почти год работали на кубовойоснастке в ПрП, это было.
Конечно, в ходе подготовки производства десяткавидоизменилась. В частности, с боковых дверей исчезли сферические стёкла и т.д.
Ярцев к тому времени уже уехал за границу, и этим пришлось заниматься другим людям. Здесь очень много по внедрению десяткив производство сделал В. Сёмушкин, который возглавлял бюро.
Разработку плазовых чертежей возглавлял Ше Сан Дек. Правда, чистовая разработка плаза делалась уже в отделе кузовов, но они базировались на наших разработках.
Не умаляя заслуг Ярцева, который был ведущим дизайнером проекта, надо сказать, что работало ещё очень много людей.
И нельзя недооценивать роль главного конструктора, который приходил к нам буквально каждый день. У него есть чувство вкуса, и на проект он влиял положительно. Он не только помогал дизайнерам, но и строил всю остальную конструкторскую цепочку под эту задачу. Но и заслуг Кряжева и Сёмушкина тоже никто не умаляет, как и многих других.
То, что восьмёрка – грязнуля, является следствием того, что аэродинамику делали по факту, когда уже ничего нельзя было исправить.
Десяткууже делали совсем по-другому.
Для аэродинамики тогда делали деревянные макеты (ведь пластилин на далёкие расстояния не повезёшь). Это сейчас мы можем пластилиновый макет просто перекатить в другой корпус для продувки. Тогда этого не было и в помине.
Макет ведь можно делать хоть из пенопласта. Сейчас вместо пластилина появились импортные пластмассы типа уреол, аларгит. Они довольно дорогие, но удобные в работе. Да и качество по усадке, по пористости высокое. Есть и наши аналоги, но они пока заметно уступают.
А деревянные мы всю жизнь делали из ольхи. Довелось мне недавно побывать на одной из компьютерных фирм, так там макеты делают тоже из ольхи. Так, видимо, иногда дешевле.
Десяткене очень повезло в том плане, что автомобиль, который был весьма перспективным и современным на момент дизайнерской разработки, очень долго доходил до производства. Свежимимашины так долго не бывают.
А вообще, если сравнивать, то наши дизайнеры ничуть не хуже, просто мы порой работаем с гирями на ногах. Джуджаро сказал как-то, что он не берётся сделать автомобиль года, если он не выйдет с конвейера в течение трёх лет. Этим всё сказано.
Ю. Колыхалов, дизайнер.
В 1984 году закончились работы по восьмёркеи машина пошла с конвейера. А мы приступили к работе над новым автомобилем. У меня ещё остались эскизы того времени по интерьеру (март 1984 года, проект 2112).
По интерьеру десяткимы работали вчетвером. По панели приборов всю нагрузку взял на себя В. Плешанов. Он был у нас застрельщиком, поскольку именно панель задаёт общий стиль интерьера.
Группу сидений вела Е. Самарина, потолок и багажник – Е. Закотий. Обивки боковин и дверей были за мной.
Начальником бюро был Н. Кузнецов.
Нулевая, сотаяи двухсотаясерии по интерьеру кардинально отличались, особенно последняя.
Застрельщиком новой концепции, считаю, был В. Ярцев.
Ему в этом очень помогал вернувшийся к тому времени из Запорожья В. Кряжев.
На работу по интерьеру десяткиушло в общей сложности восемь лет. Он делался совсем в ином ключе, чем на восьмомсемействе. Мир ведь не стоял на месте, да и пластика у нового автомобиля была другой.
Информации было мало, на салоны тогда нас никто не посылал. Жадно рассматривали поступающие к нам информационные листки и зарубежные журналы.
И десяткасейчас не выпадает из общего потока автомобилей, хотя она и немного устарела. Всё равно для того времени она была сделана правильно, и это чувствуется даже сегодня.
Нас очень сильно держали комплектующие.
К примеру, по клавишам нам говорили: «Мы сделаем любую клавишу, но при условии, что она будет восьмой». Пришлось взять восьмуюи сделать на неё новую шапку. И таких примеров масса.
У нас был 99-йдеревянный посадочный макет, на который мы тащили все новые наработки – панель приборов, обивки дверей и др.
Панель приборов на опытных образцах производила впечатление немного сыроватой. Но когда она пошла с основной оснастки (как и весь интерьер), было видно, что она получилась.
Повторюсь, что интерьер десяткисовсем другой, чем у восьмёрки. Немаловажным здесь было и то, что пошли новые материалы типа вудсток, новые технологии.
Тон министерских советов мне не очень нравился. Иногда говорилось совсем не то, что нужно по делу. Чувствовалось некоторое пренебрежение, особенно со стороны НАМИи министерства.
Помню, как поучал нас представитель НАМИ, рассказывая о новейших зарубежных материалах и технологиях. Но мы-то находились на земле, на этом вот заводе с его вполне конкретными возможностями, с его поставщиками. В мире много чего есть хорошего, никто и не спорит.
Дизайнеры с других заводов, напротив, понимая суть дела, часто вставали на нашу сторону, хотя и давали, разумеется, свои рекомендации.
Консоль на десяткепришлось развернуть по соображениям доступа, очень большая заслуга здесь Ю. Брыскина, который это упорно и методично отстаивал. Мы были здесь не одиноки, так делала, к примеру, фирма BMW. Это было достаточно сложно выполнить в рамках зажатого интерьера, но мы это сделали.
Было желание сделать, и сделать хорошо. Сейчас многие разработки меркантильны, а у нас они были от души. Дизайнер – личность творческая, с ним нельзя работать в приказном порядке.
Так вот, в десятомавтомобиле у нас была команда!
А за рубеж мы стали ездить благодаря В. Акоеву – именно он настоял на том, чтобы поехали, наконец, конкретные разработчики. Было это где-то в 1989 году.
Помню Венскую ярмарку того года, первый мой выезд за рубеж.
Впечатления впитывались жадно. Видели воочию ту среду, в которой обитает автомобиль, ту атмосферу.
Мы же раньше были лишены всего этого. На журнал Car Stylingу нас была огромная очередь.
Это сейчас мы можем зайти в Интернете на сайт любого салона и получить всю необходимую информацию, не говоря уже о журналах.
Десяткувыставили на женевском салоне 1996 года, я там был. Машина вызвала определённый интерес, хотя и была ещё несколько сыроватой. Но смотрелась вполне на уровне западных моделей.
И хотя в прессе особых восторгов не было, но было видно, что новую машину ВАЗавсё же заметили.
Сейчас задуман целый ряд новых моделей. И интерьер у них должен быть на высоком уровне. Грамотный интерьер можно сделать группой квалифицированных людей где-то за полгода. И ничего тут ускорить нельзя.
Н. Кузнецов, дизайнер.
Если говорить об интерьере, то надо иметь в виду следующее. Экстерьер автомобиля, т.е. форму кузова может создать и один дизайнер. А вот качественный интерьер, считаю, может быть создан только командой. Что и произошло на проекте 2110.
В отличие от экстерьера, в интерьере есть возможность работу расчленить по элементам – это самый эффективный путь.
В нашем бюро интерьера мы чем только ни занимались, даже электромобилями. Для десяткинадо было предложить универсальный интерьер, годный для любой ситуации: и для ГАИ, и для молодёжи, и для взрослых, и для туризма.
Ведущим по интерьеру 2110был Ю. Бусыгин. Подключались Колыхалов, Плешанов, Новикова, Закотий.
По части интерьера к десяткетребования были, разумеется, высокими. Строго учитывалась функциональность. Чтобы хорошо читались приборы, чтобы был доступ к рычагам, клавишам и кнопкам, чтобы сидеть было удобно и т.п.
Общая беда дизайна в том, что в нём все всёпонимают. Считается даже, что в вине, женщинах и дизайне разбирается любой.
Эскизы панели приборов 2110(В. Плешанов).
0120-1 Эскиз интерьера 2110серии 100(Ю. Колыхалов).
Схема узлования кузова 2110 (И. Новиков).
В. Лылов, конструктор.
Первый техсовет по интерьеру 2110прошёл в 1984 году. Что интересно, он не был принят. Следующий вариант интерьера выходит уже на 1986 год, и опять он не готов. В следующем году опять рассматривается интерьер на техсовете, и снова то же самое. То есть, нет того, что хотелось бы (окончательного варианта).
В 1987 году интерьер был, наконец, частично принят. И тогда, собственно говоря, была разработана концепция, где верх панели приборов делался из байбленда, низ из АБС, и они между собой сваривались вибросваркой.
Сверху – накладка панели приборов, мягкая. Была такая конструкция, и она была даже выдана на подготовку производства.
В разработке конструкции инофирмы участия не принимали. А вся оснастка, да и многие детали интерьера заказывались за рубежом.
Так, шумоизоляция разрабатывалась вместе с фирмой Келлер, чтобы обеспечить требования по внутреннему шуму. Если раньше его уровень был где-то на уровне 78 dB, то сейчас необходимо было обеспечить не более 72 dB, а это непросто. Поэтому мы отправили один образец 2110в Италию и они там доводили его по шумам. Мы поставили его со своими шумоизоляционными материалами, а они там своё уже добавляли.
Оснастку на крышу изготавливала фирма Хенеке(Германия). Тогда у нас ещё было два варианта. Один – под технологию Келлер(где в качестве материала использовались отходы текстильной промышленности).
Второй – под технологию Байер, где использовался пенополиуретан.
На панель приборов был сначала заключён контракт с фирмой Марубени(Япония), потом переиграли, отдали в Италию. Там посмотрели на нашу панель приборов и не взялись.
Опять передали Японии. И там изготовили полностью оснастку на все детали панели приборов. Много было доработок, они очень скрупулёзно подходили к документации, приезжали к нам командой в 10 человек и две недели мы полностью с ними занимались, отрабатывая технологичность.
Обивки дверей делали с итальянцами, с фирмой Комекс. Она была основной, а субподрядчик – ЧРС, фирма под Турином. Тогда как раз появился новый материал поливуд, с ним тоже было много проблем.
Сначала были у нас проработки с фирмой Гор– материал вудсток(50% опилок, 50% полипропилена).
Потом появилась фирма Поливуд. Практически это были те же люди, которые на фирме Горразрабатывали вудсток. Здесь они разработали более технологичный, более дешёвый материал, где опилки применялись более грубого помола.
Фирмы предъявляли оснастку обязательно с предоставлением готовых деталей – при заключении контрактов это обязательно оговаривалось. Мало того, ставилось условие, что при приёмке оснастки нужно будет изготовить определённое количество изделий.
При приёмке как правило присутствовали изготовители этой детали (тот, кто будет делать – Сызрань, к примеру), куда будет поставлена эта оснастка. Наши технологи и конструктора её принимали.
Мы получали эти детали, устанавливали на автомобиль, и если всё в порядке, только тогда всё принималось окончательно.
Детали, конечно, всегда изготавливали наши поставщики, российские. Основным поставщиком по пластмассовым деталям была Сызрань, по обивке крыши – тоже Сызрань. По шумоизоляции все детали изготавливались в Балаково. По панели приборов – в прессовом производстве изготавливался металлический каркас и отвозился в Сызрань.
Там формовалась плёнка и заливалась пеной. Потом эта панель уже отвозилась в Тольятти, поскольку сборка была на заводе. Сначала это было СКП, потом сборку панели приборов передали в ПТО.
Почему мы передаём изготовление оснастки инофирмам?
У нас на заводе есть производство пресс-форм и штампов (ППШ). Раньше оно частично было в прессовом производстве (там делались более крупные пресс-формы), частично у металлургов (размерами помельче). Сейчас ППШ – самостоятельное производство.
Но не хватало ни времени, ни сил, ни оборудования для того, чтобы полностью самим изготавливать оснастку.
Тем более на десятуюмодель, где конструкция панели приборов значительно сложнее.
В то время у Фаршатова и родилась идея создать отдельный завод изготовления пресс-форм. И он активно начал действовать в этом направлении. Но после него всё это оборвалось и реализовано не было.
Всё ли удалось воплотить в жизнь, как было задумано? На всех автомобилях, которые мы создавали, доработка и конструкции, и оснастки шла ещё где-то год, чтобы довести всё до ума. Где-то нестыковки, в конструкции ошибки, ошибки в изготовлении и пр.
Мало того, когда изготавливаются детали кузова, они тоже имеют какие-то отклонения. Пресс-формы изготавливаются – тоже в детали получаются какие-то отклонения. И вот чтобы всё это состыковывалось, сопрягалось, чтобы не было ненужных зазоров и т.п., приходилось дорабатывать. При этом дорабатывалась, как правило, та деталь, которую проще, дешевле доработать.
Скажем, панель приборов, и на ней – крышка вещевого ящика.
Вроде бы неправильно изготовлена панель приборов, но дорабатывали крышку, поскольку оснастка на неё меньше и доработать её проще. И так практически на всех автомобилях.
Усугублялось всё это тем, что образцы делались по обходному варианту и с большими отклонениями от КД. И проверить на образцах – так, как это должно быть, не получалось.
И после того, как автомобиль был запущен на конвейер, приходилось усиливать, скажем, лонжероны – начинали трещать на полигоне на испытаниях. Или ещё что-нибудь в этом роде. И металл приходилось усиливать, а соответственно это затрагивало иногда и интерьер.
Практически в 1989 году весь интерьер на десяткубыл законтрактован. Но в 1990 году все контракты были практически отменены или записаны в депозит, так как в связи с развалом Союза денег не стало. И заводу потом пришлось самому выходить из этой ситуации – искать деньги, находить их, зарабатывать и проплачивать контракты.
Тем более, скажем, вот у нас панель приборов должна быть из двух деталей и свариваться. А на сварку уже денег не хватило, и мы перерабатывали конструкцию таким образом, чтобы панель приборов состояла из одной детали. Воздуховод к ней мы уже крепили на винтах, крышку вещевого ящика с внутренней панелью соединяли тоже винтами.
Панель приборов – это, как правило, 3-4 варианта (от начала до конца). Скажем, уже в 1989 году практически был окончательный вариант, уже была выдана документация с ДЗ.
И пришлось её перерабатывать, чтобы уйти от вибросварки.
Потому что на неё средств у завода просто не было.
Первые две тысячи панелей были изготовлены по обходной технологии. Панель формовалась вакуум-формовкой, накладка панели – тоже, как и практически все детали интерьера.
Изготовление шло в основном в ОПП, а также в УЭП.
Эти панели поставлялись в СКП на сборку с последующей установкой на автомобиль. Правда, практически все эти панели были потом заменены по гарантии.
Поскольку уже при продаже было решено руководством завода эти панели заменять.
По основной же технологии фирма Марубени(Япония) ещё только изготавливала оснастку, которая была принята только в 1996 году.
В настоящее время по панели приборов остался один дефект – зазор между панелью и ветровым стеклом. По документации он допускается до 8 мм (по компоновке 3 мм, но допустили до 8), а он идёт до 12–15 мм. Вдобавок неравномерный – то с одной стороны больше, то с другой.
Проблема эта в основном именно исполнительского характера – сколько ни замеряли кронштейны крепления панели приборов, которые привариваются на кузов, они пляшутдо 17 мм. Это слишком много.
Правда, у нас это было предусмотрено, и панель приборов всё равно вставала на автомобиль, но не с такими же отклонениями!
Мало того, была ещё одна проблема – обивки стоек ветрового окна имели зазор с панелью приборов даже до 7 мм. Но она была устранена введением дополнительных шайб толщиной 6 мм.
Причина этого – опять в кронштейнах, панель приборов не на своём месте. Потом увеличили бобышки в воздуховоде, на которые ложится панель, и эти шайбы-прокладки были убраны.
Много было замечаний по вещевому ящику, по работе его замка. Там причина была в оси замка, которая изготавливалась из проволоки 4 мм.
Проволока эта поступала в бухтах, и когда её раскатывали роликами, то они оставляли на ней поперечную насечку где-то до 0,2–0,3 мм.
И конечно, замки по этим осям ходили с заеданиями, изнашивались, заклинивало их. Усугублялось это ещё и тем, что в производстве часто забывали наносить смазку. Сейчас там, где этих дефектов нет, замки работают бесперебойно.
В общем, остался один дефект – это зазор между панелью и ветровым стеклом. От потребителя, правда, к нему нареканий нет, потому что его просто не видишь – ни за рулём, ни снаружи.
Только тот, кто знает, лезет пальцем – ага, много. То есть, на это обращает внимание только дирекция по качеству.
Интерьерная команда конструкторов по десятке состояла из трёх групп. Первая – это панель приборов, где работали Бояркин, Венгранович, Янгутов, Ковалёв и ещё двое, которые пришли и ушли.
Вторая группа – внутренняя отделка кузова, во главе – Г. Ляхов, с ним Шешин, Киреев, Мерзликин. Третья группа во главе с В. Леваниным занималась термошумоизоляцией кузова.
Сначала работали он и Тузков. Но объём всё время рос, проблем становилось всё больше, и в команду пришли Хидиров и Любимов.
Дизайнером панели приборов на десяткебыл Володя Плешанов.
Начальником бюро был Н. Кузнецов. Плешанов занимался только панелью, остальное делали Бусыгин и сам Кузнецов.
Периодически подключалась Новикова, она занималась обычно обивками дверей. Вот с ними мы и работали.
Больше всего проблем при постановке на производство было, конечно, с базовой машиной. На универсалеи хэтчбекеих было поменьше.
Одиннадцатоймашиной мы начали заниматься практически одновременно с 2110. Но документация, конечно, должна быть выдана сначала на базовую модель.
Если десяткапошла в 1996 году, то уже в следующем была выпущена опытно-промышленная партия 2111. Кузов был сделан в СКП, машину прогнали по конвейеру, а всю заднюю часть дособирали в ОПП. Так было около года.
Потом в СКП решили: зачем в ОПП, когда мы и сами их можем доделывать? И в конце 1998 года универсалпошёл по конвейеру.
Универсалукрепко досталось на булыжнике – 500 кг груза не шутка. Требования были очень высокими. Возникали проблемы с лонжеронами (но это, правда, в другом отделе, не нашем).
У нас здесь тоже были проблемы по интерьеру задней части, где были оригинальные детали.
В частности, было много проблем с полкой багажника. С самого начала полка поднималась, когда открывали заднюю дверь. Много было споров по
тому поводу с главным конструктором. Я лично считал, что это не нужно, он – наоборот. Меня он убедил тем, что если кому не надо, он просто отстегнёт этот привод.
Так вообще-то и получилось. На своём личном универсалея этот привод сразу же отстегнул. Такую конструкцию пытались внедрить и на Самару, но там она как-то не прижилась. А на двенадцатуюона попала.
Была проблема на универсалес креплением заднего сиденья. Но с этим мы уже раньше встречались на Самаре, поэтому всё решилось сравнительно быстро.
Был ещё стук спинки заднего сиденья, очень сложно было правильно отрегулировать упоры. И часто это преподносилось как стук полки багажника – стучит-то сзади! Изменили полку – ничего не дало. Пока не разобрались, что дело совсем не в ней.
Двенадцатаяшла тоже со сдвигом, даже по отношению к универсалу. Завод просто физически не мог освоить сразу три модификации.
Всё началось в 1985 году с поиска формы задка (два варианта группы Ярцева). Справа вверху – универсализначально задумывался как член семейства 2110.
Макет серии 100в двух вариантах. Левая половина выполнена А. Рузановым, правая – С.Зайцевым (1986 г.).
1987 год, рисунок из техзадания на семейство 2110. Таким мыслился универсална базе серии 100а. Вверху слева – пластилиновый макет 1:5 для продувки в аэродинамической трубе был выполнен на основе базового макета седана 2110.
Схема унификации кузовных деталей семейства (И. Новиков).
Полномасштабный пластилиновый макет универсалана базе серии 100а. В таком виде он был представлен на министерский худсовет в феврале 1987 г. Обращают на себя внимание оригинальные ручки дверей, встроенные в стёкла рядом с форточками– стограммовками. Не прошли – сложны в изготовлении.
Но всерьёз работа над универсаломначалась после утверждения новой концепции экстерьера на базовую машину (эскиз 1987 г.).
Основную работу по универсалувёл дизайнер А. Рузанов.
Поиск формы задка (А. Рузанов).
Первоначально универсалимел чёткий перепад в зоне верхней кромки стёкол.
Затем по производственным соображениям от этой оригинальной и самобытной идеи пришлось отказаться. Новое решение было воплощено Рузановым на левой половинке макета.
Настала пора проститься и с оригинальными форточками– стограммовками. Для начала стекло передней двери разделили на две половины. Передняя, из сферического стекла, была жёстко закреплена (для лучшей аэродинамики), а задняя часть – опускная. У задней боковой двери опускалось всё стекло.
А когда опускными сделали все стёкла, универсалобрёл окончательный облик.
Универсал испытывался вместе с 2110 .
Вазовские универсалына северных испытаниях. Вверху – на полюсе холода (Якутия, п. Томтор), внизу – на золотых приисках Колымы.
Испытания в бароклиматической камере УСИ.
Фрагмент испытаний в УСИ (определяется мидельавтомобиля).
И. Новиков.
Сотуюсерию десяткиможно было уже выдавать на подготовку производства. Но начал уже создаваться НТЦ, пришли новые люди, которым необходимо было самореализоваться.
В 1986 году на завод вернулся В. Кряжев. И построение автомобиля на плавных линиях предложил именно он.
Как мы между собой называли – с отрезным колпаком, т.е. с чётко выраженным разделением автомобиля по горизонтали.
Идея была группой Ярцева принята, и они быстро, на одном дыхании сделали макет (задняя арка была сначала закрытой).
В мае 1987 года в Дизайн-центре под руководством генерального директора В. Исакова состоялся заводской совет.
Фаршатов был за то, чтобы оставить сотуюсерию. Но Мирзоев и Каданников были за новое решение. Была жаркая полемика. По всем графикам сотаясерия должна была появиться на конвейере в 1990 году.
А двухсотаясерия не получалась раньше II квартала 1992 года. В этом и была причина всех споров.
Остановились всё же на 200-йсерии. Но поскольку десяткаделалась на платформе восьмёрки, автомобилю явно не хватало базы. Заднее колесо буквально въезжало под заднюю стойку. Это был отход от первоначальной задумки, что база остаётся восьмая (2 460 мм).
Аналоги, которые приводились в сравнение, имели в основном базу 2 435 – 2 450 мм. Исключение – Опель(2 520 мм), но это уже класс С.
Ярцев, Козенков и я были за увеличение базы. Мы вышли с предложением и робко попросили хотя бы 30 мм. Миллер нас поддержал сразу, а после некоторых раздумий – и Мирзоев с Непомнящим.
Базу увеличили на 30 мм, о чём мы с Козенковым очень быстро пожалели – надо было требовать больше. Было бы 2 520 или 2 550 мм – совсем другое дело. И посадка на заднем сиденье улучшилась бы (все отмечают на десятке, что наличие стойки Св зоне головы создаёт определённые неудобства).
Аэродинамикой занимались очень плотно (наряду с весом). На Поршеудалось получить Сх = 0,29. Но автомобиль сзади был настолько заужен, что я тогда выразился так: сидеть сзади можно только двоим, положив друг другу головы на плечи, как влюблённые на лавочке.
Совещания в Дизайн-центре проходили каждую неделю, а то и чаще. Это, конечно, довольно узкий круг во главе с главным конструктором.
Запомнились дебаты по форточкам– стограммовкам.
Помнится, Мирзоев как-то приехал из Бельгии и сказал, что советовался по этому вопросу с тамошними специалистами. Они заявили, что тут обязательно будет нужен люк в крыше, а лучше – кондиционер, чтобы люди не чувствовали дискомфорта. И от такого решения отказались.
Попробовали другое – неподвижную переднюю форточку (да это, собственно, уже и форточкой назвать нельзя, так как она не открывалась), а сзади неё – обычное опускное стекло. И даже сделали на одном из образцов хэтчбека 2112(есть фотография).
Эта псевдофорточкаимела сферическую форму, чтобы перепад между поверхностью и стеклом был минимальным. Всё это – для лучшей аэродинамики. Но и это не было оптимальным решением.
В итоге оставили цельное опускное стекло, но максимально приближённое к наружной поверхности (перепад задумывался 5 мм, как на лучших зарубежных аналогах, на деле получилось чуть больше).
Заднюю часть салона пришлось всё-таки расширять – Мирзоев сказал, что посадка не должна быть хуже, чем в девятке.
И потом с замиранием сердца ждали результатов продувок с Порше.
лава Богу, практически никакого влияния на аэродинамику это не оказало (как сейчас помню цифру – 0,288).
Почему же сзади тесно, особенно в зоне головы? Судить конструкцию надо по законам того времени, когда она создавалась. Тогда считалось нормой, что сзади сидит только 10%-й перцентиль. Это сейчас к посадке требования высокие – что для маленьких автомобилей, что для больших.
Да ещё надо учитывать, что жёсткость сидений у нас на практике всегда была больше нормы, поэтому и точка Нбыла выше. Впрочем, и на тогдашних аналогах картина была немногим лучше.
Я уже говорил, что главными критериями при создании десяткибыли аэродинамика и вес. И всё это жёстко выдерживалось.
Кузов получился довольно лёгким (мы в этом плане выигрывали у аналогов) и прочным. Когда в 2001 году ввели новые правила по безопасности (№ 94 по фронтальному удару с 40%-м перекрытием и № 95 по боковому удару), мы после небольших доработок эти требования выполнили.
Особенно по боковому удару – мы имеем 14 баллов из 16 возможных. Те, кто набирает 16 из 16, обязательно оснащены подушками. А у нас 14 без подушек! Очень неплохой показатель.
Очень были напряжённые дискуссии по охватывающемукапоту, многие (особенно технологи) предлагали вернуться к традиционному. Но это напрочь разрушало сам образ автомобиля.
Опять же недавно ввели требования по наезду на пешеходов. И оказалось, что десятыйокруглый капот с разъёмом сбоку как нельзя лучше этому соответствует. Он максимально безопасен, и я уверен, что таких капотов будет появляться теперь всё больше.
Мы сознательно не стали делать перегородку за задними сиденьями. Это было сделано для удобства пассажиров, чтобы можно было перевезти, к примеру, лыжи и другой негабарит.
Конечно, при этом в жёсткости кузова мы немного потеряли, но цифра 9 300 по тем временам была всё же достаточно неплохой. Сейчас, конечно, модно говорить о 20 000 или даже 25 000, но это сейчас.
Много было дискуссий по наклону лобового стекла. На десяткеон составляет 59° от вертикали (на восьмёрке – 57°). Дизайнерам, конечно, хотелось увеличить наклон чуть ли не до 62°, но тут приходилось выбирать золотую середину.
На 300-йсерии мы уже подправили поверхность автомобиля, а дальше мы её даже оцифровали.
Плаз поверхности мы впервые вычертили уже на графопостроителе. Мастер-макет автомобиля фрезеровался в ПрП уже по программе. То есть, десяткатут как бы прокладывала путь. Хотя чертежи, конечно, мы тогда рисовали ещё вручную, но поверхность была оцифрована.
Тем самым облегчилась работа по модификациям – и 2111, и 2112тоже вычерчивались на графопостроителе.
300-ясерия седанаотличалась от 200-йочень немногим. Изменена форма арки заднего колеса (были трудности при его снятии). Хотя есть модели Ситроен, где задняя арка вообще закрыта щитком.
Но это – дополнительные расходы, и на это тогда не пошли.
Верхняя часть багажника была приподнята на 60 мм – также по соображениям аэродинамики (по результатам продувок на Порше).
Постановка десяткина производство по времени совпала с распадом Союза, что, конечно, наложило свой отпечаток на судьбу машины.
По первоначальным планам её выпуск должен был начаться 1 июля 1992 года. А на деле это произошло лишь почти четыре года спустя.
Знать бы тогда, что судьба нежданно-негаданно предоставила нам столько времени, то многое можно было бы подправить. Конечно, тут сказалось и отсутствие ведущего дизайнера (Ярцев уже работал в Бельгии), автомобиль без него как бы завис. Но ничего не вернёшь.
Сейчас-то видно, что багажник можно было ещё настолько же поднять, по последним западным моделям это прослеживается. Хэтчбек, наверное, надо было делать всё же по-другому, с формой задка по типу Гольф(к примеру).
Сначала рамки дверей красились в чёрный цвет, даже с конвейера сошла партия таких автомобилей. Но потом от этого отказались.
У десяткибольше база, чем у восьмёрки, да и по общей длине автомобиль вырос. Но вес кузова вырос не намного. Так, каркас кузова весит всего 180 кг, это очень хороший показатель.
А в начале 90-х у завода была вообще глобальная задача – выжить.
По этой причине подготовка производства по сути и не велась, пока деньги не появились.
В 1991 году мы с Кряжевым ездили на Порше. Немцы хотели принять участие в доводке 2110, в частности, предложили своё решение по дверям. И мы поехали туда на 10 дней.
Из аэропорта нас везли на Пассате(том самом, который мы тайком посмотрели на полигоне). Прекрасный, конечно, автомобиль.
И мы со страхом ждали, когда нас приведут в цех, где стояла наша десятка– очень уж невыгодным предполагалось сравнение. Но увидели, что наш автомобиль на удивление выглядит вполне достойно.
За разработку дверей (предложения у них уже были) они запросили около 7 млн марок. Но из-за отсутствия средств продолжения не было.
Хотя они и провели экспертную оценку по автомобилю и дали свои рекомендации, что и как желательно доработать. Особенно по дверям. Говорили, в частности, что с этой пластмассовой накладкой мы наживём себе кучу проблем (так оно и оказалось).
Но тут требовалась кардинальная переделка конструкции, а оборудование уже было заказано. Поезд ушёл.
Цилиндрические опускные стёкла дверей и металлические рамки появились в 1991 году, после нашего визита на Порше. Вместе с А.Кузьминым работы по САПР тогда только начинались) по программе Эвклидмы сделали поверхность ветровой стойки и вписали цилиндрическое стекло.
Помню, как Кузьмин показывал на компьютере главному конструктору, как оно опускается и поднимается.
Были потом некоторые проблемы по доводке уплотнителей. Это было связано с тем, что изначально верхняя часть стекла была клеёной, и под неё была сделана специальная внутренняя панель двери.
А когда переходили на цилиндрическое опускное стекло, была поставлена задача – вписать рамку, не меняя внутреннюю панель двери. Тут и возникла проблема – уплотнитель закусывало, поскольку ему опираться было не на что.
Клеёные стёкла имели сложную форму, близкую к сферической. Это была сложная поверхность, в которую вписывались маленькие опускные цилиндрические фрагменты ( стограммовки).
Это всё задумывалось, чтобы уменьшить перепад между стеклом и рамкой (аэродинамика!). Без клеёных стёкол он составлял бы порядка 14–16 мм, а это очень много.
Был Фольксваген Гольфс треугольной передней глухой псевдофорточкой, где перепад был вообще минимальным. Ведь картина обтекания стойки ветрового окна имеет решающее значение.
Очень сложной оказалась зона стойки ветрового окна. Если ветровое стекло – цилиндр, то если его сбоку срезать, эта линия по стойке на виде сбоку получается провисшей.
А дизайнеру надо, чтобы стойка была напряжённой. К примеру, ветровое стекло копейкиимеет цилиндрическую среднюю часть, а по бокам – переменную кривизну (коноид).
Поэтому возле стойки и возникают искажения. Зато стоечкана копейке натянута, поскольку боковые стёкла – плоские.
А вот когда боковые стёкла цилиндрические, то линия пересечения получается слегка провисшей. Это хорошо видно на восьмёрке, если внимательно присмотреться. А на десяткебыла поставлена задача получить на виде сбоку напряжённую стойку, не прогнувшуюся.
Поэтому лобовое стекло здесь – сферическое.
Нужно было задать какую-то кривизну. Л. Мурашов рассказал мне про американские стандарты, про соотношение длины и стрелы прогиба. Я попытался работать по этим материалам, но потом пришёл всё же к интуитивному решению – смотрится или нет. По результатам сборки образцов серии 200были внесены окончательные коррективы, и проблема была решена.
Сейчас уже мы пришли к сферическим боковым стёклам – на Калине, к примеру. Но и за работу по десяткемне не стыдно, сработали качественно. На тот момент это была лучшая наша разработка.
Макет хэтчбека 2112серии 100(1986 г.).
