Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 36 (всего у книги 37 страниц)
Итоги
Итак, мы подошли к заключительной главе нашего рассказа. Пора подвести итоги деятельности Научно-технического центра АВТОВАЗс момента его создания и по настоящее время.
Оценку работы НТЦ за указанный период будут давать те, кто более всех имеет на это право. Те, кто принимал непростые решения в нелёгкий для завода период. Те, кто обеспечил в трудные времена выживание как завода в целом, так и его мозгового центра – НТЦ. А также те, кто принял эстафету творческих свершений от своих предшественников.
Им и предоставим слово. Даже тем, кого уже нет с нами, но кто успел при жизни оценить истинный размах содеянного.
К.Г. Сахаров(из интервью 1996 года по поводу 10-летия НТЦ).
Создание НТЦ явилось логическим продолжением всего того, что существовало и развивалось на заводе с момента его основания. Вы помните, что мы, едва успев начать производство автомобилей, уже занялись их модернизацией. И автомобили 21011, 2106были первыми, робкими, небольшими по объёму, но модернизациями.
В то же время в управлении главного конструктора уже велась разработка Нивы. И в 1977 году в очень короткие сроки на производство была поставлена уникальная по тем временам машина.
Полноприводный автомобиль Нивапринципиально отличался от других подобных моделей тем, что имел цельнометаллический кузов, независимую подвеску передних колёс, дисковые передние тормоза.
Салон его по комфорту был приближен к легковому автомобилю. Это было очень неожиданно даже для мировой автомобильной промышленности. Многие на Западе гадали – с кем же это русские сделали этот автомобиль? На самом деле это была чисто вазовская разработка.
Затем последовала глубокая модернизация, потребовавшая серьёзной подготовки производства, изготовления большого количества оснастки и закупки целого ряда оборудования, в том числе сварочного. Так появились автомобили 2105и 2107.
Серьёзнейшей разработкой был переднеприводный, принципиально новый автомобиль 2108. Непросто было решиться перейти на такую компоновку автомобиля.
Тем более что и в мировом автомобилестроении (европейском, японском) только-только осуществлялся переход на переднеприводные автомобили, и дискуссии ещё к тому времени продолжались.
В 1984 – 87 гг. был разработан и поставлен на производство автомобиль сверхмалого класса 1111 Ока, который не потерял своей актуальности и сегодня.
Такие работы и огромные объёмы подготовки производства сами собой заставляли создавать отдельные подразделения, которые бы занимались только подготовкой производства и изготовлением опытных образцов, промышленных серий.
Если помните, тогда и возникли цехи мелких серий. Это, будем говорить, прообразы будущего опытно-промышленного производства.
И вот это развитие требовало уже реорганизации структуры.
Озвучилнаши помыслы М. Горбачёв во время своего визита на ВАЗ. Естественно, что автомобильная промышленность в то время рассматривалась не на отдельно взятом заводе, это ещё была автомобильная промышленность Советского Союза. И поэтому создавался центр, который бы позволял решать задачи для всей легковой автомобильной промышленности.
После того знаменитого посещения прочно укоренилось мнение, что вот, мол, сказал генеральный секретарь – и раз-два, всё сделали.
Однако этому предшествовала очень большая, кропотливая, вдумчивая и совершенно осознанная работа.
Получив разрешение на создание такого центра, специалисты на заводе сразу же начали готовить постановление. И в очень короткий срок такое постановление вышло. Четвёртого сентября состоялось совместное заседание ЦК КПСС и Совмина СССР, на котором было принято решение о создании Научно-технического центра на Волжском автомобильном заводе.
1986 год – это начало перестройки. И тогда идея НТЦ воспринималась неоднозначно, поскольку должна была финансироваться, конечно, из централизованных источников.
Н. Рыжков, в то время председатель Совета Министров СССР, вообще-то возражал против этого. Возражал исключительно потому, что требовались большие затраты на реализацию этого проекта. Но, тем не менее, его переубедили, и решение было принято.
Все понимали серьёзность этого объекта и с точки зрения проектирования, строительства, и с точки зрения преодоления психологических барьеров. Нужно было сконцентрировать в одном месте и конструкторов, и исследователей, и технологов. Это меняло привычные схемы работы.
Поэтому не случайно первым директором НТЦ был назначен В. Каданников. Его главным помощником и, будем говорить, главным идеологомсоздания НТЦ по праву можно считать В. Акоева.
В его голове рождались все идеи организации командной работы, работы с проектными организациями – всё это воплотилось в проекте самого научно-технического центра и в его организационных структурах.
Нельзя сказать, что мы не прибегали к опыту зарубежных фирм. Мы его использовали применительно к своим условиям. В частности, и опыт Фольксвагена, и опыт Поршебыли использованы в значительной мере.
В Научно-техническом центре закладывалась мощная исследовательская и испытательная база.
Наряду с такими уникальными объектами для испытаний, как аэроклиматический центр, комплекс электромагнитной совместимости и акустический комплекс, было предусмотрено строительство автополигона – давнишняя мечта наших испытателей.
Это очень дорогостоящий объект длительного использования и длительного строительства, но, тем не менее, такое решение было принято. И эта идея последовательно и настойчиво реализуется.
С момента выхода постановления началась бурная работа по проектированию НТЦ, по выбору подрядных организаций для его строительства. Здесь тоже были избраны нетрадиционные схемы. Все эскизные проекты были разработаны специалистами уже вновь созданного НТЦ, в первую очередь – работниками Дизайн-центра. Уже тогда были скомпонованы и нарисованыздания объектов НТЦ, которые потом уже превратились в строительные чертежи.
А сегодня можно вспомнить эскизы, которые и В. Каданников, и В. Акоев, и Г. Мирзоев, и М. Демидовцев, и Л. Триндюк рисовали сами. Это были эскизы всех зданий. Каждый пытался создать такой комплекс, который бы технологически вписывался в структуру НТЦ.
Всех занимает мысль, как быстрее сделать автомобиль. И если подразделения разработчиков отстоят друг от друга даже территориально, то это замедляет процесс.
Надо, чтобы все были под одной крышей и могли быстро реагировать, общаться, оперативно принимать решения. Поэтому все эти корпуса были связаны галереями, специальными переходами.
И уже в начале 1987 года была выбрана фирма, которая должна была реализовать эти замыслы, которая превратила бы эти эскизные наработки в строительные чертежи. Это была фирма Ekeиз Финляндии. Душою строительства стал Г. Пеньковский.
Здания объектов НТЦ построены из конструкций, которые были привезены сюда из Финляндии и смонтированы уже нашими строительными организациями (с участием финнов, конечно). То есть, с января 1987 года здесь, на месте бывших огородов, начал строиться Центр.
Все центры такого уровня работают не только на ту фирму, которой принадлежат. Так принято в мире, по разным причинам. Нельзя всё время иметь постоянную загрузку всех подразделений. Кто-то всегда опережает, кто-то отстаёт технологически. И эти пробелы заполняются заказами от других фирм.
Мы выполнили целый ряд заказов. Самые крупные? Это, конечно, дизайн-проект для ульяновского джипа. Он был полностью создан в Дизайн-центре нашими специалистами и передан Ульяновскому автозаводу.
Мы делали дизайн-проекты для кабин и салонов вертолётов.
Сейчас возникла необходимость иметь разного рода президентскиевертолёты, а они не были приспособлены для таких целей.
Постоянно работаем над совершенствованием Оки.
Также работали с Кировским заводом по созданию дизельного двигателя для мини-трактора, выполнили поисковые и доводочные работы по такому двигателю.
Работаем в направлении применения роторно-поршневых двигателей в легкомоторной авиации. Есть ещё целый ряд других разработок.
И хотя сегодня многие наши заказчики бедны, как церковная мышь, тем не менее, рано или поздно, всё равно это будет востребовано и принесёт реальный доход.
А для пополнения собственного бюджета мы в опытно-промышленном производстве выпускаем автомобили.
И хотя строительство корпусов ОПП ещё полностью не завершено, люди не могут без работы. Им надоело заниматься толькостроительством (они, конечно, участвуют и в строительстве, хотя это нелогично, поскольку их ждёт основная работа, но у них другого выхода не было).
Сейчас опытно-промышленное производство многого достигло в своём развитии, особенно по десятоймодели. Все тяжёлые обходные варианты по автомобилю 2110отрабатываются в ОПП и тем самым помогают его становлению.
Проект НТЦ, в состав которого входит опытно-промышленное производство, предусматривает изготовление 3 тысяч автомобилей и до 12 тысяч двигателей и агрегатов специального назначения, которые не будут производиться на главных конвейерах. Это нормальная проектная работа с целью оправдания затрат, которые были вложены в строительство и содержание НТЦ.
Поэтому мы срочно начали думать, какую же продукцию производить. Раньше всех родилсяинкассаторский автомобиль. Но к тому времени у нас ещё не было полной строительной готовности, поэтому мы отделили производство специальных автомобилей Бронто– наше дочернее предприятие, которое успешно работает.
Потом появилась так называемая длиннобазная Нива. Если говорить по большому счёту, то за неё сейчас немножко стыдно, потому что выпускалась она с довольно низким качеством (речь идёт о трёхдверной модели 2129). Теперь её сменила пятидверная Нива 2131, и я считаю, что этот автомобиль значительно повысил потребительские свойства выпускаемой Нивы, продлил её жизнь.
Хотел бы заметить, что никакого нового стиля у нас нет. Это вазовский стиль, который исповедуется с самого начала завода. В чём он заключается? Это высочайшая культура производства, обязательность в исполнении решений, бескомпромиссность в отстаивании интересов завода и интересов собственного производства, это и высочайшая порядочность.
Словом, это чисто вазовский стиль. Он просто перенесён сюда и, скажем так, здесь сохраняется.
Ещё до создания НТЦ был период, когда резко увеличилось количество работающих в конструкторских подразделениях и расширялась материально-техническая база существовавшего в то время управления главного конструктора.
Это делалось из необходимости быстрой смены моделей, и мы ещё до создания НТЦ решили, что новую модель надо ставить на производство один раз в пять лет. Потом это всё перенеслось и в планы НТЦ.
Проектирование автомобиля всё время совершенствуется вместе со средствами проектирования. И поэтому нужны профессионально подготовленные люди. Новые вливания, новые знания, новые принципы и подходы. И без ротациикадров, без постоянной подпиткимолодыми специалистами не обойтись.
Сочетание людей опытных с людьми молодыми, образованными, требовательными даёт нормальную творческую атмосферу. Мы стремимся по всем направлениям иметь специалистов подготовленных, способных решать задачи уже будущего столетия.
У нас из 4 900 инженерно-технических работников около трёх тысяч – молодые специалисты. И средний возраст специалистов, работающих сегодня в Генеральном департаменте развития, ниже, чем в других подразделениях завода.
Да и сам по себе рост производства тоже требует вливания новых сил. Развиваются мощности в ОПП, создаются уникальные объекты для испытаний. Есть и требования рынка, которые заставляют нас быстрее менять модели, совершенствовать их потребительские качества.
Н. М. Головко.
Проект создания Волжского автомобильного завода был самым эффективно реализованным проектом в СССР в начале 70-х гг. Проект был реализован в короткие сроки с рекордным уровнем окупаемости.
В то время вазовские автомобили соответствовали современному мировому уровню по качеству, нормам безопасности, поставлялись на экспорт, в том числе в капиталистические страны.
В последующие несколько лет поддержание технического уровня автомобилей осуществлялось небольшими по объёму модернизациями, разрабатываемыми управлением главного конструктора, созданным по проекту FIAT.
Далее осуществлялось развитие и обновление модельного ряда автомобилей ( 2106, 21011, 2105/07, 2121Нива). Возрастали объёмы проектирования автомобилей и подготовки производства.
Вместе с тем возможности УГК, созданного ф. FIATв основном для поддержания действующего производства, были крайне ограниченными.
Более того, стало очевидным, что создавать и осваивать на заводе новые модели автомобилей в короткие сроки крайне сложно.
Особенно полно это проявилось при работе над проектом 2108, которую выполняли совместно с фирмами Porscheи UTS(технологическим подразделением ф. FIAT). Проект 2108был самой большой и самой коренной реконструкцией ВАЗасо времени его создания.
Освоение принципиально нового переднеприводного автомобиля 2108в предельно сжатые сроки требовало выполнения огромного объёма проектных, исследовательских, испытательных работ, строительства новых корпусов, больших объёмов подготовки производства (оборудование, оснастка, штампы).
Для этого заводу пришлось мобилизовать все инженерные службы, создать в основных производствах новые подразделения, цеха мелких серий, станкостроения.
Общими усилиями удалось обеспечить начало выпуска автомобилей 2108в 1984 году. Вместе с этим в процессе работы над проектом с фирмами Porscheи UTSспециалисты завода подробно знакомились с качественно новым уровнем проектирования и освоения новых автомобилей.
У специалистов, руководства завода, министерства созревало глубокое понимание, что разработка современных, конкурентоспособных автомобилей на ВАЗедалее невозможна без создания мощной научно-технической базы по опыту ведущих автомобильных фирм мира, которые уже имели в своём составе научно-технические центры.
Поэтому создание на ВАЗеподобного центра было продиктовано требованием необходимости постоянного обновления модельного ряда выпускаемых автомобилей, соответствующих современному уровню легкового автомобилестроения. Создание НТЦ – это необходимость, а не случайность.
НТЦ построен, оснащён современным испытательным, исследовательским оборудованием. В НТЦ сконцентрированы конструкторы, технологи, исследователи, испытатели.
Потребовались годы на то, чтобы осуществить проект НТЦ и сделать это подразделение конкурентноспособным.
Развитие материально-технической базы НТЦ происходило в тяжёлых экономических и финансовых условиях, в которых находился завод. В частности, финансирование закупки оборудования для НТЦ осуществлялось по остаточному принципу.
Одновременно с этим в самый трудный период деятельности ВАЗаНТЦ сыграл решающую роль в реконструкции завода и освоении производства автомобилей семейства 2110.
За этим последовало освоение производства семейств Калина, Самара-2и 2170, моделей 2123и 2131, большого количества различных модификаций автомобилей, силовых агрегатов и узлов.
Как результат: серьёзные экономические и финансовые трудности завода на протяжении всего последнего периода успешно преодолевались – в том числе и в значительной степени – благодаря напряжюнной работе НТЦ по проектированию и освоению новых моделей автомобилей.
При этом – с высоким уровнем рентабельности и удовлетворённости потребителей.
Создание НТЦ на ВАЗебыло своевременным и оправданным. Непрерывное техническое развитие завода, обновление модельного ряда выпускаемых автомобилей позволило обеспечить устойчивую, эффективную работу ВАЗадо настоящего времени.
Сегодня НТЦ является одним из крупных научно-технических центров в европейском автомобилестроении.
В НТЦ сложился опытный, высококвалифицированный коллектив.
Специалисты НТЦ способны в кратчайшие сроки создавать конкурентоспособные конструкции, отвечающие самым высоким требованиям и стандартам.
А. Н. Николаев.
В результате неимоверных усилий всех руководителей НТЦ: В. Каданникова, В. Акоева, Г. Мирзоева, М. Демидовцева, П. Прусова, В. Доманского, В. Козенкова, Ю. Кутеева и многих других людей мы имеем настоящий научно-технический центр мирового уровня, включающий в себя всё, что нужно чтобы обеспечить ту задачу, которая стояла при его создании: проектировать ежегодно один новый автомобиль и две его модификации.
Разработка переднеприводного автомобиля 2108, подготовка производства и начало его сборки в 1984 году показали, что база для организации НТЦ, как и объективная необходимость его создания, в 1986 году на ВАЗеуже была.
Эта необходимость совпала с интересным событием – приездом в Тольятти, на ВАЗв 1986 году первого лица страны. Тогда в книге отзывов М. Горбачёв написал: «Желаю ВАЗустать законодателем в мировом автомобилестроении».
Наш НТЦ по сравнению с зарубежными подобными центрами находится на мировом уровне, в этом я не раз убеждался.
В конце июня 2001 года ВАЗпосетил президент General Motorsгосподин Вагонер. Он вместе со своими специалистами посетил НТЦ и тоже, в свою очередь, отметил его высокий профессиональный уровень и технические возможности.
Могу сказать, что НТЦ имеет отраслевую ориентацию. Есть мощности, которые используются под заказы АВТОВАЗа, но имеются и возможности для разработок по заказам других автозаводов, например, Ульяновского, ИЖМАШа.
В последние годы фирма Opelзаказывала нам отдельные виды испытаний своих автомобилей, созданных европейским заводом Opel– GM. Это ещё один пример того, что НТЦ обладает мощнейшей базой.
(газета «Волжский автостроитель», 4 сентября 2001 г.)
С. В. Гайсин.
Главным приоритетом НТЦ было и остаётся обеспечение конкурентоспособности продукции ОАО АВТОВАЗ.
Для достижения этой цели предпринимается масса усилий по поддержанию конкурентоспособности собственного технического центра. Конструкторские, технологические службы, экспериментальное производство должны быть способны к выполнению своих работ на мировом уровне. Сейчас поставлены на производство модели 2110, 2172( седани хэтчбэк). Идёт подготовка к производству модели 2171( универсал).
В 2006 и в 2007 годах поставлены на производство 1119, 1118. К концу 2007 года начнётся серийный выпуск универсала 1117.
Ведутся работы по проекту С. Изготовлены опытные образцы 2116( седан) и 2118 (хэтчбэк). Проводятся испытания в лабораториях и дорожные испытания.
Ведутся работы по модернизации автомобиля Lada4x4( 21214). Принято решение о мелкосерийном производстве спортивной модификации LadaKalina Sport в ОПП.
С начала своей работы и по сей день НТЦ остаётся флагманом развития АВТОВАЗа. Ведь именно от его работы зависит завтрашний день предприятия.
(газета «Волжский автостроитель», 1 сентября 2006 г.)
*****
В настоящее время НТЦ является единственной инженерной организацией в Российской Федерации, способной осуществить самостоятельную разработку полнокомплектного автомобиля.
Первоначальные планы создания НТЦ предусматривали организацию крупного общесоюзного научно-технического центра по легковому автомобилестроению.
Наши контакты с зарубежными партнёрами, представляющими ведущие автомобилестроительные компании и компании по производству комплектующих, подтверждают, что НТЦ ВАЗасегодня – организация мирового уровня, обладающая конкурентоспособными инженерными ресурсами и ноу-хау по разработке автомобилей применительно к условиям эксплуатации в России.
НТЦ сегодня располагает уникальным потенциалом знаний. Трудно назвать другую организацию в России, обладающую такой же компетентностью в области автомобилестроения.
(газета «Волжский автостроитель», 4 сентября 2007 г.)
В. В. Каданников.
Одной из наиболее важных и интересных структур Волжского автозавода является Научно-технический центр, который практически определяет политику ОАО АВТОВАЗв области создания новых объектов производства.
За эти годы конструкторский коллектив завода проделал огромный путь от отдела главного конструктора с естественным синдромомдо крупнейшего в Европе научно-технического центра, способного самостоятельно генерировать оригинальные идеи, имеющего своё творческое лицо, свой стиль и почерк в мировом автомобилестроении.
Более того, можно сказать, что работы НТЦ ВАЗана текущие и перспективные нужды завода, создание целой гаммы новых моделей, освоение их выпуска малыми сериями, которые как бы прощупывают рынок, играет своего рода катализирующую локомотивную роль для других служб, доводящих новую технику до конвейера.
(журнал «Рынок СНГ. Автомобили и тракторы», 1 июля 2000 г.)
М. В. Нагайцев.
Всё, что сделано в НТЦ за эти годы, замечательно. Могу сказать, что с большой уверенностью мы смотрим в будущее. С помощью НТЦ и других подразделений мы будем интегрироваться в мировой автопром. А ближайшая наша задача – это продолжение перспективных семейств и абсолютно новая машина класса С.
Что касается этой модели, то фактически за последние полгода подразделениями НТЦ был совершён трудовой подвиг – такой же, наверное, как в своё время создание автомобиля Lada 4x4( Нива).
Сейчас уже ни у кого нет сомнений в будущем нового автомобиля, что я могу сказать точно, поскольку недавно участвовал в совещании в Москве накануне открытия автосалона. И понял, что Проект Своспринимается всеми как реальный.
За это всем специалистам НТЦ – отдельное спасибо!
Конечно, всех нас ждёт впереди огромный труд. Если 30 моделей было сделано за минувшие 40 лет, то, наверное, за следующие 10 лет надо будет сделать столько же.
Рынок меняется, и в этих условиях нужно быть подвижными, боеспособными, поэтому придётся подтянуть работу тех подразделений, где у нас ещё есть недостатки.
С конструированием проблем никаких нет, а вот вопросы, связанные с подготовкой производства, освоением новых технологий – первостепенные и будут для нас особенно важны в самое ближайшее время.
(газета «Парус», сентябрь 2006 г.)
Г. К. Мирзоев.
В 1986 году была проведена очень важная работа – создание Научно-технического центра. Мы создали такой инструмент, благодаря которому можно своими силами создавать действительно современные автомобили.
НТЦ сегодня оснащён самым современным оборудованием. Но, какое бы ни было в НТЦ современное оборудование, уровень работы всего Научно-технического центра определяют люди, которые на нём трудятся.
Специалисты должны постоянно работать на вверенном им оборудовании, совершенствуясь в своём умении. Если ежедневно не накапливать опыт, знания и навыки, то сами по себе даже самые лучшие лаборатории ничего не дают.
Немногие знают, что Научно-технический центр создавался для того, чтобы каждый год выдавать по новой базовой модели, не считая модификаций. И этот труд, каждодневный и постоянный, держит тебя в форме. А ты накапливаешь знания и опыт.
Это не значит, что каждый год на производство должна ставиться новая модель. Постановка на производство зависит от того, насколько удалась каждая из созданных машин с разных точек зрения – инженерной, рыночной и т.д.
(газета «Парус», апрель 2008 г.)
В. П. Пересыпкинский.
К моменту запуска 2108в 1984 году стало ясно, что последовательный метод разработки проекта нового автомобиля занимает слишком много времени.
Большинство иностранных фирм в то время уже сконцентрировали силы по проектированию автомобиля, изготовлению опытных образцов и разработке технологии по постановке на производство. Только по-разному назвали: научно-технической центр, технический центр, центр разработок. Работа по Самаресовместно с ФИАТоми Поршедала толчок в понимании – надо концентрировать.
Идеологом проводимой работы был В. Акоев.
Как ответственный за разработку проекта и постановку на производство Самарыв ранге заместителя технического директора, он очень хорошо видел эту разницу в подходах.
Затем к нам приехал М. Горбачёв. Ему всё это преподнесли. Но, разумеется, до этого с его аппаратом была работа. И в своём выступлении М. Горбачёв уже это озвучил, что придало проекту большую значимость и политическую поддержку.
Началась работа по структуре НТЦ, заказу оборудования, штатному расписанию, разработке проекта НТЦ и его строительству.
Потребовался большой период времени для того, чтобы понимание этой необходимости дошло до коллективов завода, до руководителей. Понимание того, как это всё организовать, как сделать, как пойти на то, чтобы передать часть специалистов из производства и сконцентрировать их в НТЦ.
Сегодня можно сказать, что в НТЦ созданы и материально-техническая база и все необходимые службы, что создаёт комплексную систему – от разработки идеи, конструкции автомобиля, экономического обоснования до реальной подготовки производства, создания площадей, монтажа оборудования.
Основное направление работы НТЦ простое в понимании и сложное в реализации. Мы должны понять, что можем рассчитывать на тот объём работ, который нужен заводу. Если мы для этого объёма работ слишком велики, то в этих масштабах мы существовать не сможем. Будущее нашего коллектива зависит от результатов нашего труда, от того, сколько сможем сделать для завода, и сколько выполнить сторонних заказов.
Что ожидает НТЦ в будущем?
Во-первых, я думаю, что мы должны измениться по самой технологии разработки проекта. Мы бы не делали такого количества опытных образцов, большого числа материального воплощения наших разработок до завершения проекта. Всё это в большей степени, я думаю, будет проектироваться с помощью компьютеров. Мы постепенно к этому приходим. Уже при разработке 2123часть проектирования велась с использованием математического моделирования. Также мы приступили к имитации части испытаний автомобиля.
Во-вторых, изменится взаимосвязь подразделений НТЦ за счёт параллельной работы всех служб. Естественно, этому будет способствовать большая оснащённость компьютерной техникой и программным обеспечением, что сократит наши переписки и походы друг к другу.
В-третьих, к этому времени значительно изменится и сама автомобильная техника, которую мы будем проектировать. Сегодня мы в основном работаем на ОАО АВТОВАЗ, в сферу наших интересов входит также завод в Ижевске. Туда мы отдаём нашу продукцию, которую снимаем с производства ( 2106, 2104и т.д.).
Думаю, что в ближайшее время к нам как к разработчикам автомобильной продукции будут обращаться и другие автомобильные заводы.
Если продуманно работать, отслеживать происходящие изменения, иметь активную позицию, то перспективы НТЦ неплохие. Например, приезжавшие к нам специалисты GMизучали наши возможности на предмет включения НТЦ в глобальную сеть фирм, оказывающих инжиниринговые услуги, а это уже открывает большие возможности.
Так как по техникес зарубежными фирмами мы сравнимы, то по стоимости проведения работ мы можем иметь определённые преимущества. Для того чтобы использовать все наши возможности и весь наш персонал, требуется постоянно искать потребителей, чтобы предлагать им свои услуги, Тогда мы сможем развиваться!
(газета «Парус», август 2001 г.)
В. И. Губа.
Создание НТЦ стало знаменательным событием в жизни и истории нашего завода.
АВТОВАЗявляется пионером в воплощении идеи именно технического центра, а не просто технической службы, как это было раньше, на других заводах. За минувшие годы НТЦ сыграл в жизни завода очень большую и важную роль. В списке его достижений – проектирование и постановка на производство семейства автомобилей 2170, разработка проекта 2123, семейства 1117– 1118– 1119, семейства Priora, ряда модификаций базовых моделей ( 21214, 2113, 2114, 2115).
Кроме того, в НТЦ обеспечиваются требования по активной и пассивной безопасности автомобилей, нормы по токсичности, благодаря чему наши автомобили в экспортном исполнении полностью соответствуют современным требованиям европейского и мирового рынка.
И в этом, конечно же, немалая заслуга наших конструкторов, исследователей, испытателей.
Второе по значимости достижение – то, что после дефолта 1998 года мы практически полностью отказались от импортных комплектующих и перешли на отечественные узлы и агрегаты.
В этом также немалая заслуга специалистов НТЦ, которые в кратчайшие сроки совместно с нашими поставщиками разработали ЭСУД(электронную систему управления двигателем).
А также системы безопасности и снижения токсичности, используя при этом отечественные материалы и комплектующие изделия.
Сегодня НТЦ является одним из крупнейших научно-технических центров в Восточной Европе.
За эти годы в НТЦ сложился опытный, высококвалифицированный коллектив. Новейшие разработки наших специалистов показывают, что мы в состоянии в кратчайшие сроки создавать конструкции, которые отвечают современным требованиям – и с точки зрения международных стандартов, и сточки зрения потребителей.
(газета «Волжский автостроитель», 31 августа 2006 г.)
П. М. Прусов.
Создание НТЦ было обусловлено разными причинами – политическими, экономическими, социальными.
В первую очередь здесь были сильные личности, которые могли работать так, чтобы НТЦ состоялся.
Во-вторых, как и во всяком историческом событии, это дело случая. И случай здесь сыграл свою роль.
Визит Горбачёва на ВАЗповлиял на рождение НТЦ. Самым непосредственным образом повлиял, потому что он дал толчок. К счастью, нашлись люди, которым удалось запустить государственную машину.
В раскруткеэтой идеи огромная роль принадлежит руководителям НТЦ – В. Каданникову, В. Акоеву, К. Сахарову. Считаю, что НТЦ всегда везло в одном – у его руля стояли яркие личности. Благодаря этому Научно-технический центр АВТОВАЗастал тем, чем он стал.
Очень много на порах становления сделали первый директор НТЦ В. Каданников, В. Акоев, Я. Непомнящий, Г. Мирзоев и другие. Надо было создавать подразделения, налаживать взаимосвязи, обосновывать планы развития НТЦ. Во главе этой работы стоял директор НТЦ В. Каданников. Он разрабатывал идеологию центра.
Всё, что было заложено в проекте НТЦ, было выполнено. Правда, кое-что затянули по срокам в связи с отсутствием финансирования.
Со временем появились производство пресс-форм и штампов, станкостроение. Это новые направления, не предусмотренные первоначальным проектом.
(газета «Волжский автостроитель», 4 сентября 2001 г.)
Е. Н. Шмелёв.
За последнее десятилетие положение в автомобильной промышленности России кардинальным образом изменилось.
Если раньше АВТОВАЗзанимал лидирующие позиции по объёмам продаж и ценовому уровню, то сегодня ситуация другая. Появление на территории РФ ряда автосборочных заводов зарубежных производителей привело к тому, что доля АВТОВАЗаопустилась ниже 30%.
И если не предпринимать усилий по выравниванию этой ситуации, то такая тенденция продолжится.
Тем не менее основным отличием АВТОВАЗаот всех других заводов, которые находятся на территории России и продолжают строиться, по-прежнему является наличие собственной базы разработки.
То есть, наличие НТЦ, способного обеспечить полный цикл разработки. Но как и автомобили, которые постоянно совершенствуются, технический центр не может оставаться в том состоянии, в котором он был построен и освоен, несмотря на его относительную молодость.
Требования сокращения сроков проектирования, требования оставаться конкурентоспособными в российской среде, которая постоянно насыщается новыми, причём самыми современными автомобилями, приводят к тому, что меняется сама структура работы технического центра.
Конечно, наша испытательная база была и остаётся самой мощной и достаточно современной в российских условиях. Такого испытательного комплекса нет ни у кого на территории России и стран бывшего Союза.
Мы по-прежнему имеем возможность проводить испытания по всему циклу (к примеру, по требованиям единого европейского отипования).
Но сейчас мы всё в большей степени уделяем внимание начальнымфазам проектирования, где отработка автомобиля на виртуальных моделях позволяет существенно сократить сроки и материальные затраты.
Каждый прототип, особенно в начальной стадии разработки, обходится очень дорого – на уровне 100 тысяч €. Если же эти средства использовать, к примеру, на развитие виртуального проектирования, то это принесёт значительно больший эффект.
Поэтому мы в последние годы старались обновлять материальную базу, связанную с компьютерным обеспечением. Мы приобрели достаточно много лицензий, касающихся трёхмерного моделирования и расчётов в разных областях, обеспечивающих отработку функциональных свойств автомобиля – безопасность, вибрация и шум, долговечность и т.д.
Будем стараться и дальше прилагать максимальные усилия в этой области с тем, чтобы получать отработанный продукт уже на ранней стадии. Это во многом является залогом конкурентоспособности наших автомобилей по качеству и времени.
Здесь важную роль играет также работа с поставщиками с самого начала. И перенесение тяжести разработки по компонентам от последовательной работы на АВТОВАЗек параллельной работе с поставщиками с самого начала. С закреплением поставщиков и проведением цикла виртуальных испытаний и отработки на виртуальных прототипах.
Теперь о самом, на мой взгляд, главном. Несмотря на наличие технического центра с серьёзной материальной базой и наличие программного обеспечения, всё большую роль играют собственно специалисты, их компетентность, их желание работать и разрабатывать автомобили, достойные того рынка, в котором мы сегодня находимся.
Конечно, общемировая тенденция развивается в направлении стандартизации проектирования, унификации изделий и всё большей преемственности при переходе от одной модели к другой.
Но, несмотря на такую унификацию процессов разработки компонентов автомобиля, значение компетентности специалистов, индивидуальности и творческого подхода возрастают всё больше – будь то яркое проявление в дизайне или простота и эффективность в конструкторском решении.
Думается, что наше продвижение в основном будет зависеть от того, сколько внимания мы будем уделять развитию наших специалистов.
Здесь должны быть использованы максимальные возможности, начиная от широкого спектра обучения и продолжая отработку на реальных проектах. При этом надо ставить именно те цели по конкурентоспособности автомобиля, которые действительно являются лучшими достижениями на российском рынке с точки зрения соотношения цены, качества и привлекательности автомобиля. Другого выхода просто не остаётся.
Реально мы находимся в конкурентной среде и не можем не ставить задачи, которые позволили бы в этих условиях не просто выживать, а обеспечивать лидерство с точки зрения объёмов и качества производства наших автомобилей.
Только это является залогом нормальной жизни как всего завода, так и города в целом!
