Текст книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 37 страниц)
Посёлок Нолл Вуд близ Флинта, где жили наши специалисты.
Передвижной моторный стенд с установленным на нём двигателем 2111с распределённым впрыском топлива (Флинт, 1991 г.).
Автомобиль 21093 с установленным расходомером (полигон Милфорд, 1991 г.).
А. Симульман, конструктор.
В июне 1990 года с фирмой AC Rochester– подразделением концерна GM– был подписан контракт на адаптацию и калибровку восьми проектов автомобилей ВАЗ.
Контрактом также предусматривалась закупка лицензий на производство ряда компонентов системы впрыска, по которым тогда ещё не было соответствующего опыта в СССР.
Для классикии Нивыпланировалась система центрального впрыска(или моновпрыска), где впрыск топлива производился не четырьмя форсунками на впускные клапаны каждого цилиндра, а одной форсункой во впускной коллектор.
Агрегат, включающий в себя топливную форсунку, дроссельную заслонку (с датчиком её положения), регулятор х.х. и регулятор давления топлива, устанавливался на впускной трубе вместо карбюратора.
Такая система к тому времени в мире была уже далеко не новой и перспектив не имела. Но она была существенно дешевле распределённого впрыска, к тому же на неё не планировалась закупка лицензии на производство.
АВТОВАЗрассчитывал ставить такую систему только на экспортные модели для Европы под нормы токсичности Евро-1.
Более современной была система распределённого впрыска. Подача топлива во впускной канал каждого цилиндра осуществлялась индивидуальными электромагнитными форсунками, что позволяло улучшить распределение топлива по цилиндрам и их наполнение, диагностировать работу каждого цилиндра в отдельности, а при необходимости отключать подачу топлива в одном из цилиндров.
Система позволяла выполнять не только нормы токсичности Евро-1, но и перспективные европейские, которые ожидались к принятию, а также американские 1993 года, которые вводились и в Канаде.
На начало 90-х гг. АВТОВАЗуспешно продавал в Канаде автомобили семейства Самарас карбюраторной системой питания и нейтрализатором, а также планировал вывести на канадский рынок автомобиль 21103с 16-клапанным впрысковым двигателем.
На систему распределённого впрыска планировалась закупка лицензий, которая по замыслу Минавтопромадолжна была покрыть потребности не только ВАЗа, но и всех автомобильных заводов Союза.
Дело было в том, что эра карбюраторных систем питания катилась к закату. Этому способствовали всё возрастающие законодательные требования по ограничению содержания вредных веществ (углеводородов, окислов азота, окиси углерода) в выхлопных газах автомобилей и ограничению испарений углеводородов из системы питания.
В Европе вводились нормы токсичности, требующие применения нейтрализатора отработавших газов с системой лямбда-регулирования.
С этими нормами карбюраторная система питания справлялась с трудом путём возросшей изощрённости конструкции карбюратора, применением электронно управляемых актюаторов.
Такая система специалистами ВАЗав содружестве с ДААЗомбыла спроектирована и даже омологирована (несколько лет автомобили в такой комплектации продавались в Европе), однако надёжностью не отличалась и была впоследствии заменена электронной системой впрыска.
Заключению контракта с GMпредшествовали длительные переговоры с тремя фирмами: Robert Bosch(далее в тексте просто Bosch), Siemensи General Motors.
При этом преследовались три цели:
– заключение контракта на техническую поддержку разработки экспортных автомобилей ВАЗс системой нейтрализации отработавших газов и с системой улавливания паров бензина, обеспечивающих выполнение требований по токсичности и испарениям, действующим в странах ЕЭС ( Евро-1) и в Канаде ( США-93);
– заключение контракта на поставку по импорту комплектующих изделий ЭСУД(производства которых не было на территории СССР) для автомобилей ВАЗ;
– заключение лицензионного соглашения, предусматривающего покупку конструкторской и технологической документации с целью организации на территории СССР производства изделий ЭСУД. Планировалось, что потребителями изделий будут все автомобильные заводы страны.
В результате руководством ВАЗабыло принято решение в пользу американской фирмы, так как она смогла предложить более полный комплекс услуг (о чём в этой главе уже говорилось).
Вдобавок при тогдашней изолированности нашей страны от Запада было очень важно, что все изделия системы впрыска разрабатывались в рамках одногоконтракта и были ответственностью одного партнёра.
В соответствии с условиями контракта в США была организована, как бы это сейчас назвали, группа поддержкииз специалистов ВАЗав составе шести человек.
Постоянным представителем ВАЗабыл назначен Ю. Пашин, который и жил во Флинте с семьёй целых четыре года.
Другие специалисты менялись через 11 месяцев, поскольку гуманныезаконы советского государства не позволяли отправить специалиста за границу без семьи на больший срок, чего неукоснительно и придерживались (из соображений экономии в том числе).
Причём гуманностьпредусматривала вообще-то командирование только на шесть месяцев, которые могли быть в виде исключения продлены до одиннадцати.
А поскольку работу всё равно надо было кому-то делать, то понятно, что исключенияу нас были всегда.
И мы стройными рядами, не дожидаясь окончания срока, на который были оформлены визы, направлялись в ближайшую службу иммиграции, расположенную в Детройте, с бумагами и платёжками на продление виз. Понять такие надуманные сложности было невозможно.
В нашей группе Ю. Ямолов отвечал за испытания двигателей, Ю. Туровский – за электрику, Ю. Миронов – за электронику, я – за конструкцию двигателя и техническую документацию.
Был ещё с нами А. Соболев, переводчик, или, как мы его уважительно звали, транслятор.
Наша группа была, наверное, первой группой специалистов, которая выехала за рубеж (да ещё куда – в Штаты!) без обязательного собеседования в парткоме. Нам дважды назначали время, но оба раза отменяли и в итоге отпустили, махнув рукой – мол, не до вас сейчас.
В самом разгаре была перестроечная работа по исключению из конституции шестой статьи о руководящей роли КПСС и по удалению партийных организаций с предприятий. Какое уж тут собеседование!
Пару недель мы жили в гостинице, а к рождеству переехали в квартиры, которые были сняты в комплексе Knollwood Villageдеревни Grand Blank– пригороде города Флинт (сам Флинт находится в 60 милях севернее Детройта).
Мои первые впечатление от США:
– чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей, поскольку на то время они почти все были оснащены нейтрализаторами выхлопных газов;
– невообразимое для советского человека (привыкшего наблюдать на улицах всего четыре марки автомобилей – Москвич, Волга, Запорожеци Жигули) многообразие моделей легковых автомобилей, которые, казалось, даже не повторяются, если смотреть на их поток по хайвэю;
– наличие на дорогах абсолютно изъезженных и ржавых автомобилей, на которых бампер может держаться на честном слове и какой-то верёвке (у нас они никогда не прошли бы техосмотр, а в Америке его успешно заменяет ежегодная страховка);
– отсутствие банальной пыли (ботинки можно было неделями не чистить), поскольку открытой земли практически нет, она закрыта или бетоном, или асфальтом, или газоном, или щебнем, или галькой, или корой деревьев;
– пешеходные дорожки можно видеть только в городах, а в деревне, где мы жили, до продуктового магазина можно только проехать на автомобиле, но никак не дойти пешком.
Поэтому американцы просто обречены передвигаться на автомобиле.
0223 Схема полигона GM в Милфорде, пригороде Детройта.
0224-1-2 Северные испытания авт. 2110(Канада, 1991 г.).
Не раз наблюдал, как к супермаркету лихо подъезжает автомобиль, из которого с трудом выходит старушка лет 80-ти, кое-как добирается до магазинной тележки, и только опершись об неё, обретает уверенность в движении и направляется к входным дверям. Потом всё повторяется в обратном порядке.
И по-другому быть не может.
Американцы шутят, что в автомобиле их зачинают, в автомобиле они рождаются, в автомобиле они женятся, в автомобиле рожают детей и в автомобиле умирают!
Правда, с течением времени первые впечатления обогатилисьновыми знаниями о реальной Америке.
Ещё в 60-е годы обозреватель Зорин неустанно повторял, что Америка – страна контрастов. И это оказалось реальностью.
Поездив по стране, мы видели достаточно много так называемых неблагополучныхрайонов, где грязь, мусор, разруха, покосившиеся обшарпанные домики, заброшенные предприятия.
Нас предупреждали, что туда лучше не заезжать, а если уж заехали, то изнутри заблокировать двери автомобиля, не останавливаться и не пытаться снимать обитателей на фото– или видеокамеру.
Со стороны GMдля работы по контракту была сформирована проектная команда, через которую и шла вся работа.
Руководил командой в основном Рик Мэрилл, главным инженером был Ричард Джонсон, менеджером команды была Тереза Ульрих, за финансы отвечал Барран, за передачу документации – Волкер Холл.
В команду входили также представители фирм Delco Remy, Delco Electronics, AC Rochester, изделия которых адаптировались для автомобилей ВАЗ, а также инженеры-калибровщики, за каждым из которых был закреплён один из восьми проектов.
Со стороны АВТОВАЗапроектом руководил директор программы BA3 – GMВ. Стоянов, главным инженером, отвечающим за подготовку производства, был Г. Сластин, руководителем программы по конструкции и адаптации – М. Коржов, протокольной частью занимался Е. Хасин, документацией заведовали К. Шапорда и О. Кокина.
Но на масштабный для завода проект работала вся структура НТЦ, поскольку новая электронная система управления двигателей разрабатывалась не только в УПЭЭЭ и УПД, но затронула изделия и шасси, и кузовов, и автомобилей в целом.
Для производств АВТОВАЗапо отдельным контрактам были закуплены стенды для испытаний двигателей и автомобилей, что потребовало активного участия в проекте специалистов МСП и СКП.
В начале работы по контракту мы, пожалуй, впервые столкнулись с проблемами глобализации экономики. Так, для нас было сюрпризом то, что работы по проектам с центральным впрыском были поручены английской фирме Lotus(которая в то время была собственностью GM).
Пришлось перестраивать работу, направив специалистов и в Великобританию тоже.
Однако все технические решения принимались во Флинте.
В декабре 1990 года во Флинте было организовано обучение группы специалистов ВАЗаэлектронной системе управления двигателя, а также технологии и оборудованию для калибровочных работ.
В состав этой группы входили В. Морозов, Н. Эксакустос, Г. Подлипнов, Ю. Земсков, В. Закиев, Г. Сергеев и переводчик Ф. Садыков.
Самым прилежным учеником был Фаниль, поскольку вынужден был постигать неведомую ему терминологию на двух языках, терзая при этом ко всеобщей пользе и американских, и наших специалистов.
Зато его класс выручал впоследствии не одного переводчика и инженера! В процесс обучения была вовлечена и наша группа технической поддержки, но мы частенько вынуждены были пропускать занятия, так как у нас была ещё и работа по прямым обязанностям.
Для работы по адаптации ВАЗотгрузил во Флинт автомобили в карбюраторном исполнении (кроме 21103с 16-клапанным двигателем, для которого карбюраторная версия не предусматривалась), поэтому их приходилось на месте переоборудовать под систему впрыска.
К нашему удивлению, инженеры-калибровщики GMне стали дожидаться, когда им на блюдечкеподнесут оборудованный для калибровок автомобиль, а, засучив рукава, сами начали именно с этой работы по переоборудованию, чтобы автомобиль начал ездить.
Оригинальные детали, которые не сделать из подручных средств, заказывались на небольшой привлечённой фирме AVC, которая занималась выполнением мелких заказов крупных фирм.
На фирме работали около 20 человек, включая квалифицированных слесарей – золотые руки (которые могли и перебрать двигатель ВАЗ, и смонтировать на автомобиль кондиционер, и сварить выпускной коллектор, и многое другое), трёх инженеров, секретаря и начальника, который принимал заказы и сдавал работу, а при необходимости и сам засучивал рукава и впрягался.
Инженерную поддержку заказов для ВАЗаосуществлял инженер AVCДжек Конал, который живо интересовался тем, что происходит в СССР, с удовольствием изучал, как по-русски называются детали (к примеру, кронштейн), и пояснял нам, что по-английски это будет брэкет.
Однажды, кроме урока технического английского языка, он преподал мне урок общения с рабочими. Я привёз на AVCэскиз кронштейна довольно простой формы, который предназначался для вариантов крепления ресивера, чтобы провести вибрационные испытания с целью выбора оптимального варианта.
Взяв мой эскиз, мы вместе подошли к слесарю. И Джек терпеливо и подробно стал объяснять ему, для чего этот кронштейн предназначен и как будет работать на двигателе.
Честно говоря, я спешил, но вынужден был всё это выслушать, а когда мы вышли из цеха, то спросил Джека, зачем он всё это рассказывал, когда было достаточно пояснить, из чего кронштейн нужно согнуть и что и как к нему приварить.
Двигатель 2111(8-клапанный) с распределённым впрыском – отдельно и на испытательном стенде GM(декабрь 1991 г.).
Двигатель 2112(16-клапанный) с распределённым впрыском – отдельно и на автомобиле 21103 .
Теперь уже мне – медленно, чтобы я всё понял, и подробно – он стал пояснять, что если слесарь будет знать, для чего предназначается кронштейн, он с большей ответственностью будет заниматься его изготовлением, сделает работу с хорошим качеством и в процессе изготовления даже может предложить лучшее решение!
Кстати, на этой фирме, кроме компьютеров, которые использовались в офисе и для проектирования, мы с удивлением увидели чертёжную доску с рейсшиной и двумя треугольниками: 45x45° и 30х60°, которыми Джек виртуозно орудовал, изготавливая компоновку и чертёж весьма непростой пространственной детали.
Ему было уже около 50 лет и он пояснил, что компьютер – это для молодёжи, которая с ним выросла, а ему проще и быстрее работать вот так!
Работы по компоновке установки изделий ЭСУДбыли поставлены у американцев весьма серьёзно. К примеру, из автомобиля Самараони изготовили макет подкапотного пространства и макет задней части автомобиля с бензобаком. Причём макет подкапотного пространства имел съёмную переднюю поперечину с радиатором и позволял закатывать или 8-клапанный двигатель, или 16-клапанный.
В то время для калибровочных работ использовался громоздкий комплект оборудования Vicaz, который требовал значительного места, и они безжалостно кромсали панели приборов наших автомобилей с целью его установки.
Команда ВАЗа, используя знания своей техники и активную работу коллег на ВАЗе, также участвовала в работе по переоборудованию автомобилей. Мы делали эскизы деталей, согласовывали компоновки и технические характеристики.
Для общения Флинта с ВАЗом невиданным для нас в то время факсом в корпусе 51 НТЦ была установлена спутниковая связь. И мы могли активно обмениваться графической информацией.
Учитывая разницу во времени, общение по телефону возможно было или вечером, или ночью из квартиры. Таким образом, наш рабочий день растягивался до необходимых по делу размеров.
Запомнился момент, когда ещё не были решены все вопросы по впускной системе и по системе выпуска, а первые калибровки на макетных вариантах автомобиля Самарабыли уже сделаны. И Ричард Джонсон решил продемонстрировать преимущества системы впрыска над карбюратором путём демонстрационного заезда.
Ю. Пашин сел за руль макетного автомобиля, опробовал его и сделал заключение, что он не лучше карбюраторного.
Джонсона это задело, и он предложил гонку по прямой. Сам сел за руль макетного автомобиля с системой впрыска, а Пашин – за руль серийной девяткис карбюратором Солекс(что родом из Франции).
Видимо, французы действительно были доками в карбюраторах. И не зря Юрий Михайлович брал когда-то уроки спортивной езды у прославленных вазовских гонщиков.
Крутанувдвигатель девятки, он так рванул с места, что Ричард увидел лишь его задний бампер!
Но дни карбюраторов всё равно были сочтены.
Установленные контрактом проекты были все разработаны, однако два проекта ( Самарас 16-клапанным двигателем и 21103для рынка Канады) так и не были реализованы в производстве.
На Самареприменение двигателя 2112потребовало изменений кузова, несовместимых с действующим производством.
А комплектация для Канады разрабатывалась так долго, что к тому моменту, когда потребовались поставки комплектов ЭСУД, оказалось, что у американского партнёра снят с производства контроллер. Всё это наложилось на проблемы продаж автомобилей в Канаде, и канадский рынок АВТОВАЗдля себя закрыл.
С 1993 по 1999 гг. на ВАЗебыло изготовлено 115 тыс. автомобилей с импортными комплектами ЭСУДфирмы GM. В основном это были экспортные комплектации под нормы токсичности Евро-1(с нейтрализатором) для ЕЭС и комплектации автомобилей семейства 2110с 16-клапанным двигателем без нейтрализатора для рынка России.
В нашей памяти системы GMостались как исключительно надёжные. Так, в 2000 году меня разыскал по телефону житель Молдавии, который интересовался номером форсунки агрегата центрального впрыска для Нивы.
Оказалось, что он на своей Нивепроехал безо всяких проблем с ЭСУДболее 200 тысяч км, и при этом износилась только форсунка! Конечно, с номером форсунки для запчастей мы ему помогли.
В основе надёжности системы были положены: тщательность разработок, большой объём проверок на стендах, большой объём пробеговых испытаний в разных климатических условиях, при которых проверялись и уточнялись калибровки, а также безусловное использование опыта разработок, которым располагает фирма GM.
Запомнились южные испытания 1993 года, в которых мне повезло участвовать и как инженеру по подготовке автомобилей, и как водителю, и как эксперту.
Наша группа вылетела на самолёте в г. Феникс (штат Аризона), в окрестностях которого располагается полигон General Motors Desert Proving Ground.
На огромном полигоне имеются несколько тестовых дорог (в том числе скоростное кольцо), боксы со специальным дорожным покрытием для испытаний на термоудар, лаборатории токсичности, испарений и масса всего, чего нам не показали.
Автомобили 21093и 2110ожидали нас на участке подготовки испытаний и мы готовили их к пробегу. При этом приходилось устранять такие банальные неисправности, как разошедшийся зажимклеммы АКБ (на пару с Волкером Холлом). И уже в одиночестве разбираться в причине невыключения стеклоочистителя даже при выключенном замке зажигания на автомобиле 2110.
Рождество в Нью-Йорке (25 декабря 1991 года, разгар зимы).
Для передвижений по США и Канаде лучше всего самолёт.
А. Акоев и Ю. Пашин в аэропорту Капускасинга (Канада, северные испытания, 1992 г.).
Г. Мирзоев и В. Закиев на северных испытаниях в Канаде (1992 г.).
Поскольку автомобили 2110были не серийного состояния, а в памяти ещё свежа была история с камуфляжем автомобиля 2108, Мирзоев попросил американских партнёров что-либо сделать в этом плане с автомобилем 2110(автомобили из Тольятти отгружались в большой спешке, и по части камуфляжа ничего сделано не было).
Нам показали результат творчества, заключающийся в том, что на задние фонари наклеили несколько горизонтальных светлых полос, а вместо ладьи в овале на одном автомобиле изобразили крест Шевроле, на другом – эмблему Понтиак, а на третьем – четыре кольца Ауди.
С логотипами Шевролеи Понтиака, которые входят в корпорацию GM, я согласился, но высказал сомнения по части правомерности использования эмблемы Ауди.
Времени на переделку практически не было, и мы ограничились тем, что к четырём кольцам добавили пятое – это уже не Ауди!
Интересно, как на участке подготовки испытаний были наглядно продемонстрированы преимущества ЭСУДпо отношению к карбюраторной системе питания.
На одной из стен рядом висели два планшета.
Один – огромный, размером 3x4 м, на котором был плотно разложен на составные части один из американских четырёхкамерных карбюраторов последней генерации, включающий все корпусные детали сэндвича, крышки, прокладки, диафрагмы, жиклёры, эмульсионные трубки, актюаторы, диффузоры, заслонки, рычаги, провода, клапаны, шланги и многое другое, с указанием номеров для запчастей и с десятком таблиц регулировочных параметров.
Говорят, что без подобного планшета не обходилась ни одна ремонтная мастерская. А учитывая, что каждая модель двигателя имела свой оригинальный карбюратор, то приходилось слышать, что на территории Северной Америки нет ни одного механика, способного отремонтировать и отрегулировать любую модель карбюратора.
Другой планшет скромных размеров 1х2 м содержал десяток изделий ЭСУДи ни одной регулировочной таблицы!
Пробегу предшествовала проверка на полигоне параметров автомобиля при температуре окружающей среды плюс 45 градусов в тени. При такой температуре гостиницы в Фениксе пусты от туристов, и заполняются любителями экзотики лишь зимой, когда температура падаетдо плюс 20 градусов.
На такой жаре автомобиль 2110с 16-клапанным двигателем разогнался на скоростном кольце до 173 км/ч по мерному пятому колесу.
В пробеге 1993 года участвовали специалисты и руководители АВТОВАЗа: М. Коржов, В. Вершигора, Ю. Пашин, Н. Эксакустос и я. Со стороны GMбыли руководители и калибровщики: Р.Джонсон, В. Холл, С. Левин и техническая группа поддержки.
На автомобилях в течение четырёх дней мы проехали около полутора тысяч миль по жарким и пустынным дорогам штата Аризоны и по таёжным горам штата Колорадо, завершив пробег в Денвере.
При этом забирались на высоту 11 990 футов, что составляет 3 655 м выше уровня моря. На такой высоте и дышать-то тяжело, и снег лежит в разгар лета, а автомобили наши с полуторалитровыми двигателями хотя и вяло, но ехали в гору!
В конце каждого дня пробега в гостинице за ужином обсуждались итоги, собирались все замечания участников пробега по прошедшему дню, включая утренний пуск, различные режимы движения.
Калибровщики анализировали возможные причины и предлагали изменения, которые тут же за столом готовились для введения в контроллеры и на следующий день проверялись пробегом.
Печальная судьба была уготована части контракта, касающейся освоения лицензий.
Мы интенсивно начали совместную с американским партнёром работу в 1991 году. Руководителем конструкторской части лицензионного проекта был назначен Б. Терентьев, а руководителем технологической части – В. Самусев.
Был составлен план работ, определён порядок платежей и приёмки конструкторской и технологической документации, осуществлено первичное знакомство с предприятиями-изготовителями изделий.
Были сформированы группы специалистов для работы по освоению лицензий.
Дирекцией проекта на ВАЗе, которой руководил В. Стоянов, были определены предприятия России, на которых планировалось освоение изделий системы впрыска.
В основном эти предприятия были оборонными, из Саратова и Ижевска. Многие из них уже имели опыт массового производства, например патронов, холодильников или электрофонов, но не все решались на сотрудничество с ВАЗом.
Мне запомнилось, как один из главных инженеров одного оборонного предприятия, которого мы, сидя в кабинете Г. Сластина, общими усилиями уговаривали подписать протокол о намерениях, попросил показать наше производство автомобилей.
Он впервые был на ВАЗе, и мы свозили его в СКП, где он несколько минут внимательно наблюдал процесс сборки автомобиля и при этом не задал ни одного вопроса.
А после возвращения в кабинет отказался подписать протокол, заявив, что его предприятие не сможет в таком же темпе изготавливать модуль электробензонасоса, как ВАЗизготавливает автомобили. И причиной того назвал менталитет сотрудников ВПК.
В то время мы объехали большое количество оборонных предприятий, которые уже были без военных заказов. Общение с их специалистами приводило порой к неожиданным открытиям.
Так, на одном из заводов, работавшем на авиацию, люди были несказанно удивлены, что мы требуем, чтобы контроллер управления двигателем работал без дополнительных настроек в производстве с любымиз датчиков или исполнительных устройств, которые приходят на сборку.
На северных испытаниях в Канаде в 1992 году на десяткипо просьбе вазовцев для камуфляжа были нанесены эмблемы Шевроле .
Фрагменты северных испытаний в Канаде, 1992 год. Внизу – М. Коржов (за рулём), Р. Джонсон, В. Закиев, В. Шапкин (переводчик) и В. Вершигора.
В их же практике было нормальным, что каждый контроллер имел индивидуальные настройки с совершенно конкретными периферийными устройствами. При этом замена хотя бы одного датчика требовала новой процедуры настройки. Вот так летают наши самолёты!
А на другом предприятии нам с гордостью рассказывали о новой системе подготовки производства, когда конструкция и технология на стадии разработки согласовывается с конкретным заводом-изготовителем. А ведь мы на ВАЗепо-другому никогда и не работали!
Однако всё рухнуло вместе со страной. На освоение лицензий у государства никаких средств не было, и ВАЗоказался со своими проблемами один на один.
Нужно было снижать затраты на комплектующие изделия, потому что закупки за океаном обходились нам очень уж дорого.
Поэтому в конце 1992 года лицензионная программа была свёрнута и было выработано следующее стратегическое решение:
– изделия, которые мы в России способны спроектировать и наладить их производство, делаем сами;
– по изделиям, которые не могут быть разработаны самостоятельно, создаём совместные предприятия с зарубежными партнёрами.
Директором проекта российской ЭСУДбыл назначен зам. технического директора В. Кокотов, а главным конструктором проекта – зам. начальника УПД Б. Терентьев, под руководством которого и была организована разработка российской ЭСУДс использованием части импортных компонентов.
Самостоятельно с участием российских предприятий были разработаны и поставлены на производство следующие изделия:
– датчик положения коленчатого вала;
– датчик детонации;
– датчик фаз;
– датчик температуры охлаждающей жидкости;
– дроссельный патрубок;
– датчик положения дроссельной заслонки;
– регулятор холостого хода;
– элемент фильтрующий воздушного фильтра;
– топливный фильтр;
– регулятор давления топлива;
– рампа топливная;
– модуль электробензонасоса с датчиком уровня топлива;
– топливопроводы;
– адсорбер системы улавливания паров бензина;
– клапан продувки адсорбера;
– нейтрализатор отработавших газов;
– модуль зажигания;
– свечи зажигания;
– потенциометр СО.
В Самаре было организовано совместное предприятие ( СП) по изготовлению жгутов проводов с герметичными разъёмами для ЭСУДмежду американской компанией Паккард Электрик( ПЭ) и Самарской Кабельной Компанией( СКК), которое до настоящего времени успешно работает и развивается.
Другие изделия ЭСУДв то время или не удалось разработать с необходимым качеством, или не было никаких перспектив по организации их массового производства с необходимым качеством силами российских предприятий. Это следующие изделия:
– электромагнитная форсунка;
– датчик расхода воздуха;
– датчик кислорода;
– электробензонасос;
– модуль зажигания;
– контроллер.
Тем не менее, в 1996 году была изготовлена опытная партия автомобилей 21082в количестве 50 шт., которая комплектовалась контроллером российской разработки (условное обозначение Январь-4), датчиком расхода воздуха фирмы GM, модулем зажигания российской разработки, форсунками и электробезонасосами фирмы Bosch.
Эта комплектация была без нейтрализатора и датчика кислорода, под действующие нормы токсичности России. В такой комплектации было изготовлено несколько тысяч товарных автомобилей.
В разработке проекта активно участвовали многие специалисты НТЦ, но особо хотелось бы отметить следующих специалистов, с которыми было просто приятно и эффективно работать:
Ю. Миронова, который неравнодушно объединял все вопросы по изделиям УПЭЭЭ;
В.Трифонова, который безумно рано ушёл из этой жизни, но которого мы все будем помнить за его отзывчивость и готовность всегда помочь в вопросах программирования контроллера;
А. Сорокина, спокойно и надёжно отрабатывающего со специалистами своего бюро вопросы диагностики;
Г. Сергеева и Н. Эксакустоса, которые, будучи начальниками бюро, и сами активно занимались калибровками и организовывали работу специалистов;
Е. Ларина, который занимался организацией дорожных и эксплуатационных испытаний;
О. Шумского, который мог привезти чего угодно и откуда угодно, и благодаря которому испытания всегда были обеспечены комплектующими изделиями;
В. Назаренко и Ю. Маджанова, которые главной целью работы ставят результат, а не процесс и благодаря которым были разработаны изделия топливоподачи и воздухоподачи;
Е. Косихина, которого уже нет с нами, но благодаря его таланту разработаны одни из самых ответственных изделий ЭСУД– жгуты проводов.
Сравнительный тест-драйв вазовских впрысковых и карбюраторных моделей на полигоне GMдля специалистов Lada Canada(май 1992 года).
Брифинг для журналистов проводит Ю. Пашин (Флинт, 1992 год).
Ю. Туровский, Б. Терентьев и Ю. Ямолов (США, 1992 год).
Домой, в Россию (отъезд очередной группы на родину). Специалисты ВАЗаработали в Штатах по принципу ротации.
Горные испытания в Скалистых горах, штат Колорадо (1993 год).
Фрагменты горных испытаний в Скалистых горах. На нижнем снимке – перевал Ловлэнд (3 654 м), водораздел Тихого и Атлантического океанов.
Вспомним и Ю.Лазарева, которого тоже давно нет с нами, но который заложил надёжные подходы проектирования топливопроводов и системы улавливания паров бензина;
А также В.Золотухина, разработчика ресиверов двигателя.
И конечно, вряд ли мы каждый в отдельности успешно бы сработали в новом для нас деле, если бы не ежедневная и порой неблагодарная черновая работа Б. Терентьева в роли технического и политического координатора, который был вынужден работать и за себя, и за УПКР, и за дирекцию по закупкам.
И если бы не было неусыпного контроля за процессом со стороны главного конструктора Г. Мирзоева, который регулярно строилпоставщиков комплектующих изделий, под неусыпным оком держал нас, своих подчинённых, принимал решения и добивался их исполнения.
Осталось в памяти, как неохотно специалисты ВАЗабрали в опытную эксплуатацию автомобили с ЭСУДиз первой опытной партии. Пугала новизна и опасность того, что в полевыхусловиях в случае неисправности никто не поможет.
На первых порах не помогали даже разъяснения, что в ЭСУДне так много изделий, по причине выхода из строя которых автомобиль обездвиживается.
Это датчик положения коленвала (вывести из строя который можно только путём механического повреждения), электробензонасос (может выйти из строя по причине грязного топлива) и контроллер.
Остальные компоненты или не могут отказать все сразу (к примеру, форсунки или свечи, или сразу обе обмотки модуля зажигания), или их отказ переводит контроллер в резервные режимы работы, так что плохонько, с повышенным расходом топлива, но можно доехать.
В карбюраторном исполнении, например, отказ катушки зажигания или коммутатора немедленно обездвиживает автомобиль. Да и с неисправностями современного карбюратора лишь немногие водители смогут справиться самостоятельно!
Впоследствии были замечены и по достоинству оценены следующие преимущества ЭСУД:
– отличные ездовые качества на прогретом двигателе, поскольку и разгон энергичнее, и на пятой передаче с полной нагрузкой автомобиль уверенно идёт в гору, и переключаться на низшие передачи приходится гораздо реже;
– отличные ездовые качества на холодном двигателе, можно запуститься и сразу двигаться, не заботясь о необходимости прогрева перед движением и об управлении кнопкой привода воздушной заслонки;
– низкая чувствительность к уменьшенному октановому числу топлива, так что при определённых правилах некоторые умудрялись эксплуатировать 8-клапанные двигатели даже на бензине А-76;
– не требуется никаких регулировок и чисток изделий ЭСУДв процесссе эксплуатации;
– меньший расход топлива на всех режимах работы двигателя.
Последнее особенно заметно при устойчивом движении по автомагистралям, где фиксировались расходы и 6, и даже 5 литров на 100 км.
Но мы отвлеклись. Был объявлен тендер на создание СП, в котором приняли участие фирмы Boschи Delphi(последняя была образована из бывших подразделений GM).
Иностранным партнёрам были предложены на равных правах несколько производственных площадок, из которых Boschвыбрал саратовский завод СЭПО, a Delphi– ДААЗ, г. Димитровград.
По этим двум вариантам были разработаны подробные бизнес-планы и проекты соглашений.
Несмотря на то, что изделия GMуже были адаптированы к автомобилям ВАЗ, по комплексной оценке руководством АВТОВАЗабыло принято решение о создании СПс фирмой Bosch, поскольку это предложение было несколько привлекательнее как по ценам изделий, так и по условиям локализации производства.
На этом сотрудничество с GMбыло прекращено.
В 1995 году с фирмой Boschбыли подписаны три контракта:
– контракт о принципах сотрудничества при создании СПпо изготовлению элементов ЭСУДв России между АО СЭПО, АО Авангард, АОАВТОВАЗи Bosch;
– контракт на поставки изделий из Германии между АО АВТОВАЗи Bosch;
– контракт на техническую поддержку по адаптации изделий Boschдля автомобилей ВАЗ.
По последнему контракту были разработаны 11 проектов, из которых:
– 4 проекта под нормы токсичности России (без нейтрализатора) сделаны на базе контроллера типа М 1.5.4фирмы Bosch, в который были интегрированы алгоритмы управления и программное обеспечение (далее в тексте ПО), разработанные к тому времени специалистами НТЦ ВАЗаи реализованные ранее в контроллере Январь-4;
– 7 проектов под нормы токсичности Евро-2и Евро-3сделаны на базе контроллера МР 7.0с алгоритмами управления и ПОфирмы Bosch.
Если в работах по контракту с фирмой GMпрактически все проекты были откалиброваны специалистами GM, а специалисты ВАЗатолько учились этой технологии, то по контракту с Boschвсе проекты были откалиброваны инженерами ВАЗа, изучившими технологию калибровочных работ и алгоритмы управления и фирмы GM, и фирмы Bosch.
В 1997 году стартовал товарный выпуск автомобилей ВАЗс российской ЭСУД, в которую были интегрированы 5 изделий фирмы Bosch.
Выпуск таких автомобилей постоянно нарастал. Если в 1997 году их было изготовлено 5 тысяч, то в 1998 году – 22 тысячи, в 1999 году – 104 тысячи, в 2000 году – 198 тысяч автомобилей.
По первоначальному плану СП Бош-Саратовдолжно было базироваться на саратовском предприятии СЭПОи организовать производство пяти изделий ЭСУД.
Это – электромагнитная форсунка для подачи и дозирования топлива;
– электробензонасос;
– датчик кислорода;
– датчик массового расхода воздуха;
– контроллер управления ЭСУД.
Модуль зажигания выпал из номенклатуры СП, т.к. фирма Boschне имела в своей производственной программе такого изделия. Однако специалисты фирмы оказали помощь в анализе технологических процессов у поставщика и дали свои рекомендации по повышению качества.
На площадях СЭПОнекоторое время собирались контроллеры Boschпо первому этапу локализации (сборка платы с корпусом и программирование). Был полностью освобождён от прежнего технологического оборудования лучший многоэтажный корпус завода в самом центре города.
Специалисты Boschего осмотрели и им, естественно, не понравились выполненные в стиле развитого социализма окна, подвесные потолки, системы отопления и вентиляции.
Всё это было демонтировано. Но тут руководители СЭПОс удивлением узнали, что в планы Boschне входит оплата реконструкции корпуса. При внимательном прочтении контракта обнаружилось, что вкладом СЭПОв СПявляется готовый для установки оборудования корпус.
В результате СП, не меняя своего названия, перебралось из Саратова через Волгу в г. Энгельс, где фирмой Boschбыл приобретён контрольный пакет акций завода запальных свечей.
На территории свечного завода было организовано производство датчиков кислорода, датчиков расхода воздуха и контроллеров М 1.5.4.
Была завезена, смонтирована и отлажена вторая половина оборудования по производству форсунок и даже специально закуплен уникальный станок по шлифовке шайб с точностью до микрона.
Но экономические расчёты показали, что завозить в Россию готовые форсунки дешевле, чем изготавливать их, на 50%!
В результате линия была разобрана, а уникальное оборудование частично было использовано для линии по изготовлению модуля электробензонасоса, что ранее для СПне планировалось.
С течением времени при переходе на новые типы контроллеров и датчиков кислорода их изготовление в России также было признано нецелесообразным.
Сейчас из ранее запланированных изделий там производится только датчик расхода воздуха.
Чтобы загрузить площади и специалистов, организована сборка топливных рамп с форсунками для АВТОВАЗаи изготовление жгутов проводов для различных автопредприятий Европы. Продолжается выпуск в запчасти модулей электробензонасосов.
Надо сказать, что всё в этом мире познаётся в сравнении.
Сотрудничество с фирмой Boschначалось в 1987 году, когда по контракту с фирмой Porscheна АВТОВАЗеначались работы по разработке 16-клапанного двигателя 2112для нового семейства автомобилей 2110.
На этот двигатель сразу была запланирована ЭСУД, а поскольку фирма Boschбыла традиционным партнёром фирмы Porsche, то она стала и нашим партнёром.
Таким образом, на первых сериях двигателей применялись изделия Bosch, с ними доводились параметры двигателя по выходным показателям и по показателям надёжности.
После того, как в 1990 году было принято решение о стратегическом партнёрстве с фирмой GM, понадобилось около года, чтобы специалисты Porscheосуществили переход с одной системы на другую.
И когда через 5 лет спираль развития снова вернула к нам фирму Bosch, то теперь уже специалистам ВАЗапришлось потратить около двух лет на очередной переход.
Время тратилось не только на адаптацию комплектующих изделий к нашим двигателям, но и на изучение алгоритмов управления, технологии калибровочных работ и калибровочного оборудования нового партнёра.
И если сравнивать работу с двумя партнёрами, то с фирмой Boschработалось более открыто.
Причиной тому, на мой взгляд, являлось то, что фирма GMявляется производителем автомобилей.
И хотя мы в то время не являлись её прямым конкурентом, чувство опасности в отношениях явственно присутствовало. Особенно проявлялось это в процессе передачи документации.
Американцы старались до предела минимизировать передаваемую техническую информацию. Технические отчёты по результатам испытаний порой представляли одну страничку с наименованием вида испытаний и крупно изображёнными буквами ОК(о'кей), а габаритные чертежи содержали лишь длину, ширину и высоту изделия.
И нам приходилось долго объяснять, что именно нам нужно, чтобы применить изделие на своих автомобилях.
А фирма Boschавтомобилей не производит, и мы изначально почувствовали, что её специалисты кровно заинтересованы в наиболее успешном применении своих изделий на автомобилях ВАЗ, чтобы автомобили ВАЗполучили наилучшие потребительские качества!
Кроме того, фирма Boschизначально подтвердила, что она не стремится к монополизму поставок, и эта позиция была подтверждена не только контрактными обязательствами, но и реальными шагами.
Так, например, с пониманием было принято решение АВТОВАЗаоб использовании датчика массового расхода воздуха альтернативного поставщика. И фирмой были внесены необходимые корректировки в один из контроллеров Bosch.
Другой причиной открытости и взаимопонимания, на мой взгляд, является то, что Россия и Германия относятся к общеевропейской культуре, которая в значительной мере отличается от американской.
После того, как были подписаны вышеупомянутые контракты, руководители АВТОВАЗаи фирмы Boschподписали пятилетнее соглашение о стратегическом партнёрстве.
Оно охватывало, кроме темы ЭСУД, также и другие технические области (АБС, генераторы, стартёры, аппаратуру дизельного двигателя, систему непосредственного впрыска бензина и т.д.).
При этом подразумевались не только конкретные работы по проектам, но и обмен научно-технической информацией путём организации технических семинаров попеременно на фирме Boschи на ВАЗе.
Такой обмен позволял партнёрам быть в курсе событий друг друга.
А также корректировать объекты сотрудничества в зависимости от технической готовности и экономической целесообразности.
Ценность таких постоянных контактов была и в том, что она позволяла аккумулировать набор знаний и системно их реализовывать, соединяя во времени накопленный опыт и планы модернизации.
Например, в результате нескольких таких контактов и использования опыта фирмы Boschспециалистами АВТОВАЗабыла разработана и реализована система топливоподачи без обратного слива топлива.
Одновременно был осуществлён переход на новые типы контроллера, датчика расхода воздуха, датчика кислорода, новые нормы токсичности, модернизированы двигатели. Всё это повысило качество автомобилей и потребительские свойства, а также снизило затраты на производство.
Благодаря стратегическому партнёрству с фирмой Boschспециалистам АВТОВАЗаудаётся своевременно поддерживать технический уровень автомобилей, удовлетворяя регулярно каждые пять лет возрастающие европейские требования по токсичности отработавших газов.
Так, к 2005 году мы закончили разработку проектов автомобилей экспортных комплектаций под нормы токсичности Евро-4. При этом использованы разработки немецких специалистов в области нового поколения контроллеров, в которых заложена новая структура программного обеспечения по крутящему моменту.
В полной мере использовать преимущества этого ПОпозволит переход на систему управления подачей воздуха с электрическим приводом дроссельной заслонки, но эта разработка – тема следующих пяти лет нашей технической истории.
В аризонской пустыне (1992 год). Внизу – бензоколонка в индейской резервации. Второй слева – индеец, владелец заправки. С ним вазовцы В. Шапкин (переводчик), В. Закиев (с камерой) и Ю. Пашин.
