Текст книги "Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 41 (всего у книги 51 страниц)
Успешнее решалась другая задача – расширение автомобильного парка в 1926—1932 гг. Были созданы соответствующие отрасли промышленности, а также увеличен импорт. За четыре года первой пятилетки в СССР было произведено 33,8 тыс. автомобилей. К концу 1932 г. автомобильный парк СССР состоял из 75 тыс. автомобилей, т. е. в 4,3 раза больше, чем в начале пятилетки. Преимущественно увеличился парк грузовых машин. Если численность легковых автомобилей возросла в 2 раза, то парк грузовых автомашин – 8,4 раза.
И здесь развитие промышленного производства приходится на последние годы пятилетки: первый крупнейший для того времени Горьковский автомобильный завод был введен в строй в январе 1932 г. Он был рассчитан на производство грузовых автомобилей ГАЗ-АА и легковых с открытым кузовом ГАЗ-А. Кроме этого завода были построены два небольших автосборочных завода, что позволило освоить опыт налаживания поточного производства автомобилей и одновременно подготовить кадры для основного завода. Появились разнообразные марки автомобилей, увеличивалась их грузоподъемность.
Значительная победа была одержана Советским Союзом также в развитии воздушного транспорта. Существенно расширился самолетный парк, главным образом за счет машин отечественного производства. Если в 1929 г. самолеты отечественных конструкций составляли 39% общего их числа, то в 1932 г. их доля возросла до 69% и соответственно снизился удельный вес импортных самолетов 12091209
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 30.
[Закрыть] .
В 1930—1931 гг. в СССР был построен один из крупнейших в мире самолетов АНТ-14, который по своим летно-техническим характеристикам имел большие преимущества перед самолетами зарубежных конструкций.
Обновление самолетного парка проводилось наряду с широким строительством аэропортов, предприятий для ремонта самолетов.
Период 1926—1932 гг. ознаменовался несомненными достижениями в развитии транспортной отрасли по сравнению с дореволюционным уровнем. Это в особенности относится к области использования технических средств транспорта. Если сравнить этот уровень с уровнем 1913 г., то становятся явными преимущества социалистической организации транспортного хозяйства по сравнению с капиталистической. За 1913—1932 гг. грузоподъемность товарного вагонного парка выросла на 44%, мощность товарного паровозного парка увеличилась на 54%, а грузовая работа – в 2,6 раза 12101210
Л. Вольфсон, С. Данилов, Н. Шильников.Железнодорожный транспорт на рубеже двух пятилеток, стр. 52; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17.
[Закрыть] . Если до первой мировой войны максимальное число вагонов в составе поезда достигало 40—50, то в конце первой пятилетки этот показатель на большинстве главных грузовых направлений поднялся до 60—85 вагонов 12111211
«Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки», стр. 42.
[Закрыть] . Значительно увеличился среднесуточный пробег рабочего вагона: с 72 км в 1913 г. до 97,3 км в 1932 г. при сокращении времени оборота вагона с 12,27 до 9,35 суток 12121212
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 103.
[Закрыть] . Улучшились показатели использования локомотивов: несколько выросла средняя участковая скорость движения грузового поезда, существенно увеличился среднесуточный пробег локомотива – со 119 км до 165 км 12131213
Там же, стр. 106.
[Закрыть] .
В части показателей использования грузоподъемности вагона и вместимости пассажирского вагона задания пятилетки были перевыполнены. Пятилетний план намечал в 1932/33 г. на 1 т грузоподъемности товарного вагона выполнить 14,5 тыс. т-км, фактически было выполнено 17,6 тыс. т-км. Пассажирская работа в расчете на один вагон намечалась в размере 1,2 млн. пасс/км, фактически она составила 2,9 млн. пасс/км 12141214
«Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки», стр. 29.
[Закрыть] .
Показатели дореволюционной России были превзойдены и на водном транспорте. В 1913 г. на единицу мощности речного флота выполнялось 38 тыс. т-км, в 30-е годы – 50 тыс. т-км 12151215
«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР», стр. 25.
[Закрыть] . Более интенсивное использование речных судов позволило к 1932 г. превысить уровень перевозок 1913 г. при меньшей численности флота.
Грузоподъемность судов морского флота была восстановлена на 1 января 1933 г. в размере 83,3% от уровня 1 января 1914 г., тогда как перевозки в каботажном плавании и во внешней торговле возросли до 103,5% 12161216
«Материалы по статистике путей сообщения», вып. 84, М., НКПС Транспечать, 1928, стр. 41, 42; «Морской транспорт в 1932 году». Статистические сведения, М., изд-во «Водный транспорт», 1934, стр. 107.
[Закрыть] .
Однако общие результаты использования подвижных средств транспорта в рассматриваемый период были сравнительно ниже, так как по большинству из них задания пятилетнего плана не были выполнены. Не достигли плановых заданий показатели среднесуточного пробега паровоза в грузовом движении, среднесуточной коммерческой скорости пассажирского поезда, среднесуточного пробега грузового вагона и ряд других. По ряду причин эти показатели к концу рассматриваемого периода были ниже, чем вначале.
3. Перевозочная работа транспорта в 1926—1932 гг.
Перевозки грузов.Высокие темпы развития народного хозяйства СССР в период построения фундамента социалистической экономики предопределили систематическое возрастание потребностей в перевозках, что нашло отражение в увеличении работы транспорта (табл. 1).
Таблица 1
Работа транспорта по перевозке грузов *
| Железнодорожный | 70,7 | 36,5 | 517 | 156,2 | 93,4 | 598 | 267,9 | 169,3 | 632 |
| Речной | 9,2 | 7,5 | 814 | 18,3 | 15,9 | 867 | 44,3 | 25,0 | 564 |
| Морской | 4,0 | 4,4 | 1100 | 8,0 | 9,3 | 1162 | 15,1 | 20,1 | 1331 |
| Автомобильный | 15,0 | 0,2 | 10,3 | 20,0 | 0,2 | 10,0 | 100,0 | 1,1 | 10,7 |
| Трубопроводный ** | 0,5 | 0,4 | 800 | 1,1 | 0,7 | 636 | 4,8 | 2,9 | 604 |
| Всего | 99,4 | 49,0 | 203,6 | 119,5 | 432,1 | 218,4 | |||
* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 21, 95, 213. ** Нефте– и нефтепродуктопроводный.
Перевозочная работа в этот период увеличилась на всех видах транспорта, но отмеченные в первом разделе данной главы особенности развития транспортной отрасли обусловили наиболее высокие темпы развития на автомобильном, нефтепроводном и водном транспорте. Если перевозочная работа на железнодорожном транспорте увеличилась за годы пятилетки в 1,7 раза, то на автомобильном и нефтепроводном видах транспорта она возросла в 4,5—5 раз. Обгоняли железнодорожный транспорт по темпам роста перевозочной работы речной и морской транспорт, их перевозки увеличились в 1,9—2,4 раза. В предшествующий же период – 1921—1925 гг. – железнодорожные перевозки по темпам превосходили водный транспорт.
Ускоренные темпы развития автомобильного, нефтепроводного и водного видов транспорта привели к некоторому повышению их роли в обслуживании народного хозяйства. За годы пятилетки участие этих средств сообщения в общем объеме перевозимых грузов возросло, что привело к сокращению удельного веса железнодорожных перевозок (табл. 2).
Таблица 2
Распределение грузовых перевозок по видам транспорта (в % к итогу)
| Железнодорожный | 76,8 | 62,0 | 78,1 | 77,5 |
| Речной | 9,0 | 10,2 | 13,3 | 11,4 |
| Морской | 3,8 | 3,5 | 7,8 | 9,1 |
| Автомобильный | 9,8 | 23,1 | 0,2 | 0,7 |
| Трубопроводный (нефте– и нефтепродуктопроводный) | 0,6 | 1,2 | 0,6 | 1,3 |
| Итого | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 |
Автомобилизация транспорта, осуществленная в период построения фундамента социализма, существенно повысила роль этого вида транспорта в народном хозяйстве.
Несмотря на изменение значения отдельных видов транспорта в осуществлении перевозок, основная роль в обслуживании народного хозяйства по доставке грузов сохранялась за железнодорожным транспортом. Он по-прежнему оставался ведущим способом перевозки важнейших грузов. Особенно важным оставалось значение железных дорог в освоении грузооборота, т. е. в дальних межрайонных сообщениях. Здесь его не смогли заменить никакие другие виды транспорта.
В этот период железнодорожный транспорт обеспечивал доставку грузов на бóльшие расстояния, чем в течение восстановительного периода, что свидетельствует о повышении транспортной обслуженности территории Советского Союза. Рост дальности был неизбежен при необходимости снабжения промышленных и транспортных строек металлом, строительными материалами, оборудованием. Дальность транспортировки возросла за 1926—1932 гг. по всем без исключения массовым грузам – каменному углю, нефти, лесу, рудам, черным металлам, строительным материалам. Железнодорожный транспорт доставлял эти грузы в районы новостроек, преимущественно в восточные районы страны из Донбасса и Приднепровья, Ленинграда и Москвы.
В связи с увеличением роли автотранспорта в местных перевозках и переходом флота на дизельные установки, а также с развитием воздушного транспорта произошло значительное увеличение дальности развоза нефтяных грузов из кавказских районов с 797 км в 1925/26 г. до 891 км в 1932 г. 12171217
Здесь и далее сведения о дальности перевозок приводятся по справочнику «Железные дороги СССР в цифрах», стр. 27.
[Закрыть]
Строительство железнодорожных магистралей преимущественно в восточных районах предопределило возрастание масштабов завоза туда рельсов и увеличение дальности транспортировки черных металлов с 756 км до 914 км. Рост дальности перевозок каменноугольного топлива объяснялся расширением зоны потребления донецкого угля; в 1926—1932 гг. донецким углем стали снабжаться потребители Ленинграда.
Сдвиги в размещении производительных сил обусловили изменения в географии грузовых потоков. Создание Урало-Кузнецкого комбината, строительство Туркестано-Сибирской магистрали, ввод в строй многих промышленных предприятий в отдаленных районах, развитие хлопководства и других технических культур в Средней Азии вызвали более интенсивный рост грузооборота на дорогах восточных районов по сравнению с западными. Так, если в целом по железнодорожной сети отправление грузов за 1928—1932 гг. возросло в 1,7 раза, то прибытие грузов в Сибирь увеличилось в 2,5 раза, на Урал – более чем в 2 раза. Поэтому удельный вес дорог этих двух районов в суммарном грузообороте поднялся с 20,3% до 23,5% 12181218
А. Г. Напорко.Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 124—125.
[Закрыть] . На отдельных участках уральских дорог интенсивность перевозок возросла в 3—4 раза. В европейских районах значительно увеличился грузооборот в Донбассе, в Центральном промышленном районе и на подходах к Ленинграду, о чем уже говорилось.
Изменилась структура перевозок. Индустриализация народного хозяйства вызвала увеличение удельного веса промышленных грузов в общем объеме перевозок с 79,6% в 1928 г. до 84% в 1932 г. 12191219
«Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки», стр. 20.
[Закрыть] . Эта тенденция в структуре перевозок характерна для всех видов транспорта. Особо значительное увеличение произошло по важнейшим грузам тяжелой промышленности – сырья, топлива, оборудования и других средств производства. Изменение соотношения в пользу промышленных грузов за счет сокращения удельного веса грузов сельскохозяйственных явилось выражением тенденции опережающего развития промышленности, сохраняющейся и в настоящее время. Прирост перевозок за 1928—1932 гг. составил 111,7 млн. т, из них 90% приходилось на промышленные грузы и только 10% – на сельскохозяйственные.
По абсолютным размерам наибольшую работу железные дороги выполнили по доставке потребителям каменного угля, минеральных строительных материалов, лесных грузов. Приводим данные, иллюстрирующие размеры перевозок различных грузов железнодорожным транспортом (в млн. т) 12201220
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 21, 96—97.
[Закрыть] :
| Перевезено грузов всего | 132,4 | 156,2 | 267,9 |
| В том числе | |||
| каменный уголь | 26,3 | 30,4 | 56,7 |
| нефтяные грузы | 5,8 | 8,7 | 17,0 |
| руда всякая (включая серный колчедан) | 8,9 | 7,0 | 12,7 |
| черные металлы | 4,1 | 5,7 | 10,7 |
| лесные грузы, включая дрова | 20,8 | 30,1 | 46,3 |
| минеральные строительные материалы | 12,8 | 20,2 | 43,4 |
| хлебные грузы | 18,3 | 15,5 | 23,8 |
Аналогичные изменения отмечались и в перевозках грузов водным транспортом. Здесь значительно увеличилась доля минерально-строительных материалов (с 6,4% в 1928 г. до 12,3% в 1932 г.), каменного угля (с 0,8% до 1,3%), леса и дров (с 44,8% до 53,1%) 12211221
Там же, стр. 170—171.
[Закрыть] . Но в отличие от железнодорожного транспорта здесь произошло сокращение дальности перевозок, что сказалось на снижении доли речного транспорта в освоении грузооборота. В сокращении дальности речных перевозок существенную роль сыграло и относительное уменьшение транспортировки таких грузов, как нефть – с 26,2% в 1928 г. до 16,8%) в 1932 г. 12221222
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 170.
[Закрыть] На протяжении рассматриваемого периода участие речного транспорта в удовлетворении потребностей в перевозках менялось: в первые два года пятилетки речной транспорт недоиспользовался, а железные дороги были перегружены. В последующие годы пятилетки недоставало речного тоннажа, особенно специального, что послужило причиной задержки нефтепродуктов на пристанях в 1931 г. и увеличения их перевозок железнодорожным транспортом. Сдерживали развитие речных перевозок недостатки тарифной системы, выразившиеся в том, что на ряде направлений массовые грузы было дешевле перевозить по железным дорогам, а не речным транспортом.
Развитию смешанных железнодорожно-водных сообщений мешало слабое техническое оснащение перевалочных пунктов с одного вида транспорта на другой, недостаточная механизация погрузочно-разгрузочных работ, недостаток подъездных путей к пристаням, малая длина причальных линий. Для стимулирования смешанных железнодорожно-водных перевозок с 1 января 1931 г. были введены новые тарифные схемы, которые предусматривали понижение платы за перевозку ряда грузов железными дорогами на короткие расстояния. Тарифы для речных и морских перевозок устанавливали соотношение провозных плат, обеспечивающих выгодность смешанных и чисто водных сообщений по сравнению с железнодорожной транспортировкой; ставки для смешанных железнодорожно-водных сообщений были понижены в сравнении с общими на 30% 12231223
С. Ф. Кучурин.Тарифы железных дорог СССР. М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 32.
[Закрыть] .
В течение рассматриваемого периода темпы роста речных перевозок были неравномерными. Так, в 1932 г. прирост речных перевозок понизился по сравнению с 1931 г., особенно по грузообороту. Сокращение речных перевозок произошло за счет уменьшения перевозок продовольственных грузов (хлеба, соли, рыбы) судами нетранспортных организаций и кооперации.
В условиях того периода, когда строительство развернулось по всем направлениям, фактор времени играл немалую роль. Скорость доставки грузов зачастую была более актуальным фактором, чем ее стоимость. Сыграло роль и то обстоятельство, что новое размещение производительных сил вызвало более интенсивный рост грузопотоков в широтном направлении, тогда как речные магистрали имеют меридиональное направление. Отрицательно сказывались и организационные неполадки – недостаточные качественные показатели использования флота, малая механизация погрузочно-разгрузочных работ (12% в 1932 г.) 12241224
«Водный транспорт СССР (1928—1934 гг.)», стр. 45.
[Закрыть] .
В этот период морской транспорт значительно увеличил свои перевозки. Произошло не только увеличение абсолютных размеров перевозок, но и значительное расширение номенклатуры транспортируемых грузов. Стали осуществляться перевозки морским флотом таких важнейших массовых грузов, как каменный уголь, машины, оборудование, хлебные продукты. Появилась в его грузообороте руда, которая накануне пятилетки морем не транспортировалась. Освоение Северного морского пути, а также развитие внешнеторговых связей Советского Союза, осуществлявшихся в тот период почти исключительно этим видом транспорта, предопределили рост дальности морских перевозок и увеличение его удельного веса в грузообороте. Однако выполнить задания пятилетнего плана по участию советского морского флота во внешнеторговых связях полностью не удалось. Вместо намечавшихся оптимальным вариантом плана 20% доля советского морского флота составила 8,8% 12251225
«Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР», т. II, ч. 1, стр. 468; «Морской транспорт в 1934 году». Статистические сведения. М., изд. Наркомвода. 1935, стр. 7.
[Закрыть] . Для экспортно-импортных перевозок приходилось фрахтовать иностранные суда.
Как уже отмечалось, в данный период в перевозочной работе резко увеличилась доля автомобильного транспорта. Общий размер перевезенных автомобильным транспортом грузов увеличился только за первую пятилетку в 5 раз. Это обеспечило повышение его удельного веса в 2,4 раза. Автотранспортом была освоена почти половина всего прироста перевозок за 1928—1932 гг.
Увеличилось число регулярно действующих автомобильных линий. Если в 1928 г. таких линий было 265 (протяжением 14,6 тыс. км), то к 1931 г. их число возросло до 582 (протяжением 35,3 тыс. км). Число автомобилей, обслуживающих эти линии, увеличилось с 1458 до 1951 12261226
А. С. Кудрявцев.Очерки истории дорожного строительства в СССР. Послеоктябрьский период, стр. 128.
[Закрыть] . Автомобильный транспорт стал постепенно вытеснять гужевые перевозки. В 1933 г. автомобильный транспорт выполнил уже 15—16% общего грузооборота автогужевого транспорта, что примерно в 5—6 раз превзошло показатель 1928—1929 гг. 12271227
Там же.
[Закрыть] В эти годы автомобильный транспорт стал широко применяться в сельском хозяйстве. Около 25—30% общего количества автомобилей находилось в этой отрасли. Кроме того, для перевозки зерна, вывоза овощей в период уборочных работ сюда направлялось большое число автомашин других организаций.
Автомобильный транспорт успешно вытеснял гужевые перевозки особенно во внутригородских сообщениях крупных промышленных центров. В 1932 г. централизованные перевозки автомобильного транспорта достигли 46,2% всех перевезенных грузов в тоннах и 48,3% грузооборота, тогда как в 1930 г. эта доля равнялась 11,2% 12281228
В. К. Филиппов.Автомобильный транспорт СССР. Хронологический обзор. М., Автотрансиздат, 1957, стр. 31.
[Закрыть] . Но в целом по стране во внутригородских и межселенских сообщениях в этот период еще преобладали гужевые перевозки. В тех районах, где средства и сеть механизированного транспорта были развиты недостаточно, гужевой транспорт преобладал в перевозках не только на короткие, но и на дальние расстояния.
В эти годы начала применяться для грузовых перевозок и авиация. За 1928—1932 гг. воздушный транспорт увеличил перевозки почты и грузов в 4,5 раза 12291229
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 208.
[Закрыть] .
По перевозкам грузов и грузообороту железнодорожный транспорт СССР в итоге пятилетки вышел на второе место в мире.
Перевозочная работа транспорта отражала поступательное развитие экономики Советского Союза, происходящего на фоне резкого падения грузооборота в капиталистических странах. Экономический кризис 30-х годов XX в. вызвал сокращение перевозок в Англии на 20,8%, в Канаде – 36,2%, Германии – 41,9%, США – на 48,3%. В то же время грузооборот железных дорог СССР вырос за 1928—1932 гг. почти вдвое 12301230
«Социалистическое строительство СССР», 1934, стр. 65; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17.
[Закрыть] .
Пассажирские перевозки.Значительная работа была выполнена советским транспортом в эти годы по перевозке пассажиров. Высокие темпы роста этого вида перевозок характерны для всех видов транспорта (табл. 3). Причины столь быстрого развития пассажирского сообщения объяснялись общими экономическими условиями: развитием производительных сил, широким строительством, повышением материального и культурного уровня жизни населения, ростом заработной платы рабочих и служащих, перемещением населения из сферы сельскохозяйственного производства в промышленность и города. Наиболее высокий рост числа перевезенных пассажиров отмечался на автомобильном и воздушном транспорте, хотя по массовости перевозок и значению в суммарном их объеме преимущество сохранялось за железными дорогами.
Таблица 3
Работа транспорта по перевозке пассажиров *
| Железнодорожный | 170,4 | 16,7 | 98 | 291,1 | 24,5 | 84 | 967,1 | 83,7 | 87 |
| Речной | 12,0 | 1,7 | 142 | 17,8 | 2,1 | 117 | 43,6 | 4,5 | 104 |
| Морской | 1,1 | 0,3 | 272 | 1,2 | 0,3 | 250 | 3,7 | 1,0 | 270 |
| Автомобильный | 9,0 | 0,0 | 66,0 | 0,2 | 305,0 | 0,7 | |||
| Воздушный | 0,002 | — | 0,007 | 0,0 | 0,03 | 0,01 | |||
| Всего | 192,5 | 18,7 | 376,107 | 27,1 | 1319,4 | 89,9 | |||
* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 19, 24, 99, 175.
В пассажирообороте основная роль сохранялась за железнодорожным и водным транспортом. Это объяснялось относительной развитостью сети этих двух видов транспорта, особенно в дальних сообщениях. На железнодорожном транспорте в этот период характерно интенсивное развитие пригородного сообщения. За 1928—1932 гг. удельный вес пригородного сообщения во всех видах пассажирских перевозок вырос по пассажирообороту с 16 до 20%, а по перевозкам пассажиров с 54 до 69% 12311231
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 99.
[Закрыть] .
По объемам пассажирских перевозок транспорт значительно перевыполнил задания первого пятилетнего плана. В итоге по пассажирским перевозкам (пасс/км) железнодорожный транспорт СССР вышел на первое место в мире. Превышение плановых заданий по пассажирским перевозкам компенсировало недовыполнение плана пятилетки по грузовым. Приведенная работа транспорта (сумма грузооборота и пассажирооборота) за 4 года 3 месяца достигла размеров, установленных на пятилетие.
*
В течение рассматриваемого периода транспорт не всегда в достаточной мере справлялся с возраставшими потребностями в перевозках. Были факты нарушения подвоза промышленным предприятиям необходимых материалов, топлива, средств и несвоевременного вывоза готовой продукции 12321232
К. Тверской.За большевистские темпы социалистической реконструкции транспортного хозяйства. М.—Л., изд-во «Московский рабочий», 1931, стр. 39—40.
[Закрыть] .
Причины отставания транспорта от темпов развертывания социалистического строительства заключались не только в организационных недостатках, запаздывании с технической реконструкцией, недостатке денежных и материальных ассигнований, но и в том, что оказались недостаточно согласованными темпы развития транспорта и отраслей, обеспечивающих его техническое вооружение, и отраслей, пользующихся его услугами. Так, важнейшие отрасли народного хозяйства, являвшиеся основными потребителями транспортной продукции, выполняли производственные планы намного быстрее, чем намечалось, и их потребности в перевозках превышали первоначальные предположения. К таким отраслям относились нефтяная, машиностроение, электротехническая, сельскохозяйственного машиностроения.
Одной из основных причин затруднений с перевозками являлся недостаток подвижного состава. Необходимо отметить, что отрасли технического вооружения транспорта (локомотиво– и вагоностроительная, судостроительная, по производству дорожных машин) развернули свою работу фактически в конце рассматриваемого периода – в 1931—1932 гг. Поэтому транспорт отставал от промышленности в целом по темпам развития материально-технической базы.
Исключительно важная роль транспорта в деле социалистического строительства объясняет то чрезвычайное внимание Коммунистической партии и Советского правительства, которое было проявлено к этой отрасли экономики. Исключительно важную роль в развитии и укреплении работы транспорта сыграл июньский (1931 г.) Пленум ЦК ВКП(б). Он одобрил постановление Политбюро ЦК от 25 мая 1931 г. о реконструкции железнодорожного транспорта, основные направления которой должны были включать электрификацию, введение мощного подвижного состава (паровозов, электровозов и тепловозов), 50—60-тонных вагонов, внедрение автосцепки, автотормозов, автоблокировки, реконструкцию верхнего строения пути, переоборудования тяговых устройств, водоснабжения, связи, механизации погрузочно-разгрузочных работ 12331233
«КПСС в резолюциях…», т. 4, стр. 534.
[Закрыть] . Пленум принял развернутый план реконструкции железнодорожного транспорта на 1932—1933 гг.
Октябрьский Пленум ЦК ВКП(б) 1931 г. в резолюции «О железнодорожном транспорте» в качестве одной из главных причин отставания темпов проведения технической реконструкции железнодорожного транспорта отметил неудовлетворительное выполнение промышленными объединениями заказов транспорта на поставку вагонов, паровозов, запасных частей. Он обязывал ВСНХ и СТО немедленно развернуть работу заводов транспортного машиностроения. Эти заводы были освобождены от выполнения производства нетранспортной продукции. Пленум отметил необходимость ускорения реконструкции Луганского завода с тем, чтобы перевести его на постройку более мощных паровозов. Пленум признал целесообразность введения на участках железных дорог с недостаточным водоснабжением вместо паровозной тяги тепловозной. Помимо задач технической реконструкции Пленум уделил большое внимание вопросам нового железнодорожного строительства 12341234
«КПСС в резолюциях…», т. 5, стр. 12—16.
[Закрыть] .
Для поднятия работы транспорта в январе 1931 г. было принято обращение СНК СССР и ЦК ВКП(б) ко всем партийным, советско-хозяйственным, железнодорожным, профсоюзным и комсомольским организациям со специальным письмом, излагающим меры по преодолению отставания транспорта. Среди них предусматривалась ликвидация обезличенной езды и замена ее спаренной или строенной ездой; ликвидация уравниловки в оплате труда железнодорожников и увеличение ее зависимости от количества, сложности и качества труда. В первую очередь была перестроена заработная плата паровозных бригад и работников, занятых на ремонте паровозов.
Наряду с ликвидацией обезличенной езды было осуществлено возвращение на транспорт ушедших специалистов. К 15 февраля 1931 г. на транспорт было возвращено около 6 тыс. железнодорожников, в том числе свыше 700 машинистов, 650 инженеров и техников 12351235
«Транспорт к третьему году пятилетки». М., Гострансиздат, 1931, стр. 17.
[Закрыть] .
Кроме того, Советское государство, несмотря на недостаток материальных ресурсов, нашло возможность для увеличения поставок транспорту металла. Об этом говорит рост удельного веса транспорта в потреблении рядового проката с 19,5% в 1929/30 г. до 22,7% в 1932 г. 12361236
Б. П. Орлов.Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 103.
[Закрыть]
*
Создание многовидовой транспортной системы, которое началось в реконструктивный период, потребовало учета специфических особенностей различных видов транспорта, их специализации, для того чтобы правильно определить направление технического развития каждого из них. Поэтому в эти годы на транспорте был осуществлен переход к отраслевому принципу управления. Каждый вид транспорта выделился в самостоятельный организм с централизованным управлением.
При высоких темпах развития воздушного транспорта, расширении самолетного парка, применении его для перевозок пассажиров, почты, для сельскохозяйственных и других работ стало необходимым провести централизацию управления воздушным флотом. Поэтому в 1930 г. было осуществлено слияние авиационных обществ «Добролет» и «Укрвоздухпуть» и образовано Всесоюзное объединение Гражданского Воздушного Флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны. В 1932 г. это объединение было преобразовано в Главное Управление Гражданского Воздушного Флота (ГУГВФ) – «Аэрофлот» при Совете Народных Комиссаров.
В этот период оформился как единый хозяйственный организм и морской транспорт – 30 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление об образовании общесоюзного Народного комиссариата водного транспорта. До этого решения эксплуатацией морского флота занималось акционерное общество «Совторгфлот», а портовое хозяйство находилось в ведении ВСНХ, а затем НКПС. После указанного постановления Наркомат водного транспорта объединил в своем ведении управление флотом, портами, морскими путями и судоремонтными предприятиями.
В эти годы произошло организационное оформление и автомобильного транспорта. До конца 1928 г. планирование и регулирование дорожного хозяйства и автомобильного транспорта было придано Центральному управлению местного транспорта в составе НКПС (ЦУМТ). В ноябре 1928 г. ЦУМТ было реорганизовано в Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс). В союзных республиках руководство автомобильно-дорожным хозяйством возлагалось на Главдортрансы – главное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Из общесоюзного, республиканских и местных бюджетов осуществлялись ассигнования средств для дорожного строительства. Кроме того, в пределах соответствующей республики устанавливалось обязательное трудовое участие населения в дорожном строительстве. В 1931 г. Цудортранс был выделен из НКПС и преобразован во Всесоюзное центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Это усиливало руководство и планирование данной отраслью транспорта, обладающей специфическими особенностями.
В управлении железнодорожным транспортом проходило дальнейшее укрепление принципа единоначалия.
