Текст книги "Игры в «Русский М&А»"

Автор книги: Юрий Борисов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 33 страниц)

Морские калитки России

Развал Советского Союза (и так урезанной территории Российской империи) лишил Россию большинства важнейших торговых портов, основных традиционных, работающих круглогодично торговых артерий. В России осталось сорок четыре морских порта. Если судить по цифре, то вроде бы и много, а если вникнуть в суть, то среди этих оставшихся под российским контролем морских портов, незамерзающих всего пять, крупных, по мировой классификации, не больше десятка, а глубоководных и того меньше…

Отошедшие к сопредельным государствам морские порты на Черном и Балтийском морях заняты на 90 % перевалкой российских грузов, но обогащают соседние государства. Так, один только Рижский порт дает 25 % всех налогов и сборов Латвийской Республики, а там еще есть Вентспипс и Лиепая, которые также не простаивают. Ежегодные потери российской экономики на портовом транзите составляют $1,5–2 млрд.

ВОРОТА ТИПА КОРИДОР

Вектор внешней торговли России, в сравнении с СССР, кардинально изменился. Раньше основным экспортным партнером были страны СЭВ, и большая часть экспорта шла по железной дороге, в то время как морские порты работали в основном на импорт. В настоящее время самым крупным внешнеторговым партнером страны является Евросоюз, но из-за ограниченной пропускной способности железных и автомобильных дорог все больше грузов, экспортируемых в Европу, переваливается в портах. В последнее десятилетие география отечественного экспорта расширилась также за счет Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Работа основных морских портов изменилась реверсивно, и те мощности, что раньше работали на импорт, работают на экспорт.

Перевезено внешнеторговых грузов через морские порты России, Украины и Прибалтики за 1 квартал 2004 г. (млн. тонн)

1. Россия – 74,5

2. Прибалтийские страны, включая Финляндию – 15,0

3. Украина – 8,6

На постсоветском пространстве возникла конкуренция между портами стран бывшего СССР, практически, за одни и те же грузы. В этой конкуренции прибалтийские страны и Украина используют все возможные «дыры» российского законодательства, тарифной политики и сложившейся практики.

К примеру, если портовые сборы в России взимают морские администрации сразу в доход государства, то в сопредельных странах они остаются в распоряжении порта, а это $0,8 с каждой переваленной тонны только в порту. И, несмотря на то, что на Украине морские порты – собственность государства, а в Балтии они приватизированные – политика их одинаковая, потому как одинакова их деятельность: перевалка российских экспортных и импортных грузов. Транзит. Доходило даже до статистических анекдотов. Так, в середине 90-х гг. прошлого века Латвия вышла на третье место в мире по экспорту меди, не имея на территории страны ни одного медеплавильного завода и ни одного медного месторождения.

60 % экспорта российской нефти в 1990-е гг. шло также через прибалтийские страны. В последние годы ситуация выравнивается за счет ввода новых нефтяных терминалов на российской территории, что дало нефтяникам экономию минимум $2–3 на тонну, но все равно сопредельные страны идут на шаг вперед. Даже взрывное развитие портовых мощностей Северо-Западного региона России не уменьшило российского грузопотока через морские порты юга Балтики. Мало того, в этот бизнес активно включились морские порты Финляндии, которые раньше этим не занимались. Интерес финнов настолько серьезен, что они готовы профинансировать строительство еще одной железной дороги до своих портов из Карелии. Экспортный грузопоток из России только растет, намного превышая импорт, и портовых мощностей не хватает. И по прогнозам не будет хватать еще долго.

Перевалка грузов в морских бассейнах России за 1 квартал 2004 г. (млн. тонн)

1. Северо-Запад (Балтика и северные моря) – 28,9

2. Юг (Черноморский и Каспийский бассейны) – 32,7

3. Дальний Восток – 16,0

Балтийским государствам – в отличие от России – удалось создать благоприятные условия для расширения транспортных систем. Здесь и НДС на портовые услуги и строительные работы не взимают, полностью освободили от уплаты налога на прибыль, направляемую на капитальное строительство, а также от таможенных пошлин на импортируемое портовое оборудование и т. д. и т. п., чего нет в России. Балтийские железные дороги ведут по отношению к своим портам протекционистскую политику, потому как от 80 до 90 % загружены портовым транзитом. Не менее важными аспектами, влияющими на интенсивное развитие портов Балтии, являются стабильность нормативно-правового поля, защищающего интересы портов и инвесторов, упрощенная система получения разрешений и согласований.

У нас же, как всегда, вагоны впереди локомотива. В Морском кодексе, принятом четыре года назад, портам посвящена отсылка к специальному закону, который за это время Законодательное собрание страны все никак не может принять, а вотФГУП «Росморпорт», предусмотренное этим законопроектом, уже действует.

Перевезено основных экспортных грузов через морские порты России за 1 квартал 2004 г. (млн. тонн)

1. Металлы – 7,9

2. Уголь – 8,0

3. Минеральные удобрения – 2,5

4. Лес, пиломатериалы и целлюлоза – 3,3

Разрешений и согласований по-прежнему столько, что инвестор, желающий построить в России морской порт, не пройдет их никогда. Все успешные проекты последних лет стали возможны лишь благодаря вмешательству первых лиц государства и их волевому решению. То есть не рыночно, а политически.

Мы часто гордо заявляем, что Россия – морская страна, но в реальности, если немного задержать взгляд на карте, очевидно, что мы держава континентальная, всего лишь имеющая некоторые морские выходы, если, конечно, не рассматривать всерьез как экономическую морскую границу южный берег Ледовитого океана. На всю огромную Российскую Федерацию всего 600 километров береговой линии, пригодной для строительства морских портов, из которых 80 километров уже заняты действующими 44 морскими портами. 15 портов – на Северном Ледовитом океане. 90 % перевалки всех грузов европейской части России приходится всего на зри порта: Петербург, Новороссийск и Туапсе. На Дальнем Востоке 70 % всех грузов переваливается в трех портах: Владивосток, Находка и Восточный, Да и вообще железная дорога подходит менее чем к 40 % отечественных портов. А вот в Японии, сопоставимой с нами по населению, но намного меньшей по территории, морских портов – 1100! Из них 150 по мировой классификации – крупнейшие. И все незамерзающие, работающие круглогодично. Вот и вся разница между морской страной и континентальной.

Интересною, что Китай, имеющий большую протяженность незамерзающего морского побережья, также испытывает дефицит морских портов. Правительство КНР неоднократно обращалось к руководству России с просьбой об аренде наших портов на Дальнем Востоке для обеспечения экспорта своих товаров в США. Выходит, что нехватка портовых мощностей для перевалки экспортных грузов – не следствие только «плохой» географии страны, а общая проблема активно развивающихся экономик.

С начала приватизации прошло 12 лет. За этот срок не было принято ни одного закона, которые должны были регулировать отношения между хозяйственной деятельностью транспортных фирм, государственным регулированием и инфраструктурным развитием. Федеральных законов, прямо влияющих на инвестиционный климат в транспорте: «О концессиях», «О платных автомобильных дорогах», «О Российском международном реестре судов», «О морских портах Российской Федерации», «Об аэропортах России», «Об авиационном лизинге» нет, и в ближайшее время не предвидится. Вместо этого плодятся прекрасные концепции о транспортных коридорах «Север-Юг», «Восток-Запад», «Морской транспорт», «Единой информационной системы транспортного комплекса России», «Морской доктрины» и «Концепции судоходной политики Российской Федерации» и т. п., которые сами по себе прекрасны, сулят стране выгодные экономические перспективы стать для всего мира тем, чем для нас является Латвия. Но, не имея законной силы и не подтвержденные законодательно сами по себе концепции не привлекают серьезных инвесторов и остаются всего лишь «маниловщиной».

Грузы, переваленные в морских портах России (млн. тонн)

Всего грузов

2002 г. – 287,6

2003 г. – 353,3

2003 г. в % к 2002 г. – 113,5

В том числе:

Каботажные

2002 г. – 27,8

2003 г. – 24,7

2003 г. в % к 2002 г. – 88.9

Экспортные

2002 г. – 203,2

2003 г. – 239,7

2003 г. в % к 2002 г. – 117.9

Импортные

2002 г. – 22,3

2003 г. – 23,2

2003 г. в % к 2002 г. – 104,2

КАЖДОМУ ТИТАНИКУ ПО ПЕРСОНАЛЬНОМУ АЙСБЕРГУ

Приватизация морских портов проводилась на особых условиях. Контрольный пакет оставался в руках государства, остальные акции были сильно распылены между трудовым коллективами и менеджментом. Оставшуюся долю уставного капитала планировалась продать пакетами по 10 %, но желающих не было, и эти акции, как правило, пополнили государственный пакет акций. В федеральную собственность попало по 20 % уставного капитала каждого порта, областные администрации оставили за собой от 20 до 29 %. Акции, полученные трудовыми коллективами, были скуплены в середине 1990-х гг. на пике невыплаты зарплат менеджментом портов или аффилированными с ними физлицами, и на настоящий момент доля трудовых коллективов в уставном капитале морских портов не превышает 5 %.

Соль приватизации морских портов была в том, что проводилась она не по закону, а по распоряжению. И п.п. 4.1. и 4.2. Распоряжения Минимущества от 04 11.1992 г. «Об особенностях акционирования и приватизации морских портов» за подписью А. Б. Чубайса предусматривали создание на базе приватизируемого порта конкурирующих производственно-коммерческих структур в виде стивидорных, терминальных, шипчандлерских, транспортно-экспедиторских, агентских, посреднических и других компаний с долей акционерного общества (бывшего порта) в их уставных капиталах не более 20 %. Таким образом, бывший государственный порт переставал существовать как единый организм и превращался в конгломерат мелких фирмочек, связанных между собой по принципу «кафе-пельменная от кафе-шашлычная», которые довольно быстро прописались в офшорах. Терминалы портов разделялись по видам грузопотоков и передавались в аренду создаваемым дочерним компаниям и товариществам; при этом производство грузовых операций исключалось из уставной деятельности самих акционерных обществ, создаваемых на базе морских портов. Кроме того, этим распоряжением устанавливалось, что положения уставов, предусмотренные в п.п. 4.1 и 4.2, не могут быть изменены в течение всего периода, пока в государственной собственности имеются акции данного акционерного общества (порта). То есть для того, чтобы стать в порту полноценным хозяином, инвестору необходимо было скупить доли федеральной и региональной собственности до последней акции.

Такое положение дел сразу же отразилось на управляемости портов, которая просто рухнула. Уже через год, в декабре 1993 г., пришлось вводить новую государственную структуру в системе Минтранса – «Морские администрации порта» (МАП), на которые возложили надзор за технической эксплуатацией не подлежащих приватизации портовых сооружений и имущества, обеспечение их ремонта, развития и строительства. Кроме этого, МАПы должны были обеспечивать безопасность мореплавания, следить за соблюдением действующего морского законодательства и порядком в портах, Все за счет средств, получаемых от портовых сборов, сдаваемого в аренду государственного имущества. То есть доходы, которые должно было получить государство от портов, стали проедаться самим же государством. Окончательно МАПы обосновались во всех морских портах только к 1995 г.

Условиями приватизации было установлено, что все портовые сооружения и объекты: причалы, подходные каналы, волноломы, железнодорожные пути и автомобильные дороги, объекты инженерной инфраструктуры не включаются в уставные капиталы создаваемых акционерных обществ, а остаются в государственной собственности и используются ими на условиях аренды, что не противоречило международной практике.

Распоряжение Чубайса составляло меньше одной страницы машинописного текста, который полностью противоречил идеологии приватизации как средства привлечения инвестиций, и оно на десять лет затормозило развитие в стране стивидорного бизнеса. Скорее всего, данное распоряжение и не предусматривало в будущем роста отечественной экономики и как следствие – экспорта, а портам отводилась всего лишь роль центров перевалки гуманитарной помощи. Привело это к тому, к чему и должны приводить подобные «ценные руководящие указания»: к экономическому бардаку в портах, появлению «левых» наценок на фиксированные цены за услуги, отсутствию рынка услуг и конкуренции, а также к оккупации портов бандитами, которые и так к ним неровно дышали, потому что даже в советское время, под недрёмным оком КГБ, через морские порты вливался в страну основной поток контрабанды.

Остается добавить, что приватизация большинства морских портов в России проводилась с грубыми нарушениями и без того ущербного чубайсовского распоряжения. Вопреки мировой практике, в собственность акционерных обществ перешла часть недвижимости и инфрастуктуры.

Аренда государственного имущества во многих морских портах была заключена на неоправданно длительные сроки по очень низким арендным ставкам. И разные ООО и товарищества, аффилированные с АО «Морской порт», получив это имущество от него в субаренду, сами сдавали его в субсубаренду, присваивая разницу в ставках, достигающую 200–300 %, что вело за собой постоянное повышение цен на услуги портовых компаний.

Соответственно, привлекательность морского порта для стороннего инвестора изначально была нулевой до тех пор, пока государство не стало распродавать принадлежащие ему пакеты акций.

ПРИВАТИЗАЦИЯ БЕЗ ЧУБАЙСА

Государство озаботилось навести порядок в портовом хозяйстве только в мае 1999 г. Начали с ревизии. Комиссию МВД по проверке законности приватизации морских портов возглавил заместитель начальника главного управления по борьбе с экономическими преступлениями министерства И. Галимов. Результатом этой проверки стала смена модели приватизации морских портов. От чубайсовской она отличалась тщательной, детально проработанной предпродажной подготовкой каждого объекта, включающей юридическую и управленческую подготовку, аудит, реальную оценку предприятия или пакетов акций, которые продаются, а также ориентацией, прежде всего, на интересы регионов. Эта модель ориентировалась на объективные оценки и продажу государственных долей в морских портах по реальной цене.

Намерения государства провести полную приватизацию морских портов совпало со стремлением экспортеров, выстроивших к тому времени крупные ФПГ, оптимизировать затраты на транспорт. Иметь дело с цепочкой фирм, которые зарабатывают только на том, что продают друг другу в субаренду государственное имущество, перестало устраивать экспортеров, особенно после повышения железнодорожных тарифов. Они нашли точку оптимизации логистических затрат и поначалу внедрились в стивидорский бизнес, а затем начали скупать акции портов у менеджмента, в преддверии большой распродажи государством своей доли.

Параллельно правительство провело реформу государственного управления федеральным имуществом портов и инфраструктурой. Произошло разделение хозяйственных и властных функций МАП. Властные и контрольные функции отошли к ГУ «Администрация морского порта», хозяйственные – к ФГУП «Росморпорт», что, впрочем, и правильно, если бы не одно «но»… При создании ФГУП «Росморпорт» наделили некоторыми административными полномочиями, и они, при неограниченной возможности Росморпорта заниматься хозяйственной деятельностью, неизбежно ставят других участников рынка портовых услуг в неравное положение.

Капитальные вложения на развитие морских портов, поставки морских судов и развитие морской инфраструктуры в России (в млн. рублей)

Всего:

2002 г. – 21 987

2003 г. – 23 968

Федеральный бюджет

2002 г. – 889

2003 г. – 1 320

Внебюджетные источники

2002 г. – 21 041

2003 г. – 22 648

На развитие морских портов всего:

2002 г. – 7 849

2003 г. – 7 917

В том числе

Федеральный бюджет

2002 г. – 399

2003 г. – 420

Внебюджетные источники

2002 г. – 7 450

2003 г. – 7 497

За прошедшее десятилетие в корне изменилась в России и сама портовая деятельность. МАП обеспечивает безопасность мореплавания, решает вопросы, связанные с работой экипажей, осуществляет технический контроль, ремонт, восстановление и новое строительство гидротехнических сооружений, следит за экологической обстановкой в портах, то есть фактически является собственно портом. А то, что называется «морскими портами», те АО, созданные на их базе при приватизации, сегодня, по сути, крупные стивидорские компании, занимающиеся перевалкой грузов.

Основными покупателями морских портов на сегодняшний лень являются металлурги, лесоэкспортеры, нефтяники, угольщики и производители удобрений. Но если металлурги и угольщики просто скупают уже имеющиеся мощности, то остальным приходится инвестировать в новое строительство, так как мощностей для их грузов катастрофически не хватает.

КТО СКАЗАЛ, ЧТО ВЛАСТЬ ДАВИТ ОЛИГАРХОВ?

Активный интерес к портовым комплексам стали проявлять крупные российские финансово-промышленные группы ФПГ с конца 2001 г. И этот интерес понятен.

Во-первых, процесс консолидации наиболее доходных и экспортно ориентированных бизнесов завершен в крупные ФПГ. Задача облегчается еще и тем, что в таких структурах уже существуют специальные подразделения, которые профессионально занимаются «поглощением» приглянувшихся активов.

Во-вторых, у крупных ФПГ благодаря хорошей конъюнктуре мировых цен образовался излишек свободных денежных ресурсов при ограниченных возможностях их инвестирования. Большие деньги ищут новые высокорентабельные сферы приложения, а сам по себе стивидорский бизнес приносит неплохую прибыль (рентабельность порта Новороссийск варьируется от 40 до 50 %, Петербурга – 15–20 %, Мурманска – 18–20 %).

В-третьих, чтобы контролировать потоки собственного экспорта, стратегически важно контролировать морские ворота России, а портовых мощностей, особенно состыкованных с железной дорогой, уже и так не хватает. В перспективе, борьба в них – уже между самими экспортерами за перевалку грузов. А собственник всегда найдет возможность свои грузы пропихнуть в голову очереди. Пока же все порты Дальнего Востока не могут полностью загрузить Транссиб и БАМ. Хотя мировой опыт подсказывает, что пропускная способность транспорта страны на всех направлениях должна быть гораздо выше возможных пиковых нагрузок.

В-четвертых, оптимизация затрат на логистику. Не зря же, прежде чем приступить к скупке акций морских портов, многие крупные экспортеры стали обзаводиться собственным вагонным парком и даже создавать специализированные транспортные фирмы.

В России налицо портовый бум. И каждая уважающая себя ФПГ желает иметь если уж не полноценный порт, то хотя бы персональный терминал в нем для экспорта собственной продукции. И пока борьба за портовые мощности не выходит за цивилизованные рамки. Но что будет, когда все разберут? Самые большие и глубоководные порты на сегодняшний день уже разобраны. Эксперты уверены, что порты России остаются конфликтной зоной и перераспределение собственности продолжится, но без того накала страстей, который был характерен для «передела» прошедших лет.

В 2004 г. правительство намерено продать госпакеты ряда крупнейших портов. Последующий передел собственности ожидается добровольный, потому как сейчас хватают все, что можно ухватить, но не все направления будут прибыльны для сегодняшних покупателей. В любом случае сегодняшний покупатель в накладе не останется, потому что консолидированный коггтрольный пакет акций продается дороже, чем те же акции, но порознь или мелкими пакетами.

В правительстве же устойчиво мнение, что отечественный рынок транспортных услуг еще не сбалансирован. В ряде сегментов наблюдается избыточный уровень предложения, на рынке действует много субстандартных и недобросовестных операторов. Общее же количество субъектов транспортного рынка неоправданно велико Источник в Минтрансе, пожелавший остаться неизвестным, заявил, что «федеральное правительство поддерживает любые интеграционные процессы, направленные на преодоление феодальной раздробленности первоначального этапа приватизации, политика направлена па укрупнение производственных единиц, повышая тем самым инвестиционную привлекательность этих предприятий. Консолидация транспортного бизнеса нужна не Минтрансу, а прежде всего тем, кто трудится на транспорте. И тот, кто не будет учитывать этой тенденции современности, завтра окажется на задворках транспортной индустрии Это универсальная формула повышения конкурентоспособности и устойчивости национальных компаний» Так что процесс консолидации и концентрации капитала в портовых хозяйствах страны в настоящее время не только веление рынка, но и политика государства.

КОМУ ПРИНАДЛЕЖАТ МОРСКИЕ ВОРОТА РОССИИ?

На небольшой порт Зарубино (он же «Бухта Троицы»), не имеющий даже выхода к Транссибу, так «положили глаз» китайцы, и стал он притчей во языцех. С 1993 г. правительство КНР неоднократно предлагало правительству России сдать его в долгосрочную аренду для перевалки китайских экспортных грузов в США. Китайцы даже железную дорогу обещали к нему провести от КВЖД. Но 20-процентный пакет, с которым был готов расстаться федеральный центр, китайскую сторону не устраивал, а губернатор Наздратенко о китайцах и слышать не хотел. А без права управлять своими товаропотоками, то есть без контроля над портом, китайская сторона не желала делать инвестиции в реконструкцию и развитие порта

Проявляли к нему серьезный интерес фирмы из Японии и Вьетнама, однако порт достался ООО «ТрансГрупп АС» (входит в пятерку крупнейших железнодорожных операторов в России, на 100 % принадлежит эстонской компании World Wide Invest, которой владеют Сергей Глинка и Максим Ликсутов) «ТрансГрупп» выкупила 60 % акций порта у трех физических лиц, и ее руководители уже пообещали привести устав порта в соответствие с действующим законодательством.

Предстоящая приватизация 20 % государственного пакета акций Новороссийского торгового порта уже вызвала ажиотаж среди потенциальных покупателей. Полная приватизация порта может стать новым импульсом к превращению Новороссийска в ключевой транспортный узел Юга России О своем интересе к порту уже заявил целый ряд крупных российских компаний и в том числе владельцы акций В настоящий момент Новороссийским портом владеют: Минимущество (20 %), Русский генеральный банк (33 %), «дочки» НИКойл (33 %)

Русский генеральный банк строит морской торговый порт Балтийск в Калининградской области в части территории военно-морской базы.

Северстальтранс, дочернее предприятие Северсталь-групп, специализирующееся на морских, железнодорожных и автомобильных грузоперевозках, участвует в капиталах терминалов в портах Петербурга, Новороссийска и Владивостока Ожидается, что компания примет участие в тендере за государственный 20 % пакет акций Новороссийского морского порта.

Хотя Северсталь собственных грузов на Дальнем Востоке не имеет, компания планировала скупить там сразу три порта: Восточный, Находку и Владивосток. Но отступила под натиском конкурентов и ограничилась покупкой порта Восточный. Осенью 2001 г Северстальтранс консолидировала

68 % акций Восточного порта через аффилированные структуры Levert Holding GmbH (Австрия), UBSAG (Швейцария), Rasbcry Holdings Ltd (Кипр) и Stelfort Ltd (Кипр), государство владеет в нем 19,99 % акции В 2002 г Северстальтранс купила 24 % из 49 % государственного пакета акций Туапсинского морского порта, принадлежащих Минимуществу и РФФИ, и аккумулировала к 2004 г. 69 % акций порта Акции порта компания начала скупать с 2001 г через аффилированные структуры Всего за акции порта Северстальтранс заплатила $45 млн. (по инсайдерской информации, акции на свободном рынке обошлись ей вдвое дешевле, чем акции госпакета) Нополипецкий металлургический комбинат в июне перекупил у Северстальтранс 69 % акций этого порга, но уже за $100 млн. ЕвразХоддинг три года назад купил 60 % Находкинского орского порта. В этом году выкупил долю у менеджеров порта – 20 физических лиц, примерно за $10 млн, и теперь контролирует 90 % акций порта. 10 % акций порта осталось под контролем Эндрю Фокса (подданный Британской короны) Полностью владея портом, Евраз гарантирует стабильность своего экспорта в АТР и может влиять на портовые тарифы.

Также Евразом было приобретено свыше 50 % ОАО «Находкинская база активного морского рыболовства» (БАМР), экспертная оценка актива от $20 до $50 млн. БАМР имеет 40 траулеров и приносит прибыль $2 млн. в год «Норильский никель» год назад через ООО «Бизнес-менеджмент» приобрел 20 % акций Архангельского морского порта, принадлежащие КУГИ области за 76,6 млн. рублей, выиграв этот тендер у ОАО «Роснефть-Архангельскнефтепродукт» и ЗАО «Северная морская компания». Но скупку акций порта структуры Норникеля начали еще в 2001 г. ив настоящее время аккумулировали 56 % уставного фонда Через этот порт переваливается четверть всех грузов Норникеля. Проявляет интерес Норникель и к Кандалакшскому морскому порту, который для него, по мнению менеджмента, наиболее удобный. В середине мая ОАО «Кандалакшский морской торговый порт» объявлен банкротом, по задолженности перед бюджетом в 60 млн. рублей. В порту введено конкурсное управление «Магнитогорский металлургический комбинат» аккумулировал около 30 % Владивостокского порта. И, по непроверенным данным, около 50 % в том же порту уже принадлежит ЕвразХолдингу «Стальная группа «Мечел» в начале года обзавелась небольшим угольным портом Посьет (Приморский край), выкупив контрольный пакет у ОАО «СУЭК». 49 % в нем принадлежит группе МДМ.

В прошлом году HЛMK проиграл «НИКойлу» и «Русскому генеральному банку» сделку по покупке терминала «Новорослесэкспорта» в Новороссийском порту, которые выложили за этот терминал свыше $50 млн. Также HЛMK приобрел несколько стивидорных компаний, работающих в Морском порту Санкт-Петербурга, и ведет переговоры о покупке у ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» двух крупнейших терминалов, на которые приходится больше половины грузооборота и выручки порта.

«Базовый элемент» приобрел 13 % акций ОАО «Бакинский морской торговый порт» (Дальний Восток) у менеджмента порта, источник в компании сообщил, что «Базел» претендует на покупку 55 % госпакета акций, который включен на приватизацию в 2004 г. Стоимость госпакета оценивается в $15 млн. На этот же пакет акций претендуют также Русский генеральный банк и группа «Промышленные инвесторы» Скупка Дерипаской акций у менеджеров порта не повлияла на их решение участвовать в приватизации порта.

Подконтрольный «Базелу» «Континеталь-менеджмент» решил стать стратегическим инвестором, вложить $3 млн. в «дохлый» Игарский морской порт (Ледовитый океан, 71 % принадлежит Администрации Красноярского края), у которого только долгов по заработной плате 20 млн. рублей, и экспортировать из него пиловочник с Ярцевского ЛПХ. По мнению экспертов, странная покупка: вокруг ни леса, ни рынков сбыта, навигация четыре-пять месяцев по Северному морскому пути. Разве что Дерипаска собирается скупить еще и атомный ледокольный флот России? Или губернатор очень попросил? Вряд ли эта покупка сделана просто так, Дерипаска еще ни разу не был замечен в бестолковом швырянии деньгами.

Группа «Альянс» владеет 20 % акций ОАО «Находкинский нефтеналивной порт».

«Ерунаковская угольная компания» (Кузбасс) владеет контрольным пакетом угольного терминала порта Высоцк (Выборгский район, Ленинградская обл.)

Группа «Русинкор», владеющая рядом угольных разрезов в Кемерово, в марте консолидировала 66 % голосующих акций Мурманского морского порта. До покупки 12 % госпакета у РФФИ (18 % голосующих) у государства было 50,7 % голосующих акций порта. «Русинкор» с 2001 г. скупил 34,7 % акций (46 % голосов) и их номинальными держателями выступали МДМ-банк и ING Bank. 12-процентный пакет обошелся компании в 151,5 млн. рублей.

Холдинг «ЕвроХим» в июне взял в управление 30 % акций Мурманской стивидорской компании «Агросфера» (контролируется «Русинкором»). «ЕвроХим» после завершения сделки переведет в Мурманск свои грузопотоки, которые раньше шли через порты Балтии. Рассчитанная экономия на перевалке и железнодорожном транзите по $2–3 с тонны в год составит более $1 млн.

ЛУКОЙЛ 16 июня открыл нефтеналивной терминал в порту Высоцк. Строительство терминала обошлось компании в $150 млн, проектная мощность 10,7 млн. тонн нефти в год. Экономия, по сравнению с перевалкой в портах стран Балтии, $5–7 за тонну.

Основным портом Высоцк (кроме угольного и нефтяного терминалов) владеют ЗАО «Батгранс Норд Вест» (66 %) и ЗАО «Викинг сипорт» (44 %).

ОАО «Морской корт Санкт-Петербург» контролирует лихтенштейнский офшор Nasdor Anstalt (51,06 %), остальные владельцы – КУГИ г. Санкт-Петербурга (28,79 %) и Минимущество РФ (20,21 %). Стоимость государственных пакетов акций по независимой экспертизе оценивается в $2 млрд. Nasdor Anstalt начала скупать акции порта после того, как в сентябре 2001 г: приобрела 49,41 % акций у First Quantum (которая их аккумулировала с 1997 г.). После этой сделки на свободном рынке цена одной акция ОАО «МПСПб» взлетела до $300–400. К середине 2002 п Nasdor Anstalt собрала 50,01 %, выиграв ралли за контроль над портом у ГУГИ Санкт-Петербурга. Владельцами Nasdor Anstalt являются: депутат ГД от КПРФ Виталий Южанин и Андрей Кобзарь.

В апреле 54,03 % голосующих акций ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» был приобретен неизвестными, по мнению прессы, металлургами. Государственный пакет акций ВМРП составляет 27,73 % (планируется в 2005 г. на аукцион) и 16,4 % контролируется менеджментом порта через «дочку» порта ООО «Трубокс». Новые владельцы намерены консолидировать контрольный пакет акций порта. Инфраструктурно обслуживал сделку Дальневосточный банк, который пока и выступает в качестве номинального держателя. Сумма сделки не разглашается.

Гордость российского флота – морская база Кронштадт в августе 2002 г. превратилась в контейнерный терминал «Моби Дик». Владельцы: ООО «Моби Дик» (Россия) и Containerships Ltd. (Финляндия). В ближайшие четыре года финны готовы инвестировать в развитие проекта от $80 до $100 млн, увеличить мощность терминала в 10 раз и вывести его на объем перевалки в 500 тыс. TEU.