Текст книги "100 рассказов о стыковке. Часть 2"

Автор книги: Владимир Сыромятников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 51 страниц)

Я вносил также некоторый дополнительный вклад в дело воспитания научных кадров в нашем НПО «Энергия», регулярно принимая кандидатские экзамены у аспирантов по английскому языку. Сначала меня считали даже председателем комиссии по приему этих экзаменов. Но какой?то министерский чиновник вскоре поправил нас, назначив председателем одного из заместителей генерального конструктора (так требовало положение), хотя тот не мог ни говорить, ни писать по–английски. Меня это не очень трогало. Преподавательница Лестеха Марина Васильевна и другие приятные «англичанки», учившие наших аспирантов, с удовольствием приглашали меня ежегодно на эту встречу с самой способной и честолюбивой молодежью предприятия. Обычно их собиралось человек 40, потом это число стало сокращаться. Я старался вдохновить этих аспирантов на дальнейшее изучение английского, и даже рассказывал им анекдоты о волке, который сумел поймать лису, прокричав ку?ка–ре–ку, что после позволило ему бахвалиться: как важно знать хоть один иностранный язык.

В конце 80–х годов, когда я снова стал часто ездить за рубеж и выступать с докладами на международных конференциях, появилась необходимость выступать на английском языке, уже было недостаточно просто зачитать доклад по заранее подготовленному тексту, как это было в Центре Годдарда в 1970 году. Требовалось гораздо больше: излагать предмет по–английски, понимать реплики и вопросы, реагировать и импровизировать. Я продолжал совершенствовать свой английский.

Большим испытанием и школой стал краткий курс лекции по стыковке, который мы прочли с Си. Си. Джонсоном в марте 1992 года. Перед отъездом я оказался в больнице, которая расположена за пределами Москвы, по другую сторону Ленинградского шоссе от аэропорта Шереметьево. Было достаточно свободного времени, чтобы подумать, куда вел следующий отрезок жизненного пути, и поработать над проблемами проектирования космических кораблей, и над материалом для курса лекций.

Выполняя требования Института AIAA, мы подготовили тезисы курса и иллюстрированный материал. Получилась почти целая книга, ее копию потом получил каждый наш слушатель. Эта твердая (по компьютерной терминологии) копия была весомым дополнением к мягкой копии, то есть к тем знаниям, которые получали наши студенты и за которые они, вернее, их предприятия, заплатили по $600–700 институту. Мы за свой труд получили немногим больше: по $1000. Это была первая тысяча долларов, заработанная в моей жизни, и это были очень большие деньги в России в те времена, однако вскоре многое изменилось, и деньги – тоже, «процесс уже шел». Должен сказать, что AIAA обошелся со мной очень несправедливо: они не оплатили расходы на авиабилет от Москвы до Вашингтона: с русскими, даже профессорами, видимо, можно было поступать как угодно. Мистер Р. Белл составил и передал мне лист бумаги, содержание которой я сначала не понял, только позднее стало ясно, что билет будет оплачен после повторного курса, конечно, не состоявшегося.

Сами лекции прошли очень успешно, и мы получили много лестных отзывов. Астронавт Фрэнк Калбертсон даже подарил мне фотографию с очень хорошими словами, написанными на ней: «Настоящему инструктору» (как оказалось, instructor у них значит – лектор).

Этот краткий курс стал первым, прочитанным по–настоящему на английском языке. Успех этих лекций базировался прежде всего на знаниях и опыте, который был накоплен за 20–летний период работы над стыковкой. В части изложения очень помогли слайды, или «прозрачки», как их называют американцы. Первый успех вдохновил меня на новые подвиги: я осмелел и уже не отказывался выступать в одиночку. Сам подход, начиная с того самого первого доклада в 1970 году в Центре Годдарда, освоенный под руководством Д. Охоцимского, помогал потом десятки раз представлять лекции и доклады в самых разных странах.

Иногда мне хотелось сделать то же самое и пользоваться слайдами в Лестехе, в Университете леса, как его стали называть, отдавая дань новой российской моде. Но, несмотря на новые названия, у нас по–прежнему не хватало проекционного оборудования.

Мне также нравилось читать лекции с переводчиком. Промежутки между фразами очень помогали излагать материал более четко, обдуманно. Особенно хорошо это получалось с китайцами, так как вслушиваться в их язык все равно было делом бесполезным. Иногда мне также нравится импровизировать во время лекции у доски: а вдруг появятся какие?то свежие идеи, а они бросят зерно в молодое племя.

В трудные минуты разочарований, неудовлетворенности тем, как обстоят дела в космической технике, как руководят нами большие и очень большие начальники и президенты, в голову снова лезут старые мысли о том, не стать ли, в конце концов, настоящим профессором, ездить на электричке в родной Строитель. Было бы хорошо почитать лекции где?нибудь в тихом Страсбурге, где нашел пристанище Международный космический университет (МКУ) и где мне удалось побывать, – там учат студентов на английском языке, а в городе говорят по–французски и по–немецки.

Parlez vous francais? («Вы говорите по–французски?») – почему?то спросил меня кондуктор поезда «Париж–Страсбург», проверявший билеты. После ответного вопроса: «Do You speak English?» – он ушел, больше не сказав ни слова.

В Эльзасе мне пришлось объясняться по–немецки.

Месяц спустя я взял в руки учебник французского языка, вполне серьезно. Кстати, только тогда я узнал, что профессор – это всего–навсего учитель.

Руководство МКУ, в первую очередь – Р. Доре, о котором у меня остались самые приятные воспоминания, тоже проявило ко мне интерес. Один – два раза в год они приглашали меня прочитать лекции интернациональным студентам. Как правило, я их не подводил (несмотря на отмену гонораров), если не считать одного «несчастного случая»: моя сотрудница, находясь в командировке, потеряла паспорт, и вместо того чтобы лететь в Вену, я был вынужден возвратиться в Москву.

Как у профессора у меня с годами возрастало неудовлетворение результатами своей преподавательской деятельности. На это имелось несколько причин. За 40 лет моей инженерной карьеры техника ушла далеко вперед по сравнению с тем уровнем, с 1956 годом, последним годом моей учебы в МВТУ. Мне кажется, что уровень образования остался приблизительно на том же уровне 50–х годов, и это совершенно не соответствует усложнению техническим систем. К тому же стимулы получить хорошее образование уменьшились. Христианские заповеди фактически отделились от государства и работают очень слабо. Коммунизм, отделивший церковь от государства, пытался создать свои заповеди и свои стимулы, они канули в Лету еще быстрее. Когда коммунизм рухнул, под его обломками оказались раздавленными многие духовные и материальные ценности. Церковь людям вернули, с заповедями дело обстоит гораздо хуже. Образование повергнуто почти в пропасть, профессора впали в уныние, а какие преподаватели, такие и студенты. Иногда кажется, что надо начинать все сначала – let's begin from the very beginning.

В этом профессорском рассказе я забежал далеко вперед. Пора вернуться к своим основным инженерным делам.

3.8   Год книги

Так получилось, что все три книги: «Стыковочные устройства космических аппаратов», «Пилотируемые космические корабли» и «Надежность и оценка риска», – к которым я имел прямое отношение, вышли в 1984 году.

Работа над первой книгой, которая была написана мною на основе материалов диссертации, защищенной еще в 1979 году, продвигалась медленее, чем хотелось. На то был ряд причин: не хватало времени и опыта, тормозила сложность процедуры оформления, слабая заинтересованность издательства «Машиностроение», которое более охотно выпускало дорогие подарочные книги с яркими космическими фотографиями, был и ряд непредвиденных задержек. Одна из них исходила от рецензента, моего профессора, как я уже называл его, В. И. Феодосьева.

Приведу выдержки из его рецензии – на мой взгляд, они достойны этого.

«…Их [специалистов по стыковке] немного, и их можно пересчитать по пальцам. Книга нужна неподготовленному кругу читателей, которые хотели бы пополнить свои представления в этой новой для них и необычной области техники. Книга нужна и студенческой молодежи; той ее лучшей части, которая стремится узнать побольше и поподробнее…

Представленная рукопись богата своим содержанием, полностью соответствует современному состоянию техники, а автор владеет вопросом в совершенстве. Искать в рукописи прямые ошибки – дело безнадежное. Поэтому последующая критическая часть настоящей рецензии относится только к форме и образу подачи материала. Свою добрую задачу я вижу в том, чтобы помочь автору сделать книгу «читабельной» и интересной. Хочется, чтобы она пользовалась у читателей успехом.»

Я делал пометки на полях… порой ехидные, целиком рассчитанные на нерушимость личной дружбы с автором…

Рецензия заканчивалась такими словами:

В. И. Феодосьев, 18.03.82».

Рецензия стала «читабельной» прежде, чем сама книга: ее стали читать вслух в издательстве «Машиностроение» мои будущие редакторы, корректоры и художники. Рукопись приобрела популярность благодаря хорошей, «доброй» критике.

Пересилив себя и затратив еще несколько дней, я перелопатил текст книги, и это, думаю, улучшило ее форму и облегчило восприятие содержания.

Книга стала единственной в мире монографией, посвященной космической стыковке. Ее оценили в стране и в мире, а позднее перевели на английский, французский и испанский языки. Подозреваю, что специалисты перевели ее для служебного пользования и в других космических странах, как это сделали французы и испанцы. Авторские права в этих случаях никак не защищались: так же, как трудно защитить компьютерные программы и видеозаписи. С одной стороны, коммерческая ценность этой книги сомнительна: не так уж много инженеров и ученых вовлечены в проблему создания и использования систем стыковки, с другой, – это не совсем так: система во многих аспектах типична для космической техники, на ее примере можно обучать студентов и инженеров других специальностей, совершенствовать их квалификацию. В то же время система стыковки уникальна, многие ее неповторимые свойства, подходы к разработкам привлекали специалистов из других направлений и областей техники. Например, ко мне обращались создатели подводных лодок, которых интересовали вопросы спасения под водой.

В настоящее время, когда писались эти сто рассказов, в моем архиве собрались материалы для второго издания монографии, задуманной на более широкую тему: «Рандеву и соединение в космосе», – название необычное для технической литературы, а оно, как известно, должно быть коротким и интригующим.

Писать или не писать – вот в чем вопрос. Есть много «за», и так же много «против».

Вторая книга 1984 года имела необычное начало. Она была инициирована нашим генеральным конструктором В. Глушко, который являлся также главным редактором издательства «Знание». Издательство выпускало несколько серий брошюр по различным разделам науки и техники, в том числе и культуры, ежемесячно выходили брошюры под рубрикой «Астрономия и космонавтика». За смехотворную цену (11 копеек в месяц!) вы могли получать по подписке, с доставкой на дом, интересную и полезную, порой уникальную информацию, написанную ведущими специалистами в данной области доступным простому читателю языком.

Мне позвонил В. Ермаков и предложил написать брошюру под названием «Пилотируемые космические корабли». Это предложение было неожиданным с нескольких точек зрения: во–первых, я не был специалистом, который проектировал корабли в целом; во–вторых, никогда не писал подобные канцелярские книги; в–третьих, предложение было просто неожиданным. Я искренне колебался и изложил свои сомнения В. Ермакову. «Твою кандидатуру предложил В. Глушко, – сказал он, – значит, Валентин Петрович тебе доверяет».

Нужно было поговорить с В. Глушко, изложить свои соображения и колебания. Но большое руководство не любит менять свои решения: раз тебе доверяют, ты должен справиться.

Пришлось искать компромисс, я нашел его в виде соавтора: им стал мой приятель В. Бобков – изначальный конструктор–проектант космических кораблей «Восток» и «Союз», который хотя и не являлся главным идеологом этих разработок, зато был компоновщиком изделий, интегратором, как говорят американцы. К тому же Валентин Николаевич обладал замечательной способностью излагать технические детали с большой точностью, хорошо владел графикой, имел уникальный личный архив в виде многочисленных рисунков и моделей. В. Бобков был у нас в КБ признанным авторитетом среди проектантов. Его соавторство, как мне представлялось, должно было заполнить пробелы как по существу представления этой широкой темы, так и в графическом материале, а также в имидже авторов книги. В. Бобков безусловно внес вклад в подготовку материала: он детально просмотрел рукопись, составленную мною, внес в нее поправки, уточнил цифры, а главное, подготовил рисунки.

В брошюре, рассчитанной на массового читателя, были систематически описаны все пилотируемые космические корабли, на которых летали наши космонавты и американские астронавты, начиная с Ю. Гагарина и А. Шепарда. Их не так уж много было создано за 30 с небольшим лет полетов в космос: «Восток» и «Восход», «Меркурий» и «Джемини», «Союз» и «Аполлон», и, наконец – Спейс Шаттл. Мне кажется, в книге удалось не только описать, как устроены эти уникальные аппараты, которые поднимали человека за пределы Земли в космос, но и рассказать, почему они были сконструированы так, а не иначе.

Книга получила признание, одно время ее хотели выдвинуть на какую?то премию и выпустить на английском языке в издательстве «Планета», которое было обращено на «зарубеж». Но инициативы никто не поддержал, и порыв заглох. Через несколько лет эта книга все же вышла в США на английском языке, это произошло в 1990 году, однако массового распространения она не получила.

У меня были планы подготовить более солидное, а главное – более профессиональное издание, но оно осталось только в набросках…

Книга была в основном написана в январе 1984 года в городе Сочи, на 11 этаже пансионата «Адлер», в номере с видом на Черное море (лучший отдых – это работа до обеда), она сыграла выдающуюся роль в моем становлении как специалиста, конструктора космической техники. Как лектор от первой лекции получал наибольшую пользу, так и автор от первой книги. К тому же именно на зимнем сочинском пляже, после 8–градусного зимнего моря, у меня зародились первые крамольные идеи, как можно переконструировать космические корабли будущего, однако об этом будет рассказано позже.

Третья книга 1984 года тоже стала по–своему необычной. Так получилось, что мне пришлось быть инициатором ее русского издания, переводчиком и научным редактором.

Впервые книга «Надежность технических систем и оценка риска», изданная в США американцем Н. Хенли и японцем X. Кумамото, попалась мне на глаза на книжной ярмарке в Москве летом 1982 года. Два требования к космической технике доминируют – малый вес и высокая надежность. Всю свою конструкторскую жизнь, на всех уровнях проектирования мне приходилось работать и бороться, чтобы обеспечивать эти два главных качества в наших разработках. Интерес к теории и практике надежности послужил основной причиной того, что книга сначала привлекла мое внимание, а затем был основным стимулом взяться за нее и вынести дополнительное бремя ее издания в короткие сроки. Решимость придавали также фундаментальность подхода и изложения, выполненного интернациональной бригадой математиков. В свое время российская математическая школа занимала самые передовые позиции в области теории вероятности, математической статистики, теории надежности, однако инициатива постепенно была утрачена. Мировая наука в этой области ушла вперед, в нашей литературе не было подобных изданий, а потребность в них ощущалась все сильнее.

После того как были подписаны контракты сначала с американским издательством «Прентис–Холл», а затем с нашим «Машиностроением», можно было приступать к переводу и редактированию. Ровно за год работы над книгой «Пилотируемые космические корабли», в 1983–м, а тот год был для меня юбилейным, после эмоциональной суеты торжественных дней я, как и год спустя, оказался на берегу Черного моря, в этот раз на Крымском побережье. Был лучший отдых – работа до обеда, и здесь было сделано очень много, переведено несколько самых трудоемких глав. В книге приведено немало примеров и задач, в основном связанных с ядерными реакторами, хотя недостаток практического опыта и конструкторской практики авторов ощущался. Она вышла за год с небольшим до Чернобыля. Книга так и не появилась на прилавках магазинов, весь тираж был раскуплен по предварительным заказам. Потребность в хороших теоретических руководствах для практической работы во многих областях техники, в которых надежность и безопасность имеют первостепенное значение, в те годы была большая.

За прошедшие с той поры 10 лет мне приходилось писать очень много: это были доклады, статьи, научно–технические отчеты и предложения. Не было только книг. Видимо, пора пришла снова, уже в новом жанре.

Нет только уже рядом ни В. И. Феодосьева, ни В. П. Глушко…

3.9   «Буран» – советский «Спейс Шаттл»

Притягательная заморская, можно сказать, фантазийная жар–птица, знакомая нам с детства загадочная диковина из старых русских сказок, в конце XX века снова явилась нам в виде научно–технического чуда, прочертившего на нашем небосклоне яркую многоцветную полосу. Так можно сказать о поистине сенсационном полете крылатого космического корабля «Буран». «Много, много непокоя принесет оно с собою…» – предупреждали лет сто назад бывалые люди добра молодца. Нас не предупреждал никто. Однако результат, в конце концов, был тем же…

Как известно, лунный проект Н1–ЛЗ стал самой неудачной и, возможно, самой дорогостоящей советской космической программой. Начальными этапами работ руководил С. П. Королев, и, несмотря на проектные просчеты, технические и организационные трудности, работу по сверхракете H1 можно было довести до успешного полета. Даже не летая на Луну, она могла продвинуть освоение космоса на новую ступень. Но под руководством В. П. Мишина эту задачу выполнить не удалось.

У другой суперпрограммы – «Энергия» – «Буран» была иная судьба. Ракета успешно залетала и вывела на орбиту первый космический самолет. Ракетчики, конструкторы космических аппаратов и самолетчики, под руководством выдающегося ракетного двигателиста В. П. Глушко, полностью выполнили начальную часть поставленной перед ними задачи. Но вскоре наш генеральный ушел в мир иной, а еще через несколько лет умерла и эта уникальная программа. Однако причина ее смерти – в другом: вся страна перешла в мир настолько иной, что стали одна за другой исчезать высокие технологии – и даже те, что нужны для земной жизни людей более чем для космонавтики.

Что могло ждать нашу многоразовую транспортно–космическую систему (МТКС) в благоприятных условиях? Мне представляется сегодня, что она не могла стать для России, и даже для Советского Союза, подлинно рабочей транспортной системой. Тем не менее РН «Энергия» нашла бы применение для запуска в космос уникальных полезных грузов, а «Буран» смог бы возвращать ценное оборудование на Землю. «Бураны», которых успели изготовить три или четыре экземпляра, не считая экспериментальных образцов, могли бы, наверное, поднять в космос советских космонавтов и выполнить ряд уникальных задач. Возможно, при помощи «Бурана» удалось бы снять с орбиты модули орбитального комплекса «Мир». Но поднимать на орбиту уникальный «Буран» регулярно было не под силу даже такой великой космической державе, как Страна Советов.

До середины 70–х космонавтика в СССР и США развивалась независимо в том смысле, что разработчики ракет и кораблей создавали свои конструкции на основе собственных идей и концепций. Хотя конструкторы и оглядывались друг на друга, «Востоки», «Восходы» и «Союзы» существенно отличались от «Меркурия», «Джемини» и «Аполлона». Не думаю, что Королев, доживи он до создания МТКС, стал бы копировать американский Спейс Шаттл. Главный конструктор, на заре своей деятельности проектировавший планеры и самолеты, наверняка нашел бы свой путь. «Буран» же оказался весьма похожим на американский Спейс Шаттл, на их Орбитер. На то нашлись веские причины.

В этом коротком рассказе я не ставил перед собой задачу описать грандиозный проект «Энергия» – «Буран», его содержание и историю создания. Мне не пришлось быть разработчиком этой большой системы в целом. Поэтому у меня не было достаточной информации, так сказать, из первых рук. Пусть это сделают другие, у которых гораздо больше первоисточников. Частично это уже сделано в ряде хороших изданий. Проект, который объективно стал настоящим научно–техническим достижением и свершением двух ведущих отраслей и многих сотен предприятий Советского Союза на его закате, достоин хорошей книги в нескольких томах.

Став нашим генеральным конструктором в мае 1974 года, В. П. Глушко, судя по его указаниям и действиям, имел в начальный период деятельности грандиозные, но, я бы сказал, смутные планы создания суперракет и космических аппаратов. До середины 70–х он не был ракетчиком, проявил себя как выдающийся конструктор ракетных двигателей. Тем не менее наш Генерал был очень честолюбивой личностью. Он завидовал Королеву и развязал с ним открытый конфликт. Целый ряд реактивных летательных аппаратов (РЛА), как назвал их первый наш генеральный конструктор, задумывался для дальнейшего освоения космического пространства – покорения Луны и полетов к другим планетам. Постепенно многим стало ясно, что с практической точки зрения эти проекты были фантазией. Что особенно важно, это стало ясно руководству ракетно–космической отрасли, нашего министерства и ВПК, а также политикам в оборонном отделе ЦК КПСС и самому Д. Ф. Устинову. Несмотря на большой авторитет Глушко как конструктора ракетных двигателей, на которых летала большая часть советских ракет, на его исключительное умение маневрировать, и даже на то, что он стал личным консультантом Брежнева, проекты РЛА поддержки не получили. Руководству была нужна более понятная и реальная программа в области пилотируемых полетов.

Решающую роль в выборе стратегии на ближайшее десятилетие сыграло еще одно обстоятельство. Высшие руководители отрасли и страны постоянно оглядывались на то, что делалось за океаном. НАСА и ракетно–космическая индустрия США сосредоточили основные усилия и средства на создании многоразовой транспортно–космической системы (МТКС) Спейс Шаттл. Эта программа действительно давала новое качество, ее принципиальным отличием от всех предыдущих советских и американских проектов являлось создание крылатого космического самолета (КС), способного совершать посадку на Землю по–самолетному, на посадочную полосу. Эту единственную часть МТКС, выводимую на околоземную орбиту, так и называли – Орбитер. Собственно Орбитер и стал основной частью системы, которая использовалась многократно, как планировалось, до 100 полетов в космос.

Среди советских и американских ракетчиков было много дебатов о том, насколько рациональна принятая концепция МТКС. Эти споры продолжаются до сих пор, то обостряясь, когда обстановка ухудшается, то затихая, когда программа выполняется успешно. Мне тоже пришлось написать о Спейс Шаттле в упомянутой выше популярной брошюре «Пилотируемые космические корабли». Приведу только одну короткую цитату.

«…Помимо многоразовости, существенными особенностями МТКС являются возможность возвращения ценного оборудования с орбиты на Землю, большая маневренность на орбите и особенно в атмосфере, выполнение профилактических и ремонтных работ на космических аппаратах непосредственно на орбите, посадка в условиях космодрома, а не в безбрежных просторах океана, в пустыне или полупустыне. Перспективным представляется создание на базе МТКК орбитальных комплексов по сборке, под наблюдением и с участием человека, крупногабаритных конструкций для строительства больших антенн, солнечных отражателей и т. п.

Учитывая универсальность, большие технические возможности и гибкость созданной системы, вполне вероятно, что в процессе использования МТКС выявятся дополнительные возможности, которые в настоящее время с трудом поддаются прогнозированию. С другой стороны, видны и недостатки, присущие уже сейчас осуществленному варианту многоразовой транспортной системы. Если рассматривать МТКК просто как средство доставки полезного груза на орбиту, то эта система нерациональна. Подобная РН, израсходовав такое же количество топлива, может вывести в космос в 3–4 раза более массивный груз.

Следовательно, такая нерациональность должна, по крайней мере, компенсироваться другими факторами. Ряд достоинств, о которых шла речь раньше, очевиден. Но достаточно ли этого?

Таким образом, созданный МТКК в целом в настоящее время вряд ли поддается окончательной оценке…»

Тогда, в начале 80–х, все было написано, в принципе, правильно. Через десять лет мы узнали о многоразовой космической системе гораздо больше, стали понимать лучше ее достоинства и недостатки. Об этом – в начале следующей главы.

Высшее советское руководство, а за ним руководство ракетно–космической отрасли очень беспокоило то, что США стали монопольно создавать необычно гибкие и маневренные космические средства. Определенные военно–политические круги в обеих странах рассматривали их как потенциальное оружие с не до конца познанными возможностями. Эти круги, сознательно или нет, подогревали друг друга и свои правительства.

Как результат этих соображений, государственных и личных амбиций было, в конце концов, принято решение о создании нашей советской МТКС, позднее получившей позднее название «Энергия» – «Буран».

Прежде всего перед советскими специалистами была поставлена задача в короткое время «ликвидировать отставание» и создать систему с близкими характеристиками. Как следствие, не оставалось времени на проведение глубокого исследования и поиска. В таких условиях руководство не хотело рисковать: сохранив общую конфигурацию и основные аэродинамические характеристики космических самолетов, можно было избежать крупных ошибок. К тому же время Королевых и Туполевых–старших прошло. Для административно–командного стиля руководства характерны постоянные оглядки на соперника, а информационные центры к этому времени накопили огромный материал, который мог в какой?то мере заменить собственный поиск.

Я не хочу сказать ничего плохого о своих коллегах–конструкторах. Среди них, в том числе среди создателей «Бурана», было очень много по–настоящему талантливых и преданных делу специалистов, настоящих творческих профессионалов. Однако подражание стало заметной линией поведения.

С другой стороны, это совсем не означало полного копирования. Напротив, наша система МТКС получилась существенно отличающейся от американского прототипа. В некоторых показателях она превзошла «лидера». Прежде всего это относилось к построению ракетно–космической системы в целом. МТКС Спейс Шаттл составлена из Орбитера, с наружным подвесным баком и двумя пороховыми ускорителями. Система создана под Орбитер, она не может летать без космического самолета. Основные двигатели установлены на самом Орбитере, через них прокачиваются все сотни тонн жидкого кислорода и жидкого водорода, заправляемых в подвесной бак. Эти двигатели многократного использования должны летать несколько десятков раз на орбиту и спускаться на Землю. В этой части система задумана рационально, другой вопрос – какие выгоды это принесло на практике. Об этом – в начале следующей главы.

Напротив, космический самолет (КС) «Буран» был спроектирован как независимый летательный аппарат (ЛА). Ракета–носитель, выводящая его на орбиту, в свою очередь, независима от КС, она может летать самостоятельно. Недаром этой РН дали собственное название «Энергия», выбранное, как можно догадаться, самим В. П. Глушко. Так оно и было на практике, первый полет РН «Энергия» совершила в 1987 году без «Бурана», с другой полезной нагрузкой.

Сам космический самэлет (КС), можно сказать, имел двойственную природу: это прежде всего аппарат, который должен летать в атмосфере, с другой стороны, это корабль, который должен выполнять свои основные, чисто космические задачи на орбите. Еще одна существенная, третья особенность КС определяется переходным участком полета, спуском с орбиты при погружении в атмосферу. Это, как известно, сравнительно короткий, но самый напряженный, нагруженный участок полета, когда скорость должна уменьшаться от орбитальной додозвуковой. В целом, двойственная, а точнее тройственная, природа определила конфигурацию КС, его конструктивные особенности и состав его основных систем.

Технические особенности, в свою очередь, определили кооперацию разработчиков, состав основных участников, которые стали создавать КС.

Прежде всего на высоком уровне приняли кардинальное решение создавать «Буран» предприятиями двух головных отраслей: ракетно–космической (MOM) и авиационной (МАП). Основу летающей конструкции, названную планером, и интеграцию всех самолетных систем поручили КБ «Молния», реорганизованному и существенно усиленному головному предприятию, генеральным конструктором которого назначили Г. Е. Лозино–Лозинского, немолодого, но талантливого самолетчика, а его первым заместителем стал Г. П. Дементьев, сын бывшего министра МАП. Головным заводом, где изготавливался «Буран», стал Тушинский механический завод (ТМЗ). Самолетчики были нужны не только в головной организации, в КБ и на заводе. В соответствие с практикой советского авиастроения «Буран» разрабатывался и строился по частям: двигатель, система управления, шасси и многие другие системы и компоненты создавались специализированными предприятиями авиационной отрасли.

Правда, авиационного дзигателя на «Буране», так же как и на Орбитере, не было. В атмосфере при посадке они планировали. Чтобы научить «Буран» летать, на него все?таки устанавливался такой двигатель, но это делали, можно сказать, только на младенческом, чисто самолетном этапе его жизни. В конце концов, на «Буране» разместили орбитальный двигагель, вернее, целую реактивную систему (РСУ), которая позволяла ему маневрировать и ориентироваться в космическом полете, в безвоздушном пространстве и в невесомости. Создателями этой реактивной системы стало НПО «Энергия», причем не глушковская, а королевская, подлиповская часть нашего объединения.