Текст книги "100 рассказов о стыковке. Часть 2"

Автор книги: Владимир Сыромятников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 51 страниц)

В отличие от грузовой стрелы на «Мире», манипулятор ERA можно назвать космическим краном второго поколения, автоматизированным и управляемым компьютером.

Манипулятор ERA потянул за собой создание большой системы, – то, что у нас принято называть комплексом: разбросанные вдоль станции базовые точки, соединенные электрическими кабелями, подводящими электропитание и передающими команды управления, а также телеметрическую, телевизионную и другую информацию в бортовой компьютер и другую аппаратуру. Все это призвано, в свою очередь, связывать этот комплекс с Землей, с ЦУПом. Получилась действительно глобальная система, требующая решения больших и сложных задач.

В заключение надо снова вернуться к стыковке. Наша деятельность в этом направлении распространялась не только на российский сегмент. Нам также предстояло обеспечивать интерфейс между обоими сегментами, наряду со Спейс Шаттлом, поставляя системы стыковки на три модуля–переходника, так называемые герметичные стыковочные адаптеры РМА (pressurized mating adapter).

К ФГБ с его переднего конца, на котором установлен АПАС в пассивном исполнении, должен стыковаться первый из адаптеров РМА-1. Остальные два РМА создавали в качестве причалов для Спейс Шаттлов. Таким образом, все три РМА–адаптора, так же как сами Орбитеры, оборудовались АПАСами.

Во всей летающей флотилии из четырех Орбитеров (как ее называют американцы – изначально «наш» «Атлантис») и еще двух – «Эндевер» и «Дискавери», выделенных для сборки и обслуживания МКС, осталась лишь самая старая тяжелая «Колумбия».

Дополнительная трудность для нас заключалась в том, что системы стыковки и сами АПАСы не остались незамеченными и даже не стали одинаковыми. Унифицированным оказался лишь внешний андрогинный интерфейс. На то нашлось несколько причин. Во–первых, РМА-1, адаптер для стыковки с ФГБ, стал активным – на него установили АПАС, подобный тому, который мы создали ранее для стыковочного отсека (СО). Очень похожий АПАС должен улететь на Спейс Шаттле в первый полет в космос. Два причальных РМА (2 и 3) оборудовали АПАСами с пассивным кольцом, но с активными замками стыковочного шпангоута. Для управления этими замками на орбите пришлось протянуть электрические цепи из кабины через весь Орбитер, через электроразъемы стыка к причалу МКС. В отличие от РМА АПАСы для Шаттлов предстояло существенно модифицировать. Дело в том, что нагрузки при стыковке, действуя на конструкцию всей станции за счет ее огромных размеров, могли приводить к недопустимо большим изгибным колебаниям. Кроме того, нагрузки портили микрогравитацию, могли повредить экспериментам, для которых требовалась чистая невесомость.

О разработке этого так называемого мягкого АПАСа следует тоже рассказать, так как работа над ним составила большую главу в нашей андрогинной жизни в рамках МКС, а также отражала изменение организации работ между НАСА и РКА.

Уже упоминалось о том, что на рубеже 1993–1994 годов по заданию «Роквелла» мы разработали так называемый мягкий стыковочный механизм для АПАСа. Планом совместных работ предусматривалось создание экспериментального образца, который предполагалось изготовить осенью 1994 года. Детальная разработка показала, что одними количественными параметрами обойтись не удавалось. Требовались качественные изменения, появился целый ряд новых элементов, даже еще один привод и дополнительный дифференциал. Еще одним принципиальным компонентом стал управляемый демпфер.

Как известно, новый прямой контракт с фирмой «Роквелл» провалился из?за «новой экономической политики» НАСА. В результате пострадала, резко замедлилась работа над мягким АПАСом у нас в РКК «Энергия». Дополнительную сложность испытывали и мы вместе с нашими смежниками. По нескольким соображениям решили отдать детальную разработку и изготовление управляемых демпферов на НПО «Дзержинец». Мы заключили небольшой контракт с этой теперь небольшой авиационной фирмой, с которой когда?то работали по «Бурану». Новые компоненты и другие изменения позволили не только снизить нагрузки при стыковке. Эти демпферы позволяли даже управлять колебаниями при стыковке. Теоретические основы, заложенные 20 лет назад, пригодились на новом этапе. Зерна попали в благоприятную почву и давали новые всходы.

Однако уже другие зерна и другие плоды зрели кругом пышным цветом.

В конце 1994 года, когда изготовление модифицированных узлов завершалось, прокатилась еще одна волна банковских банкротств, которые буквально ограбили около 20 миллионов вкладчиков. Страдали не только простые беззащитные люди, прямой вред наносился даже государственным заказам, связанным с международными соглашениями. Нашим смежникам пришлось выбивать пропавшие деньги через саму ФСБ.

Но это было только начало МКС.

Последнее, о чем хотелось бы упомянуть в этом рассказе, тоже связано с МКС «Альфа». Наша популярность и авторитет на мировой арене как специалистов по стыковке продолжали увеличиваться. Когда европейские компании активизировали разработку грузового корабля снабжения, так называемого ATV, первое, за чем ЕКА обратилась к РКА, – это за системой стыковки. Нам предложили создать и поставить «Европе» стыковочные агрегаты, совместимые с причалами российского сегмента МКС «Альфа», вместе с авионикой.

Устами Пушкина Петр Первый сказал: все флаги в гости будут к нам. После западных к нам потянулись гости с Востока…

4.10   Старый способ не отменен

Благодаря АПАСам нам стала хорошо известна древнегреческая легенда об андрогинах, мифических существах. Тысячелетия эти двуполые создания привлекали к себе художников и ваятелей, писателей и бардов, иногда – просто любознательных людей. Все же они оставались фикцией, красивым вымыслом. Только 25 лет назад инженеры и конструктора стали уделять внимание этим идентичным спаривающимся конструкциям. С тех пор андрогинность стала реальностью в технике, а не продуктом научной фантастики. Впервые 20 лет назад произошло чудо, АПАСы соединили над планетой космические корабли двух стран – казалось бы, несовместимых супердержав, стоявших на крайних позициях человеческих воззрений и позиций на пути развития земных цивилизаций. Примечательно и символично, что корабли соединились андрогинным способом. Еще 20 лет спустя перелицованные андрогинные конструкции готовы были соединить два космических аппарата, первоначально независимо созданные в этих странах несовместимыми. Но, как оказалась, не только эта андрогинная техника должна объединить космонавтику и астронавтику.

Есть какая?то логика в развитии техники космической стыковки от ее зарождения до поры зрелости, нового поиска, возвращения к старым идеям и дальнейшего совершенствования и продвижения вперед.

Мы упорно работали над АПАСом, стараясь утверждать и совершенствовать его андрогинную форму и космическое содержание, а на орбите продолжали использовать старый, веками проверенный способ «штырь–конус», или «папа–мама», как его грубовато–ласково называли в простонародье. За 25 с лишним лет при помощи этого механизма, спроектированного в конце 60–х годов, на орбите состыковалось почти двести пилотируемых «Союзов» и грузовых «Прогрессов», в общей сложности – более 200 стыковок. Отработанный у нас в Подлипках и в городе Азове стыковочный механизм продолжал безотказно работать в космосе. Заводы трудились вовсю, станочники изготавливали детали, сборщики собирали узлы, лаборанты испытывали привода, механизмы и датчики. В целом, процесс был отлажен от начала и до конца. Такая статистика позволила скупому на похвалу В. Легостаеву сказать, что нам при жизни надо поставить памятник за этот механизм. А мой начальник обычно отражал мнение более высокого руководства. На ближайшее и отдаленное будущее, в программах летавшей ОС «Мир» и проектируемой МКС «Альфа», несмотря ни на какие мифы и перестройки, штырь–конус занимал большое и почетное место. Он был нужен на Западе, в Европе, где не хотели изобретать снова велосипед, и также на Востоке, в Китае, где не хотели снова изобретать порох. Совместимые люди всей Земли, на Западе и Востоке, хотели иметь совместимые конструкции на орбите. Космос оказался еще более интернациональным, чем наш земной мир.

Нет, можно было сказать: старый способ не отменен!

Расхвалив старый испытанный способ «штырь–конус», я чуть не утопил свой АПАС. Если старый способ был так хорош, то зачем мы изобретали и велосипед, и порох, уж не из чистого ли любопытства к загадочной конфигурации, из пристрастия к экзотике и красивой легенде? Более десяти лет назад мне пришлось затратить много усилий и времени, чтобы доказать, почему и где нужен АПАС, а позднее мне снова приходилось много раз рассказывать и объяснять, пользуясь техническими аргументами, почему нужен АПАС, почему не годился штырь–конус для «Бурана», а сейчас не подходил для Спейс Шаттла.

Длинный и тонкий штырь по форме хорошо вписывался в удлиненные обводы космического корабля, он как бы являлся его продолжением, его жалом. Он смотрелся, а значит, должен летать и стыковаться. Штырь вонзался в станцию, сцеплялся с ней, удерживал их вместе, гася сопротивление, преодолевая инерцию колебаний до тех пор, пока они не сливались в единое целое. С другой стороны, Орбитер Спейс Шаттл, так же как и «Буран», с распростертыми крыльями и длинным фюзеляжем, оказался совсем другим. Внешний шлюз Шаттла, сверху которого установился стыковочный механизм, расположили в средней части корпуса. В этом месте, на спине, штырь не смотрелся, он выглядел бы там как тонкая труба, пригодная лишь для подачи сигнала, гудка. Штырь не годился, потому что не способен удержать «Орбитер» после сцепки со станцией, погасить даже небольшие остаточные колебания – размах и размеры корабля переросли несущие способности штыря. Говоря техническим, инженерным языком, следовало бы сказать так: момент инерции «Орбитера» слишком велик, кинетическая энергия колебаний такова, что с ней не в состоянии справиться тонкая конструкция штыря. Такой гигант, как Орбитер Спейс Шаттл, способен запросто открутить ему голову.

Новое количество в очередной раз переросло старое качество, потребовало нового подхода. Кольцо на шести штангах, эта платформа Стюарта, устойчива по определению. И не только устойчива: способность механизма с 6 подвижными штангами воспринимать энергию действительно очень большая. Механизм как будто специально создали для того, чтобы перемещаться во всех направлениях, по всем 6 степеням подвижности, если надо – сопротивляться этому движению, поглощать энергию, а потом действовать активно, выравнивать, стягивать и соединять космические аппараты. Как использовать эти возможности – еще одна инженерная глава, частично уже описанная, но «неисчерпаемая, как и атом». Недаром Е. Лебедев (динамик «от Бога», как его назвал в своей книге «Ракеты и люди» Б. Черток), который начинал молодым инженером–ракетчиком под руководством С. Королёва, а в 70–е годы разрабатывал для нас, стыковщиков, модель АПАС-75, не раз обращал внимание на большую эффективность пространственной амортизационной системы.

Тогда, в начале 80–х годов, мне удалось убедить свое и чужое руководство в достоинствах пространственной кинематики – кажется, всех, кроме К. Феоктистова, который до конца остался приверженцем своих идей и нашего штыря–конуса с его не то чтобы простотой, но понятностью и естественностью.

Однако достоинства АПАСа не исчерпывались загадочной конфигурацией и 6–степенной кинематикой. Как уже говорилось, оно было зачато, создавалось в зрелом возрасте, уже в мудрости и еще в силе. Стык, соединяемый на орбите, всегда был самым узким местом конструкции в прямом и переносном смысле, узкой талией между кораблем и модулем орбитальных станций. Умудренные опытом отработки долговременных орбитальных станций (ДОС) в середине 70–х годов, мы постарались оградить АПАС-89 от будущих перегрузок, максимально увеличив его несущий потенциал. Об этом упоминалось в предыдущей главе. Я еще раз заговорил об этом вот почему: достоинство АПАС-89 заключалось еще в том, что он обладает большим превосходством в силе перед штырем–конусом, первенцем, спроектированным, зачатым в порыве, в молодости, с присущими ему достоинствами и недостатками. Именно эти свойства, достоинства и недостатки каждого типа привели нас к симбиозу, к созданию нового стыковочного устройства комбинированного типа, который назвали гибридным.

Еще два дополнительных достоинства проявились в новой гибридной конфигурации. Первое заключалось в том, что появилась возможность менять стыковочный механизм на Земле при подготовке корабля, и даже в полете, устанавливать штырь или приемный конус, а если требовалось – андрогинный стыковочный механизм превращал его в АПАС, который в свою очередь, мог оставаться активным или андрогинным 3–лепестковым кольцом. Второе достоинство состояло в том, что при больших размерах стыковочного шпангоута появилась возможность увеличить переходной тоннель, делая крышку любого – большего или меньшего размера.

Идея гибридного агрегата сложилась у меня давно, во время работы над теоретическими основами космической стыковки, при подготовке докторской диссертации во второй половине 70–х годов. Таким образом, идея ждала своего часа почти 20 лет – и дождалась.

Произошло это так.

Летом 1994 года, когда конфигурация российского сегмента МКС «Альфа» в целом определилась, к анализу приступили разные группы инженеров, в том числе специалисты по механическим нагрузкам. Из?за возросших размеров модулей, силы и изгибающие моменты, действующие на элементы конструкции, значительно возросли. Все возможности увеличить несущую способность старых стыковочных агрегатов были давно исчерпаны. С другой стороны, применить АПАС-89 для стыковки кораблей и модулей не удавалось. На это было несколько причин. Прежде всего, «сближенцы» не стали делиться своими резервами, не захотели уменьшить максимально допустимый промах при автоматическом причаливании, который требовался для АПАС-89. Кроме того, АПАСы были тяжелее, тут уж ничего поделать было нельзя. Они создавали дефицит веса, эту постоянную головную боль конструкторов всех летательных аппаратов и вечную заботу всех конструкторов кораблей и самолетов, и требовали сто с лишним килограмм веса.

В этот важный момент проектирования я снова решил выдвинуть новое предложение, хотя понимал, что «всякая инициатива наказуема» и что придется тащить этот дополнительный воз, этот «полезный груз», выводить его на земную космическую орбиту. Мне запомнилось большое совещание у первого зама генерального Н. Зеленщикова, на которое я впервые притащил и выставил на такое широкое обозрение набросок гибридной конструкции, сделанной Е. Бобровым и И. Обманкиным. Большое совещание, его председатель, главные идеологи международной станции В. Легостаев и Л. Горшков, большие и не очень большие начальники встретили новое предложение настороженно. Однако проблему нагрузок требовалось решать.

Процесс пошел, идея обнародовалась вовремя, зерно обронили в удобренную, уже теплую почву. Кристаллик снова попал в перенасыщенный раствор, началась кристаллизация, «идея овладела массой». Прошло еще несколько совещаний и обсуждений, после чего вопрос подготовили и вынесли к генеральному.

Надо сказать, что Ю. Семёнов почти сразу оценил конструктивность идеи и дал добро на детальную проработку. Еще через пару дней, на следующем совещании, он уже сам расставлял точки над и, определял, где, на каком стыке МКС «Альфа» должны стоять АПАСы, где применять старый способ «штырь–конус», где требовалось ввести новую гибридную структуру. Перестройка международной космической станции продолжалась. Еще через несколько дней генеральный подписал приказ по РКК «Энергия», в котором утверждался организационный план создания гибридов. Я постарался написать его получше, начиная с шапки, в котором, как полагалось, излагалась задача, концепция и пути ее реализации.

Этот приказ у нас назвали «ни шагу назад», и действительно, отступать было некуда, двигаться требовалось только вперед.

Приказ есть приказ: нам уже в ближайшие месяцы предстояло выпустить несколько тех самых габаритно–установочных чертежей (ГУЧ), с которых начинается конструктивная согласованность всех внутренних и внешних интерфейсов – для модулей, этих кубиков, из которых складывалась станция, которые требовалось стыковать в космосе. Первый гибридный ГУЧ подготовили для Центра Хруничева – чертеж первого модуля ФГБ: именно на этом первом зачаточном модуле будущей станции требовалось установить первый гибридный причал. Этот гибрид сделали пассивным, т. е. с приемным конусом. К нему должен причаливать наш модуль обслуживания СМ с активным гибридным агрегатом на переднем переходном отсеке.

Гибридными стали не только модули.

Для сложной многоэтапной программы МКС «Альфа» на разных фазах ее сборки на орбите предусматривались несколько вариантов использования ее причалов. Для одного из таких вариантов требовалась стыковка пилотируемых КК «Союз» к андрогинным причалам. Так появилась «гибридная» модификация этого корабля, для них, забежав вперед, предусмотрели новые серийные номера: № 201 и № 202. История повторялась: в свое время андрогинным КК «Союз» с АПАС-89, которые предназначались для подсадки или спасения экипажа по программе «Буран», присвоили номера 101 и 102. Один из них, как известно, слетал в космос: андрогинный корабль «Союз ТМ-16» пристыковался к ОС «Мир». Кто знал, что было написано на роду гибридным «Союзам»?

Чтобы реализовать и менять идею, конфигурацию при стыковке, оставался один шаг. Идея заключалась в том, чтобы сделать конструкцию и научить космонавтов изменять конфигурацию стыковочного агрегата в полете: делать его активным со штырем или пассивным с конусом или андрогинно–загадочным, с зубатым кольцом внутри, активным или пассивным. Я еще раз вспоминал, как нам удалось частично реализовать эту идею на ОС «Мир» и как непросто приходилось космонавтам в переходном отсеке (ПхО) базового блока станции, когда требовалось менять крышки, чтобы принять очередной модуль на боковой причал: они одевали скафандры и, разгерметизировав ПхО, устанавливали на этот причал приемный конус. Так было в середине 1990–го, когда к ОС «Мир» причаливал модуль «Кристалл», и позднее, летом 1995 года.

Полная или неполная реализация этой идеи еще впереди. Кроме всего прочего, она поможет расширить проход, увеличить диаметр переходного тоннеля вплоть до почти идеальных 40 дюймов (1 метра), и даже до заветных 50 дюймов, т. е. метра с четвертью. Можно сказать, это поможет раздвинуть горизонты. Я еще надеюсь дожить до этого времени, увидеть наяву не только мифологических андрогинов, но и их почти сказочные превращения. «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью» – пели пионеры и комсомольцы в годы моей молодости. Уверен, что мифы древней Греции не только углубили наши исторические, общечеловеческие познания, но и пошли на пользу космической технике, внесли вклад в нашу творческую деятельность, увеличили продуктивность конструкторской работы.

Только конструирование имеет смысл.

Only designing makes sense!

Этого я не понимал, поступая в МВТУ им. Баумана в далеком 1950 году 17–летним мальчишкой, не мог понимать. Этому могла научить только жизнь.

«Мы рождены, чтоб сказку сделать былью».

4.11   1994 год: Байконур и другие события

Можно верить или не верить в народные приметы, но жизнь подтверждает, что многие из них все?таки работают. Есть такая примета: как проведешь первый день нового года, таким сложится весь остальной год. То же самое говорят о дне рождения. Мой опыт подсказывает: в этом что?то все?таки есть. Приметы основаны на статистике, а она, как известно, – упрямая вещь. Первый день после новогодней ночи непросто провести так, как хочется, как намечаешь делать это в новом году, например начать новую жизнь. День рождения – тоже особый, нестандартный день, хочется сделать его необычным, запоминающимся. Как это получается, часто зависит не только от нас.

Новый трудовой 1994 год накатился на нас почти без новогодней рождественской паузы, к которой мы уже стали привыкать, начиная с 1992 года. Тогда большой православный праздник Рождества Христова официально вернулся к россиянам. Мой день рождения объявили выходным днем, пошутил я тогда. Уже 2 января «группа быстрого реагирования», как называли выездную команду технического руководства, вылетела на космодром Байконур. На 8 января был запланирован пуск очередного корабля «Союз ТМ-18». Накануне пуска, в так называемый первый стартовый день, распив в небольшой компании бутылку «Кинзмараули», захваченную из Москвы, я отметил свой выездной день рождения.

Так и покатился тот 1994 год: в подготовке «Союзов» и «Прогрессов», в поездках на полигон и в другие горячие точки, – и прошел в других космических и некосмических делах.

Через два дня после пуска, 10 января, мы были уже в ЦУПе. Стыковка рождественского «Союза» завершилась нормально, экипаж, в числе которого в космос прибыл В. Поляков, перешел на станцию, где Валерию предстояло провести 15 рекордных месяцев. Еще через четыре дня, 14 января, пилотируемая космонавтика, орбитальный комплекс «Мир», все мы на Земле и в космосе пережили еще одно испытание.

После расстыковки, которая стала почти рутинной операцией, В. Циблиев и А. Серебров на корабле «Союз ТМ-17» выполняли облет «Мира». Их задача состояла в том, чтобы сфотографировать станцию, в первую очередь – андрогинный причал на модуле «Кристалл» с установленной на нем американской мишенью. Это требовалось сделать в плане подготовки к будущей стыковке Спейс Шаттла. Произошло почти невероятное: корабль столкнулся со станцией, дважды скользнув вдоль андрогинного модуля. Все?таки нам всем повезло: в очередной раз ни корабль, ни станция не получили заметных повреждений. Как показал последующий анализ, на ручке управления движением (РУД) переключатель оказался в неправильном положении, и корабль на команды не реагировал.

Все, включая посадку космонавтов, закончилось благополучно.

Из четырех поездок на Байконур самой необычной оказалась вторая, в середине марта. В том году в Казахстане стояла очень суровая зима. В феврале начались совершенно необычные для этих районов снегопады, а традиционно сильные ветры собирали выпавший снег вдоль дорог, у старта и других препятствий. Отопление в испытательных корпусах и в гостиницах работало с перебоями, это мы испытали сами еще в январе. В монтажно–испытательном корпусе (МИК), на самой старой площадке полигона – «двойке» – произошел пожар. Ночью, 8 марта, в традиционной советский праздник – Международный женский день, в бытовках американской пристройки, оставшейся со времен «Союза» – «Аполлона», загорелся самодельный нагреватель, каких много используют испытатели в зимнее время. К счастью, никто не пострадал, несколько офицеров и солдат в последний момент успели выскочить из горящих пультовых. Чудом не пострадал почти готовый к полету грузовой корабль «Прогресс М-21». Его лишь слегка залили при тушении приехавшие с опозданием пожарные. Их ближайшая команда «встала на профилактику», а дальние – с трудом пробилась на «двойку» из?за снежных заносов. Сгорела испытательная станция и электрические кабели, из?за этого не успели выполнить заключительные проверки корабля. Перед этим через переходной тоннель производилась загрузка грузового отсека корабля. Наш стыковочный механизм, который устанавливался на крышку люка на последнем этапе, остался неиспытанным. Оперативная группа, вылетевшая на полигон 8 марта, решила перенести эти испытания на стартовую позицию. С последней группой испытателей я вылетел на Байконур 14 марта.

Ничего подобного в жизни видеть мне не приходилось, тем более на юге, в Казахстане. До сих пор жалко, что со мной не оказалось фотокамеры, а ведь, как помню, была такая мысль – взять ее с собой. Удержало от этого старое советское воспитание: на секретный полигон с фотоаппаратом – обязательно арестуют, как шпиона. На этот раз весь полигон оказался арестованным необычными снежными заносами. Все автомобильные и железные дороги не просто занесло, а так, что в них приходилось прокапывать глубокие тоннели. Глубина этих снежных проходов местами доходила до 7–8 метров. Мы приехали уже тогда, когда снег стал оседать под лучами весеннего солнца. От аэропорта до «двойки» наша машина двигалась в ущелье глубиной 3–4 метра. Когда попадался встречный транспорт, приходилось останавливаться и пятиться в поисках специальных разъездов, тоже выкопанных в снежных стенах.

Это действительно надо было видеть и пережить всем тем гражданским и военным, особенно солдатам, копавшим эти снежные тоннели.

Как рассказали нам члены группы «самого быстрого реагирования» команды имени «8 Марта», самым трудным оказалось, транспортировать «Прогресс» на заправочную площадку, расположенную в 20 километрах от «двойки», чтобы там заправить его топливом. Именно этот участок железнодорожного пути находился под самым глубоким снегом.

В конце концов, «Прогресс» вместе с ракетой–носителем попал на старт. Там тоже были прокопаны снежные тоннели. Военные и гражданские двигались в них как на фронте: от старта до бункера вела настоящая траншея, высотой выше человеческого роста. В первый стартовый день нам с А. Мишиным, В. Степановым и другими специалистами пришлось испытывать стыковочный механизм. Почти 27 лет прошло с памятного апреля 1967 года, когда мне впервые пришлось подниматься на ферму обслуживания 30–метровой высоты во время подготовки первого «Союза», на котором улетел на орбиту В. Комаров. Теперь на самой верхней площадке у головного обтекателя ракеты пришлось работать по–настоящему. Отстыковав воздуховоды наземной системы термостатирования, которая согревает корабль на старте, через люки мы следили за выдвижением штанги и работой защелок, которые выполнялись по командам из бункера. С высоты десятиэтажного дома было видно, как внизу подъехал автобус с американской делегацией. Задрав головы, они смотрели на нас, как завороженные, а мы на них – сверху вниз. Такого не могло быть 30, и даже 20, лет назад.

На следующий день ракета улетела, а еще через два дня «Прогресс М-22» состыковался с ОС «Мир».

О третьей поездке на Байконур уже рассказывалось в самом начале этой книги. Именно тогда, в июле 1994 года, созрела идея и были написаны первые строки этой книги. Тот летний полигонный этап тоже оказался важной жизненной вехой.

Последний раз в 1994 году мне пришлось слетать на Байконур в составе техруководства уже осенью, в октябре. Готовился запуск «Союза ТМ-20» с экипажем в составе: А. Викторенко, немца У. Мербольда (от ЕКА) и Е. Кондаковой. Впервые женщина–космонавт отправлялась в длительный полет. О Елене, второй жене космонавта В. Рюмина, тоже прибывшей на Байконур: её брат Михаил работал вместе с моей женой на кафедре «термеха» в Лестехе. О её выносливости, о необычайной стойкости женского организма к nepeгрузкам у нас ходили легенды. Настоящая космическая невесомость подтвердила результаты испытаний на Земле. Физически длительный полет в космосе она выдержала блестяще. Говорили, о чем больше всего жалела Лена, так это о том, что 6 февраля американский орбитер «Эндевер» не имел возможности состыковаться с ее «Миром», а ведь до него было, что называется, рукой подать. Космонавты и астронавты лишь помахали друг другу рукой в иллюминатор.

Все?таки пребывание женщины на борту не могло пройти бесследно. Программу 20–й основной экспедиции пришлось отчасти сократить; в очередной раз отложили, не стали переносить на новое место на модуле «Кристалл» наши многоразовые солнечные батареи (МСБ). Без этой операции, критичной для стыковки «Спейс Шаттла», запланированной на лето, не могла выполняться сложная программа 1995 года. Далеко не простую операцию, требовавшую нескольких выходов в открытый космос, перенесли, можно сказать, дотянули до последнего. К чему это привело, рассказ впереди.

Так сложилась моя полигонная жизнь в 1994 году. Дни, недели и месяцы между ними оказались заполненными другой работой и многочисленными наземными испытаниями там, на Западе, и у нас, на Востоке.

После возвращения с Байконура, еще 9 января, мы приступили к завершающему этапу подготовки первого АПАСа, авионики и остального испытательного оборудования к отправке за океан. Заводчане, головной сборочный цех, приборное производство и остальные цеха подготовили все вовремя и хорошо. Эта большая заграничная отправка оказалась первой после теперь далекого 1974 года. Мы снова испытали приток энтузиазма, хотя наши силы были уже не те, народ постарел на 20 лет. Все же не это оказалось самым неожиданным, самой трудной, разительно другой стала сама отправка.

К 15 января за один день до установленного срока мы подписали все необходимые сопроводительные документы, закрыли крышки ящиков и контейнеров. Однако прошло еще почти две недели до того дня, когда из ворот цеха выехал трейлер финской транспортной компании с 4–тонным грузом и взял курс на Хельсинки. Маршрут нашего космического груза оказался неожиданно сложным. Дальше наш АПАС и его авионику переправляли паромом по Балтийскому и Северному морям до Роттердама, затем снова по шоссе – до Франкфурта–на–Майне, и только оттуда – самолетом до Лос–Анджелеса. Последний отрезок от международного аэропорта «Эл–Экс» до завода «Роквелл» в Дауни АПАС и все другое оборудование ехало снова на колесах.

Это удалось сделать только в начале февраля, а вся вторая половина января ушла у нас на определение маршрута, на поиски транспортных средств, на преодоление многочисленных хлопот: таможенных барьеров и других формальностей. Я с ностальгией вспоминал 1974 год, когда мы с В. Кнором с почетным эскортом специального ГАИ встречали и провожали груз. Его перевозили на транспортном самолете американских ВВС, а все остальные службы, включая таможню, отдавали нам честь и зажигали зеленый свет государственному грузу особой важности без всяких препятствий и проволочек. Пожалуй, еще больше удивило меня то, какими же неповоротливыми и непредусмотрительными оказались американские транспортные службы, а заокеанская бюрократия тоже окрепла, можно сказать, заматерела. Я вернусь к проблемам транспортировки летного АПАСа, с которыми мы столкнулись полгода спустя еще в более сложном и неожиданном виде.

В конце концов, все когда?нибудь кончается, преодолеваются трудности и препятствия. Мне хорошо запомнился тот день – четверг 27 января, когда все оборудование грузили в трейлер. Сама погрузка произвела большое впечатление на наших американских коллег. Они стояли буквально завороженные, когда наши ребята из сборочного цеха, почти как циркачи, буквально забрасывали полутонные контейнеры в крытый финский фургон, качнув их перед этим на тросе мостового крана. «Эта операция заняла бы у нас целую рабочую смену, а то и две», – сказал Брандт. Мы убедились сами в этой, я бы сказал, оптимистической оценке через две недели на заводе «Роквелл» в Дауни, куда прибыла российская команда в основном составе для приемки оборудования.