Текст книги "100 рассказов о стыковке. Часть 2"

Автор книги: Владимир Сыромятников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 51 (всего у книги 51 страниц)

В ГОСТЯХ И ДОМА

Из почти четырех лет, которые в общей сложности ушли на проект «Союз–Аполлон», по нашим подсчетам, 375 дней мы работали вместе. Наша группа собиралась 20 раз: 10 – в СССР и столько же – в США. Гостями мы были не только в Хьюстоне, где пришлось работать большую часть времени, но выезжали в Лос–Анджелес, Вашингтон, Нью–Йорк, познакомились со столицей Техаса Остином и одним из крупных городов Техаса – Сан–Антонио.

Посещая наших американских коллег, мы познакомились с их семьями, детьми, бытом, привычками и традициями. Думаю, что и американцы получили представление о нашей жизни. Они также увидели не только Москву. Многие из них побывали в Ленинграде. Были организованы поездки в древние русские города – Ростов Великий, Владимир, Суздаль и, конечно, в Калугу, в Музей космонавтики и в дом К. Э. Циолковского.

Большой интерес вызвали поездки в Загорск, Троице–Сергиеву лавру. Любопытно, что экскурсоводы в рясах проявляли большую осведомленность в космической технике. Например, они точно знали, на сколько метров ракета «Сатурн» ниже каждой из колоколен лавры.

Все американцы, побывавшие в Москве, с восхищением отзывались о нашей столице, гордились тем, что им выпала, по их словам, большая честь быть участниками исторического проекта. Кстати говоря, постоянно загруженные работой, мы, космические специалисты, имеем мало возможностей, чтобы познакомиться с достопримечательностями даже своей собственной страны.

ЭПАС нас вовлек не только в мир больших технических свершений, встреч с интересными людьми и новых взаимоотношений, но и помог глубже осознать историю, величие и авторитет в современной жизни мира нашей Родины.

Как?то, возвращаясь из очередной поездки, во время долгого ожидания самолета в Нью–Йорке, в аэропорту имени Кеннеди, мы познакомились с американской студенткой с русским именем Таня. Она изучала русский язык в Университете штата Мэн и направлялась в Ленинград на практику. Мы вдоволь наговорились о России и Америке. Я сказал собеседнице, и она была в основном согласна со мной, что в Соединенных Штатах прежде всего поражает размах расточительства в использовании природных и общественных ресурсов. К этим мыслям возвращался я и позже, когда вспоминал о США. Сверхпотребление топлива, сверхдороги, сверхмагазины. Почти полное отсутствие общественного транспорта в городах, за исключением Нью–Йорка, вымирание пассажирского железнодорожного транспорта, зато – сверхаэропорты, сверхгазеты в сотни страниц и… сверхотходы. Прибавьте к этому тотальное телевидение, печать и кино. В газетах можно прочитать, а в кинофильмах увидеть порой то, на что у многих людей просто не хватило бы фантазии.

На наших глазах разразился энергетический кризис в этой стране сверхпотребления. Мы его ощутили явственно, по многим приметам: слышали призывы к экономии электроэнергии в производственных помещениях и в жилых домах, видели организацию автомобильных пулов, когда живущие поблизости американцы собирались в группы для поездки на работу на одном автомобиле. Между прочим, администрация НАСА для оптимального объединения таких групп своих сотрудников использовала даже вычислительные машины (они вырабатывали рекомендации с учетом времени начала работы, места жительства и т. д.).

Хьюстон, нам говорили, счастливее многих сверхгородов США: вокруг традиционного «даунтауна» – деловой и коммерческой части города – раскинулись огромные просторы техасских прерий. Но большая часть земель огорожена заборами из колючей проволоки и пестрит щитами с надписями: «продается», «сдается», «частная собственность»…

Вокруг космического Центра имени Джонсона, расположенного примерно в 40 километрах к югу от Хьюстона, постепенно выросли жилые массивы, состоящие в основном из частных одноэтажных или двухэтажных домов. Между прочим, цены за аренду квартир здесь, хотя и считаются очень низкими по сравнению, например, с Нью–Йорком или другими большими городами, все?таки очень высоки. Малогабаритная квартира на двух человек в недорогом блоке сдается за 300 долларов в месяц. Купить или построить свой дом – на это требуется около 40—60 тысяч долларов.

В общей сложности почти полгода мы прожили рядом с одной из начальных школ, наблюдая каждое утро, как на традиционных американских школьных автобусах ярко–желтого цвета приезжают школьники. Эти автобусы следуют по определенным маршрутам, собирая утром и развозя вечером детей, большинство из которых живет в приличном отдалении от своих школ. «Наша» школа имела два стадиона, и мы пользовались ими. Вместо традиционного американского футбола играли мы в соккер – так в США называют европейский футбол. В нашей рабочей группе подобралась удивительно дружная спортивная команда. Было проведено несколько «международных» спортивных состязаний. Мне больше всего запомнился футбольный матч, который состоялся в Москве, вернее, на полпути из Калуги в Москву. Те, кто были болельщиками, рассказывали потом, что они получили огромное удовольствие, наблюдая, как два десятка здоровых мужчин с азартом гоняются за мячом и друг за другом.

В Техасе можно купаться большую часть года. Повсюду очень много открытых плавательных бассейнов – у гостиниц, в блоках апартаментов, у школ и частных домов. Хотя летом вода в бассейнах нагревается так, что практически не освежает, все же поплавать после напряженной работы большое удовольствие. Зимой даже в Техасе купаться прохладно, но некоторые закаленные северяне сходили за южных моржей.

Космический Центр расположен на полпути от Хьюстона до побережья Мексиканского залива. В свободные дни мы не раз ездили на залив купаться, позагорать или посмотреть представления в морском цирке с дрессированными морскими животными. И в Москве, и в Хьюстоне участники программы ЭПАС посетили крупные спортивные сооружения, посмотрели многие состязания в самых разных видах спорта. Познакомились мы и с национальными видами спорта США: американским футболом, бейсболом. Вместе болели, правда, каждый за свою команду, в международных состязаниях по хоккею, шахматам, баскетболу и т. д. В Хьюстоне нас особенно часто приглашали в закрытый сверхстадион – «Астродром». Крыша этого «восьмого чуда света», как его величали хозяева, защищает спортсменов и зрителей не от холода, как обычно, а от жары и влаги. На этом стадионе проходят состязания по самым различным видам спорта – от бейсбола до автомобильных гонок.

Площадь арены гигантского сооружения – 11,5 тысячи квадратных метров, а трибуны вмещают до 66 тысяч зрителей. Но еще больше впечатляет другое: вокруг стадиона устроена асфальтированная стоянка площадью 50 гектаров для 30 тысяч автомобилей. Плата за стоянку – один доллар, а средняя стоимость билета в «Астродром» – 7—8 долларов.

Другая достопримечательность Хьюстона– «Астромир», парк с традиционными американскими аттракционами, различными механизированными горками, сложными каруселями. Но самое большое впечатление произвели на нас всемирно известные «Страна Диснея» в Калифорнии и «Мир Диснея» на противоположном побережье Соединенных Штатов – во Флориде. Эти сказочные сооружения – сочетание фантазии и современной техники, управляемой с помощью компьютеров.

При всех коротких и длительных поездках в Америку и встречах в нашей стране нам довелось отмечать вместе национальные праздники обеих стран: 7 ноября – день Великого Октября и 4 июля – День независимости Соединенных Штатов.

Запомнилось мне празднование 56–й годовщины Октября в 1973 году. В Вебстер–Вилле (название блока апартаментов, в котором мы жили), как раз рядом со зданием городского холла, мы встретили гостей нашими революционными песнями. Было весело и по–домашнему уютно в этой большой необычной компании.

НЕМНОГО О КОЛЛЕГАХ

За время совместных работ нам довелось встречаться со многими американцами, людьми разных профессий, социальных групп, разного положения в обществе и вероисповедания. Разумеется, с теми из них, кто непосредственно участвовал в общих поисках решения наших задач, в конструировании стыковочных агрегатов, мы познакомились ближе. Это были в основном специалисты с опытом работы по предыдущим космическим программам: полета на Луну «Аполлона», орбитальной станции «Скайлэб». Тот же Келдвелл Джонсон – конструктор–проектант. Он участвовал в создании космических кораблей «Меркурий» и «Аполлон» от самой общей компоновки кабины и приборного отсека до конструкции основных механизмов. У меня хранится копия первого наброска корабля «Меркурий», подаренная мне Джонсоном в 1972 году. Он сделан им в середине 1958 года, почти за три года до первого суборбитального полета А. Шепарда. Набросок удивительно близок к чертежу настоящего «Меркурия». Это говорит о том, что Джонсон уже тогда сумел постичь существо требований космонавтики.

Занимая довольно высокий и ответственный пост в хьюстонском Центре, К. Джонсон тем не менее уделял очень много внимания созданию нового стыковочного устройства. «Космические механизмы – это моя слабость», – говорил он, поясняя свое пристрастие к работе над АПАСом, особенно, как я заметил, он много занимался принципиальной схемой механизмов. Именно на этой стадии закладывается, как говорили американцы, философия конструкции. В этот период создается то, что практически невозможно изменить на последующих этапах работы.

Не скрывал особого интереса к нашим делам и шеф К. Джонсона – Максим Фаже. Он руководитель инженерного отделения Центра, той его части, которая непосредственно проектирует корабли. Сам М. Фаже занимается такими основополагающими сторонами проекта, как аэродинамические формы и принципы управления возвращаемых на Землю частей корабля, рассчитывает его нагрев и теплозащиту. Сейчас он находится в группе основных разработчиков программы пилотируемых полетов США «Спейс шаттл».

Под руководством К. Джонсона работали над стыковочным механизмом еще два конструктора: Дж. Джоунс и У. Криси. Первый из них – энергичный, импульсивный, склонный к длинным высказываниям, за что мы в шутку его прозвали «сенатор Джоунс». Его сменил У. Криси – более спокойный, методичный и молчаливый, он стал основным конструктором от НАСА. У. Криси, с одной стороны, курировал все технические вопросы по стыковочному устройству на фирмах–изготовителях, в первую очередь на фирме «Рокуэлл Интернэшнл», с другой стороны, работал над проблемами совместимости вместе с советскими специалистами. У. Криси, как мы узнали позже, – авиатор–любитель, летчик и конструктор собственного самолета, который он никак не мог довести до конца, наверное, из?за ЭПАСа.

С нашей стороны партнером У. Криси был Е. Бобров. Встретились они впервые в апреле 1972 года и засели за те самые знаменитые четыре чертежа, которые обеспечили совместимость при стыковке «Союза» и «Аполлона». У. Криси не знал русского языка, Е. Бобров – английского, но они стали разговаривать на языке чертежей, дополняя его жестами. И удивительное дело, почти не прибегая к услугам переводчика, конструкторы довольно быстро справились с заданием. А Женя Бобров через полтора года, к концу отработочных испытаний, не только объяснялся уже без переводчика, но иногда даже выступал в его роли. Ни падежей, ни согласования времен он тогда не признавал, зато употреблял много таких выражений, которые впоследствии приводили в замешательство преподавателей английского языка из Института иностранных языков имени М. Тореза (в 1974 году Е. Бобров поступил туда на курсы). Многие из нас окончили эти отличные курсы. Вспоминая о создателях американского стыковочного агрегата, нельзя не рассказать о конструкторе, который вместе со своими коллегами по фирме «Рокуэлл Интернэшнл» развил и воплотил в реальной конструкции идеи, заложенные специалистами НАСА, – о Кеннете Елюме, или просто Кении, как он просил его называть. Доброжелательный в общении, Кении был счень серьезен и точен в работе. Именно он конструировал стыковочный механизм по лунной программе «Аполлон». Как конторщик Епиходов из «Вишневого сада» Чехова по кличке «Двадцать два несчастья», Кении постоянно попадал в какие?то истории: чаще всего у него пропадали в поездках чемоданы, пальто и другие вещи. Правда, все потерянное непременно находилось, а добродушное подтрунивание окружающих ему даже доставляло удовольствие.

С начала и вплоть до апреля 1973 года работу нашей группы с американской стороны возглавлял Д. Уэйд – на редкость спокойный, выдержанный и воспитанный человек, с манерами настоящего джентльмена. Он очень толково и гибко руководил начальными, пожалуй, самыми важными этапами разработки стыковочного устройства.

На апрельской встрече 1973 года в Хьюстоне дела по руководству рабочей группы принял Р. Уайт, который до этого был одним из основных исполнителей. Наша с ним совместная работа началась с неожиданного конфликта. Так поучилось, что мы никак не могли найти общего решения по вопросу о выборе конфигурации уплотнения стыка. Возник спор, который из?за больших различий в школах конструирования, в оценке результатов испытаний и экономических соображений, а также, наверное, из?за психологических нюансов грозил ввести в тупик. Пришлось обращаться к директорам проекта. Г. Ланни и особенно К. Д. Бушуев проявили гибкость и решительность. Компромисс был найден. Не в оправдание, а только справедливости ради скажу, что позднее одержал верх наш вариант. В конце встречи я выразил пожелание и надежду, что в будущем партнеры окажутся более сговорчивыми ради общего дела.

После этого случая мы с Бобом, как чаще всего называли Роберта Уайта, работали в тесном контакте. Конечно, споры продолжались, может быть даже не менее острые, чем первый, но теперь мы сами, без вмешательства директоров проекта, находили взаимоприемлемые решения, потому что главным мотивом, которым мы оба руководствовались, было стремление обеспечить совместимость и качество стыковки наших космических кораблей.

Так выглядела деловая сторона общения с Р. Уайтом. В свободное же от работы время он был радушным хозяином, много рассказывал об Америке, ее обычаях, организовал для нас интересную поездку в Остин, столицу Техаса. Боб посвятил нас в планы строительства собственного дома. Семья у него небольшая: жена и маленькая дочь. Жил он в прекрасном доме. Но Боб, по его словам, был «укушен домовым жуком», другими словами, им овладела идея строительства.

Для американцев, разумеется обеспеченных, дом не только жилье, но и возможность вложения капиталов. При этом скрупулезно учитывается, как изменяется цена на недвижимость, возрастает ли ее стоимость или она «замерзла», какие есть возможности выгодно приобрести новый участок земли, какова конъюнктура в строительстве. Хьюстон – самый растущий город в США, поэтому не только Р. Уайт, но и многие специалисты НАСА воспользовались этим. Новые дома построили себе и Г. Ланни, и Д. Уэйд, и другие.

Дома и машины – своеобразный культ для американцев. Нам говорили, что настоящий американец – обязательно архитектор своего дома и механик своего автомобиля.

Идейным и техническим руководителем комплексной испытательной установки, той самой сложной и капризной системы, на которой проходили динамические испытания в Хьюстоне, был Аллан Кирпатрик. Несмотря на молодость, Эл, как его все называли, имел уже большой опыт по созданию и эксплуатации этой установки. Он один из ведущих разработчиков старого варианта стенда, еще в период работ по программе «Аполлон» в середине 60–х годов. Крепко ему досталось и в те годы, и при реконструкции стенда, и тогда, когда приходилось обнаруживать и устранять многочисленные отказы, с которыми мы постоянно сталкивались во время отработочных, и особенно квалификационных, испытаний. Тем не менее Эл удивлял всех своим оптимизмом, бодростью и юмором.

Обладая далеко не богатырским здоровьем, Аллан работал без устали, оставался вечерами, а иногда трудился все ночи напролет, чтобы усмирить свое непослушное «дитя». Его характерную фигуру с неизменной трубкой в одной руке и чашкой кофе – в другой постоянно можно было видеть между двумя соседними зданиями Центра, где располагались испытательный стенд и компьютер. Часто в коридорах или лабораториях раздавался неподражаемый трубный звук, напоминавший боевой клич индейцев. Это обычно означало, что Аллан призывал своих коллег начать работу по устранению очередной трудности или, наоборот, что причина неисправности найдена, устранена и можно продолжать испытания.

Над созданием и эксплуатацией стенда работало много опытных и высококвалифицированных специалистов. И такие ветераны, как, например, Дж. Грифит, Д. Брикер, Т. Бисли, и среднее поколение: пунктуальный Ч. Виббарт, сдержанный и религиозный Р. Диксон, и совсем молодые люди.

Работая бок о бок с американскими специалистами фирмы «Рокуэлл Интернэшнл», мы с особым интересом приглядывались к их квалификации, отношениям между собой, подходу к решению технических проблем. Дело в том, что космическая промышленность и у нас и в США еще молода и очень специфична. Мелкосерийность, а иногда и уникальность производимой продукции и в то же время необходимость проводить большой объем экспериментов и испытаний накладывают определенный отпечаток на характер и режим работы специалистов, инженеров и техников. Нередки в таком деле относительные «простои» в ожидании своего этапа в длинной серии работ с создаваемым космическим объектом.

Эта специфика требует от исполнителей, и особенно от руководителей, умения использовать свободное время рационально, скажем, для более тщательной подготовки к предстоящим работам, повышения квалификации, усовершенствования испытательного оборудования лабораторий или мастерских и т. п.

Из тех специалистов, что работали вместе с нами на испытаниях, часть имела еще и квалификацию конструкторов. Они использовались фирмой на разных этапах и в том и другом качестве. Это вполне рационально, учитывая уникальность проектов, когда последовательно ведется вначале общее проектирование, затем конструкторская разработка с выпуском чертежей, затем изготовление и испытание готовых образцов.

Умелое использование кадров имеет и другую положительную сторону – повышает квалификацию специалистов за счет более широкого круга охватываемых ими вопросов. Кроме того, работа становится более разнообразной, что обычно повышает к ней интерес, и, следоватэльно, качество.

Наши специалисты также сочетали работу по основной специальности со смежными, а иногда и далекими дисциплинами. Евгений Бобров, например, при испытании был у нас контролером качества, а если требовалось, то и механиком, и слесарем. Наши испытатели тоже обычно привлекаются к разработке. Так, наш главный электрик Борис Чижиков принимал самое активное участие в разработке электрических схем системы стыковки, – испытательных пультов, а затем снимался испытаниями и эксплуатацией этой аппаратуры. Эдуард Беликов вел динамические испытания стыковочных агрегатов и участвовал в сложных расчетах аморизационной системы. А Вадим Кудрявцев работал и измерителем, и автоматчиком, и динамиком. Станислав Темнов, принимавший участие в совместных испытаниях, проводил расчеты на прочность многих механизмов АПАСа. Механики Николай Хохлов и Валентин Руненков успешно трудились над расшифровкой данных испытаний. Специалистом широкого профиля можно назвать и нашего главного испытателя резины Евгения Духовского.

СТЫКОВКА

За короткое время от старта до посадки двух кораблей было столько волнующих моментов, что сейчас кажется, будто они слились в один прекрасный миг. Исчезли границы дня и ночи, времени и пространства.

Красочная и выразительная карта в подмосковном Центре управления полетом с красными изогнутыми линиями орбит на голубом фоне и разбросанными по всему земному шару кружками станций слежения как бы символизировала причастность всего мира к этому событию.

Так уж случилось, что в начале полета мы неожиданно еще раз убедились сами и, главное, невольно продемонстрировали всему миру, что новое стыковочное устройство в принципе совершеннее старого. Дело в том, что, когда в первые сутки полета корабля «Аполлон» астронавты не смогли разобрать штырь стыковочного механизма старого типа, для того чтобы освободить туннель для перехода из командного в стыковочный модуль, создалась потенциально очень серьезная ситуация. Ведь если бы эта разборка не удалась, звездные братья даже не смогли бы пожать друг другу руки на орбите, хотя бы и состыковали «Союз» с «Аполлоном» (у АПАСа люк свободен, и такой ситуации вообще быть не может).

Этот случай послужил еще одним доказательством правильности тех идей, которые выдвинули несколько лет назад и осуществили в полете космические специалисты двух стран.

Для всех, а для нас, стыковщиков, в особенности, самым волнующим был, конечно, момент стыковки. 17 июля, 19 часов 12 минут 21 секунда по московскому времени, – ради этого момента мы работали все последние годы.

Проверив по мониторам то, что все отдельные механизмы АПАСов сработали как надо, мы уже не отрывали взглядов от телевизионных экранов. Сначала поочередно были видны космонавты и астронавты. И вот появилась долгожданная картинка, на которой можно было увидеть тех и других. Казалось, космонавты и астронавты где?то рядом, может быть в тренажере соседнего здания, как бывало на тренировках. Как трудно себе представить, что они летят где?то высоко над Землей с невообразимой скоростью – настолько спокойно, словно в замедленной съемке, были открыты люки! Первые приветствия, переход через надежно загерметизированный туннель.

Началось то, что прозаически называлось у нас «выполнением программы совместной деятельности».

В космосе все произошло согласно плану, за исключением, пожалуй, первой встречи. Событие оказалось настолько значительным и волнующим, что его невозможно было абсолютно точно спрогнозировать. А тут еще данные проверки герметичности закрытой после ухода гостей «двери» не совпали с наземными результатами. Пока разобрались, в чем дело, ночь пролетела. Словом, спать в памятную ночь с 17 на 18 июля многим совсем не пришлось. А следующий день был почти таким же насыщенным, как и предыдущий.

Наступило 19 июля. Вторая стыковка, конечно, не первая, и называлась она тестовой, то есть испытательной, но заставила нас поволноваться не меньше. Неожиданно наш АПАС, который при этом выполнял активную роль, был подвергнут суровому испытанию. Всего нескольких секунд нерасчетной работы двигателей системы управления «Аполлона» было достаточно, чтобы нагрузить амортизаторы почти до предела.

На экранах телевизоров было видно, как «Союз» совершил несколько резких колебаний относительно «Аполлона». Правда, не прошло и минуты, как космонавты сообщили, что началось стягивание. Значит, корабли выровнялись, уложившись в отведенную для этого одну минуту.

Дальше весь процесс шел «как по маслу» – любимое русское выражение Томаса Стаффорда. Телевизионная камера, установленная на «Аполлоне», продолжала передавать картинку, которая очень хорошо мне запомнилась. Система управления «Аполлона» развернула уже состыкованные корабли так, что четко была видна поверхность Земли. Она как бы медленно проплывала под ними. Вот появилась характерная линия побережья Черного моря, и в это время прозвучал голос А. Леонова: «Режим АПСС выполнен». Так на пульте космонавтов условно обозначено окончание стыковки кораблей.

Мониторы тут же откликнулись на это сообщение. А через несколько минут мы уже получили подробную оперативную информацию. Бесстрастные компьютеры пересчитали полученные по радиотелеметрическому каналу показания потенциометрических датчиков, установленных на кольце АПАСа, и мы знали все об углах, миллиметрах и килограммах, которые характеризовали это испытание. Теперь это можно сравнивать с тем, что получалось при наземной отработке на стенде.

Мы еще долго потом разбирались в подробностях работы АПАСа при этой тяжелой, но очень успешной стыковке. Е. Лебедев заставил даже свою «математическую модель» побывать в шкуре того АПАСа, которому выпала честь слетать в космос и состыковать «Союз» с «Аполлоном».

Нет, не даром трудились расчетчики и испытатели, не зря анализировали и проводили многочисленные случаи и «пробеги». Не всегда все может идти как по маслу. Нужны определенные запасы прочности и надежности. Такой подход к проектированию стыковочного устройства целиком себя оправдал.

Наш АПАС получил наивысшую оценку за свою работу при второй стыковке. Консультативная группа, находившаяся во время полета в Хьюстоне, привезла в Москву лист бортовой инструкции «Действия экипажей при тестовой стыковке» с надписью на нем: «A job well done Vladimir!» («Сработано хорошо, Владимир!»), на котором расписались Пит Франк, Гленн Ланни, Боб Уайт и другие стыковщики.

АПАС во время полета был выставлен в московском пресс–центре, и мне часто пришлось бывать там в дни полета «Союза» и «Аполлона». Каждый раз приходилось отвечать на десятки вопросов и демонстрировать агрегат в действии.

Где?то в середине работы над проектом для начинающих его участников устраивался шуточный тест. Они должны были сказать о разнице между ЭПАСом и АПАСом. Созвучие этих сокращений случайное, но не лишено смысла. Создание АПАСа действительно большая глава в осуществлении проекта в целом.