Текст книги "100 рассказов о стыковке. Часть 2"

Автор книги: Владимир Сыромятников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 51 страниц)

Для РН, а затем для КА, которые создавал Королев, ракетные двигатели разрабатывали несколько ведущих фирм страны. Наряду с основной химкинской организацией В. П. Глушко это были КБ «Химмаш» имени A. M. Исаева, нашего соседа в Подлипках, и КБХА имени С. Косберга в Воронеже. После того, как Королев и Глушко разошлись, Н. Д. Кузнецов стал создавать двигатели для РН H1 в Самаре. Наряду с этим Королев, понимая место и роль РД для ракетной и космической техники, развивал это направление у себя в ОКБ-1, а на нашем заводе ЗЭМ создал опытное производство. Этой работой руководили талантливые и самобытные специалисты – М. В. Мельников, ученый и изобретатель, и Б. А. Соколов, настоящий конструктор. Так был создан уникальный РД многократного запуска на орбите, а на его основе разработали орбитальную ступень, получившую название «блок Д», которую намечали использовать в программе полета на Луну. Этот ракетно–космический блок стал 4–й ступенью РН «Протон», на котором выводится на геостационарную орбиту большинство спутников связи и межпланетных аппаратов. Наш отдел разработал привода двигательной автоматики и рулевые машины для этого блока.

Под руководством Б. А. Соколова разработали, а на ЗЭМе изготовили РД для «Бурана», так называемую ОДУ – объединенную двигательную установку. Она успешно отработала во время первого полета «Бурана», правильно сориентировала корабль и вернула его с орбиты в атмосферу.

НПО «Энергия», являясь головной организацией, довершала оснащение «планера» наряду с ОДУ и другими орбитальными системами, обеспечившими взлет, полет в космосе и сход с орбиты. Часть аппаратуры для этих систем разрабатывалась у нас, часть – поставлялась смежниками, расположенными в Москве и других городах Союза. Интегрировался и испытывался «Буран» в нашем КИСе и на Байконуре.

Среди этих систем можно отметить как одну из основных систему управления КС, построенную на основе бортового компьютера. Эту большую систему создавала организация под условным названием НИИАП, имевшая, в свою очередь, целый ряд смежников, субконтракторов. С самого начала НИИАП входила в «земную орбиту» Королева; на заре ракетно–космической эры ее возглавлял один из ближайших его соратников Н. А. Пилюгин.

Из принципиально новых систем следует отметить также уникальный комплекс средств автоматической посадки «Бурана». Для этого, прежде всего, на Байконуре построили специальную посадочную полосу длиной 6000 и шириной почти 100 метров. Головным разработчиком автоматической посадки стала ленинградская фирма радиоаппаратуры с полуоткрытым названием, ее возглавлял энергичный Г. Громов. Эта радиоаппаратура тоже сработала блестяще в первом полете «Бурана», первый и последний раз, уникальная система оказалась затем невостребованной ни в космонавтике, ни в авиации.

Только простое перечисление всех систем, компонентов и организаций, обеспечивших их создание и поставку, заняло бы много страниц.

С самого начала разработкой проекта «Энергия» – «Буран» руководил И. Н. Садовский. Это был опытный ракетчик и умный руководитель, начинавший при Королеве и посвятивший многие годы созданию пороховых ракет. В середине 70–х он занимал также должность первого заместителя генерального конструктора, то есть являлся вторым человеком в НПО «Энергия» после Глушко. Помню мой мимолетный разговор с ним где?то в конце 1976 года. Я тогда сказал: «Завидую я вам, Игорь Николаевич, белой инженерной завистью: интересный проект вы стали возглавлять». Хотел бы я быть таким умным сегодня, как моя жена завтра – так говорит современная русская присказка. Молодой еще был я тогда, наверное…

Садовский сделал очень много на начальном этапе осуществления проекта «Энергия» – «Буран», этого самого большого и сложного советского ракетно–космического комплекса. Однако силы и возможности человека всегда ограниченны одному ему свойственными пределами. В определенный момент эти пределы сработали. Слишком большими оказались масштабы и ответственность, постоянное давление сверху и снизу, со всех сторон. Его заместители Г. Дегтяренко и Б. Чернятьев не очень ему помогли в этом плане. Садовский сдал свои полномочия в конце 1981 года: Ю. Семенову – по «Бурану» и Б. Губанову – по «Энергии». Твердость и последовательность новых руководителей помогли довести программу до конца, до летных испытаний, успешное проведение которых увенчало проект.

Вначале под руководством Садовского, а затем Губанова уникальная РН «Энергия» создавалась в большой степени независимо от «Бурана». На всех этапах проектом в целом руководил наш генеральный конструктор В. П. Глушко.

Однако его вклад не ограничивался этой ролью. Одновременно он продолжал руководить созданием уникальных ракетных двигателей для первой ступени (четырех боковых ускорителей). Несмотря на огромные трудности, двигатель удалось довести, и он залетал не только на «Энергии», но также стал основой РН «Зенит», которую разрабатывали под руководством В. Ф. Уткина в Днепропетровском КБ «Южное» М. К. Янгеля. «Зениту», в отличие от «Энергии», суждено было продолжить самостоятельную жизнь через все перестройки, развалы и обвалы.

О создании РН «Энергия» можно рассказывать очень много. Ракету, как и КС «Буран», создавало полстраны. Вторая, центральная ступень, работала на кислородно–водородных компонентах, впервые в таком масштабе примененных в советской ракетно–космической технике. Все эти и другие проблемы были успешно решены, включая вопросы безопасности, связанные с применением этого взрывоопасного топливного сочетаниия.

Со мной рядом трудилась рулевики, такие же, как и я, воспитанники Калашникова и Вильницкого. Под руководством моих товарищей В. Шутенко и В. Муханова были созданы уникальные рулевые машины для ракеты и приводы автоматики для ракетных двигателей. Система рулевых приводов испытывалась в лаборатории «Конус» под руководством Кудрявцева. Для РН «Энергия» мы создали также уникальные электромеханические датчики, которые работали в криогенной среде, в том числе при температуре жидкого водорода. Был момент, когда, по замыслу Садовского как главного конструктора, нам поручили создавать так называемую систему сопровождения, которая должна была ограничивать боковое отклонение хвоста ракеты при старте, на первых метрах подъема. С этой целью предлагалось использовать электрогидравлические устройства, подобные нашим приводам на стенде «Конус». Однако позднее решили, что без этой системы можно обойтись.

Действительно, две ракеты «Энергия» поднялись со старта, безотказно до конца отработали четыре боковых ускорителя и центральная водородная ступень.

Могу представить, как переживал Садовский, с которым мы были соседями по даче, когда конечный успех был достигнут. Он, наверное, корил себя за проявленную на полпути слабость. Это точно, я убеждался в этом не раз на своем опыте: проявишь малодушие, потеряешь твердость, обнаружишь слабость – обязательно проиграешь.

И. Н. Садовский умер в 1993 году.

Дополнительно мне пришлось немало хлебнуть из бурановского котла, прикоснуться и решать некоторые из многочисленных проблем РН «Энергии» и КС «Буран», создавать для них отдельные компоненты. В середине 80–х моему отделению поручили курировать самолетные электромеханические системы «Бурана», его приводные устройства.

Однако основная работа, которую выполняло наше отделение по программе «Буран», была связана с созданием систем, предназначенных выполнять орбитальные операции с полезными грузами (ПГ). Чтобы выполнить эти задачи, требовалось сближаться на орбите, захватывать их ПГ на лету или стыковаться с ними, манипулировать и укладывать их, разгружать и крепить космические грузы. Для этого требовались активные электромеханические системы, которые устанавливались в отсеке ПГ. К ним относилась система стыковки, бортовой манипулятор, система крепления ПГ. Фактически, ради этих задач и создавался «Буран».

Работа над созданием этих систем заняла у нас в общей сложности более 10 лет и шла с нарастающей интенсивностью.

Часть работы по разработке и изготовлению электромеханических систем выполнялась нашими смежниками. Это относилось прежде всего к системе бортовых манипуляторов (СБМ), как ее обычно называли, а также к подсистеме его крепления и развертывания (СКБМ). Так же, как при разработке «Бурана» в целом, у нас был хороший аналог: дистанционная манипуляторная система (RMS), которую создали канадцы, а использовали американцы на Спейс Шаттле.

Систему СБМ, по нашему техзаданию, разрабатывал ленинградский Центральный НИИ робототехники и кибернетики (ЦНИИ РТК). Наше отделение выполняло интеграцию этой системы на борту «Бурана», включая ее сопряжение с бортовым компьютером. Аналогичная кооперация с другой ленинградской организацией ВНИИтрансмаш (Всесоюзный НИИ транспортного машиностроения) образовалась для того, чтобы создать подсистему развертывания манипулятора (СКБМ).

Об этом манипуляторе, о системе СБМ и подсистеме СКБМ, о том, как нам пришлось работать с двумя Ленинградскими организациями, уже коротко говорилось в рассказе о космической робототехнике. Об этой странице нашей деятельности в течение почти 15 лет тоже можно написать книгу. Эта работа была уникальна по своей сложности. Размеры манипулятора превышали высоту пятиэтажного дома. Наземные средства разгрузки позволяли этому мамонту двигаться в условиях земной тяжести. Остальные три наши системы для «Бурана» мы создавали своими силами в НПО «Энергия». О новой андрогинной системе будет подробно рассказано в этой книге. Несколько слов – о двух других системах.

Так называемая система выдвижного тоннеля (СВТ) предназначалась для того, чтобы после открытия створок отсека ПГ выдвинуть стыковочный агрегат АПАС за пределы этого отсека. Наши проектанты расположили тоннель с АПАСом так близко к кабине «Бурана», что обойтись без выдвижения действительно было невозможно. Система СВТ получилась очень непростой, в чем?то – уникальной. В 1992 году, впервые встретившись с американцами по поводу стыковки Спейс Шаттла со станцией «Мир», мы предложили им продать обе системы, так сказать, оптом. Американцы уехали, а вернувшись, привезли свою компоновку, в которой просто и эффективно обошлись без всякого выдвижения, без СВТ.

Астронавтика всегда была более экономной, чем космонавтика.

Последняя из трех систем – это система крепления полезного груза (СКПГ). Настоящие полезные грузы, если не считать одного приборного модуля, так и не были спроектированы. Оценки показывали, что поднимать на орбиту 20–30–тонные грузы, как Спейс Шаттл, и как планировалось, без модернизации РН «Энергия» или самого «Бурана», невозможно. Единственный модуль, на который также установили наш АПАС-89 и который собирались стыковать при помощи нашего манипулятора к боковому АПАС-89 на модуле «Кристалл», весил около тонны. При выводе на орбиту этот модуль крепился с помощью нашей системы СКПГ. Ее умные механизмы умели вовремя освободиться, а если требовалось, – снова закрепить его, чтобы вернуть с орбиты.

При работах над всеми этими системами нам впервые пришлось столкнуться с проблемами применения бортовых компьютеров для управления, мониторинга и диагностики. Этот опыт дал нам очень много, специалисты по электромеханике поднялись на более высокий, современный уровень.

Особенно активизировались работы по всем пяти системам после успешного полета «Бурана» в ноябре 1988 года. В конце 80 – начале 90–х годов это направление, наряду с летающим «Миром», стало основным для нашего отделения. Мы постоянно испытывали давление руководства и контролирующих органов. С большим трудом удавалось укладываться в сроки, которые как директивы предписывались нам в многочисленных приказах, наших традиционных планах–графиках (ПГ) и технических решениях (ТР). Эти сокращения я не забуду до конца своих дней.

Успешный, можно сказать, блестящий, и даже сенсационный полет «Бурана» неожиданно создал парадоксальную ситуацию. С одной стороны, казалось логичным развивать успех: для этого создались прекрасные предпосылки. С другой стороны, многие, в первую очередь руководство предприятий и отраслей промышленности, воочию убедились в уникальной сложности и потенциальной опасности новой ракетно–космической системы. Кроме того, по мере введения экономических рычагов управления становилось очевидным, насколько дорогой была эта программа. Развал Союза, а затем промышленности и других институтов страны со всех сторон подрывал дальнейшее продвижение проекта, становилось все труднее просто сохранять, поддерживать производственно–испытательные средства.

Еще один фактор играл не последнюю роль в том настрое, который некоторое время продолжал как?то продвигаться к полету второго «Бурана». Основная, самая главная цель была достигнута: еще одно детище советской космонавтики увидело свет. На космическом небосклоне вспыхнула еще одна яркая звезда, озарив закат советской власти. Вспыхнула и погасла. Можно было попытаться зажечь ее еще раз, но это требовало огромных усилий и средств. Этот путь был очень опасным. Спрос на достижения начал сначала медленно, а затем все быстрее уменьшаться. Стоило ли еще одно перо Жар–птицы дополнительных затрат, больших усилий и огромного риска? Кто?то, наверно, решил, что нет, не стоит.

Что касается наград, то за один успешный полет «Бурана», за два успешных полета «Энергии» их реализовали в лучших советских традициях, а может быть, даже превзошли их – напоследок. В дополнение к званиям Героев Соцтруда, многочисленным орденам, медалям и знакам, Ленинским и Государственным премиям (и, конечно, автомобилям, без очереди) дали право беспрецедентным образом присваивать ученые степени докторов и кандидатов наук, и не только путем представления коротких докладов, а вовсе без таковых. В НПО «Энергия» сформировали специальный ученый совет под председательством Семёнова. Он стал особым советом, выносившим свое решение почти как знаменитые «тройки». Меня, члена большого докторского совета, конечно, в него не включили. Пришедшая вскоре инфляция всех учёных степеней и званий в каком?то смысле подвела итог этой кампании.

В данном случае мы, электротехники, не рассчитывали и не претендовали на какие?то награды и звания: на этот раз наши заслуги оказались сравнительно небольшими, а вот автомашина была нужна. Можно было рассчитывать на это, потому что в НПО «Энергия» я никогда их не получал. Однако и от этой привилегии пришлось отказаться в пользу своего заместителя Э. Беликова, которого разгул преступности вообще лишил машины. Об этом мне еще предстоит рассказать. Но и эту коллективную проблему не удалось решить. Все решало высшее руководство.

Все, кто разрабатывал новые системы для второго полета «Бурана», фактически оказались жертвами печального конца этой программы. Это относилось в первую очередь к людям моего отделения, к нашим основным смежникам – коллегам из ЦНИИ РТК и ВНИИтрансмаш. Тяжелый труд и преданность делу не принесли ни славы, ни денег.

Некоторым утешением стало то, что, закончив отработку уникальных систем, прежде всего бортового манипулятора и системы стыковки, мы приобрели бесценный опыт, а для наземной отработки создали и отладили испытательное оборудование, которого не было нигде в мире.

Тогда начались визиты зарубежных спецов и «випов» со всех концов света в НПО «Энергия», эти системы привлекали самое пристальное внимание НАСА, ЕКА и других национальных космических агентств. В 90–е годы стыковка американского Спейс Шаттла стала базироваться на технике и опыте, приобретенном по программе «Буран». Европейский манипулятор European Robotic Arm (ERA) мы стали интегрировать в российский сегмент МКС, используя технику системы бортовых ма–нипуляторов (СБМ).

Об этих проектах рассказано в следующей главе подробно.

3.10   Космическая робототехника

Беспилотные космические аппараты иногда называют роботами. Пожалуй, такое название некорректно. Робот – это славянское, чешское слово, которое изначально подразумевало искусственного человека, механического раба, способного выполнять задания его мастера, его господина. Постепенно роботы превратились в механическую руку, наиболее ценный человеческий орган, конечно, как его рабочего инструмента. Современный классический робот – это электромеханическая рука, управляемая компьютером и другой электроникой. Таким образом, робот – это электромеханическая система самого сложного, развитого уровня. Большую часть своей жизни мне приходилось конструировать и отрабатывать электромеханические системы для космических аппаратов, системы разного уровня сложности и характеристик. Несколько раз на этом пути инженерная карьера подводила меня к робототехнике, к созданию искусственных механических рук. Мы сконструировали и отработали несколько роботов для работы в космосе.

Иногда на этом пути мне начинало казаться, что сами мы становились роботами, пусть самого высшего уровня – и все?таки рабами каких?то своих господ.

Человек передвигается и действует своими конечностями, управляемыми его мозгом. Робот состоит из механизмов, контроллеров и электронного мозга. Хомосапиенс – наиболее сложное существо на Земле. Все же хорошие роботы могут выполнять очень сложные операции, превосходить своих мастеров, подобно тому, как это могли рабы в человеческом обществе. Вообще, все это большой, почти философский вопрос.

Чтобы создать настоящего робота, требуется сделать очень много, если, конечно, создавать его не только посредством цикла возвратно–поступательных движений, завершающегося эмоциональным восторгом. В общей сложности на такого робота уходит, как правило, гораздо больше обычных девяти месяцев.

Уровень результата зависит не только от способности и зрелости создателя. Великая энергия рождается только для великих целей, так учил нас еще «отец всех времен и народов». Разные времена и цели рождали в нас разную энергию. Иногда мы оказывались впереди своего времени, иногда нам приходилось плестись в хвосте. Нам удалось осуществить реальные проекты и заставить наших роботов работать в космосе, другая часть наших программ оказалась обреченной.

Эта история, в основном, о роботах и космической робототехнике.

Человек создал робота для того, чтобы освободить себя от монотонной и утомительной работы. Усилиями своего самого мощного орудия – мозга – человек научился создавать механического человека, более быстрого и сильного, более послушного и неутомимого, чем он сам. В большинстве механизмы по своему действию просты: что?то требуется переместить, повернуть. В простых случаях не нужна высокая точность в работе по скорости и положению. Следующий класс механизмов – тот, который обеспечивает точное перемещение в пространстве и во времени. Это – следящие устройства, например механизмы, наводящие антенны на спутник связи, или приборы – на небесные светила. Механизмы можно классифицировать и по другому признаку – по количеству так называемых степеней подвижности, есть простые механизмы поступательного или вращательного действия; другая крайность – универсальный механизм произвольного действия. Как известно из теоретической механики, это – механизмы с шестью степенями подвижности. Хорошие примеры – кольцо с направляющими АПАСа и стенд для испытания стыковочных механизмов «Конус». Робот – это тоже универсальный механизм.

Совершим еще один короткий экскурс в инженерное дело, взглянув на электромеханическую систему с другой стороны, с точки зрения управления. Обычно система состоит из управляющей части (в простейшем случае – это электрический выключатель) и исполнительного механизма (чаще всего – это электродвигатель). Как правило, значительно более сложные системы состоят из исполнительного механизма и управляющего электронного прибора. Кстати, летающую электронику у нас, следуя американцам, стали называть авионикой. Чем сложнее движение, чем больше число степеней подвижности, тем сложнее механизм. Чем больше требований к точности движения (в пространстве и во времени) предъявляется к механизму, тем сложнее управление, авионика системы. Примером универсального механизма с очень точным управлением, созданного природой, является человеческая рука. Ее техническим, инженерным аналогом является робот, в наше время знакомый практически каждому. Самая тонкая и, я бы сказал, изощренная робототехника – авионика, электромеханика и электроника в космосе.

Другой причиной, почему стала развиваться робототехника, была необходимость работать во враждебных и опасных человеку условиях. Недаром самый мощный толчок развитию робототехники в Советском Союзе (и в других странах) дали программы ядерных исследований и разработок. После войны, когда стали создавать атомную бомбу и работать с радиоактивными материалами, появились первые дистанционные манипуляторы.

Космос, особенно открытый космос, враждебен человеку. Это стало ясно с самого начала. К середине 60–х годов по инициативе С. Королёва, который всячески стремился расширить освоение космоса, мы стали заниматься космической робототехникой.

Чтобы создавать робототехнику, необходимы высококвалифицированные инженеры различных специальностей. С этой целью в атомной промышленности создали специализированные организации, способные разрабатывать роботы. Именно в этой отрасли, которая называлась «Средмашем», и создавали военную и гражданскую атомную технику. Там мы нашли квалифицированную робототехническую организацию, находившуюся в Ленинграде. Приверженность ленинградского промышленного региона к робототехнике сохранилась в нашей стране надолго.

К 1966 году, уже после смерти Королёва, у нас в Подлипках появилась действующая инженерная модель универсального двурукого робота, изготовленного нашими ленинградскими коллегами. Человек–оператор, находясь внутри КА, мог управлять роботом, помещенным в открытый космос. Модель оснастили необходимыми вспомогательными средствами, включая телевидение. Проживи наш Король еще несколько лет, и я уверен, эта далеко продвинутая в то время система увидела бы космический свет. После его смерти «железо» еще долго пылилось в нашей лаборатории, пока его не отдали на кафедру робототехники в МВТУ им. Баумана.

Созданная в начале 60–х годов, эта сильная кафедра, на которой работали известные ученые: академик Е. П. Попов, профессора Н. А. Лакота, B. C. Кулешов и другие, – стала одним из ведущих научно–исследовательских центров робототехники в стране. Наряду с учебными делами кафедра занималась собственными разработками. С этой целью при кафедре организовали лабораторию, а позднее – научно–учебный центр. Таким путем в те годы стремились максимально использовать высококвалифицированные кадры вузов для развития высоких технологий в стране. Таким же путем в 60–е годы действовали американцы, хорошим примером являлся Массачусетский технологический институт, лаборатории которого активно участвовали в самых тонких разработках по системе управления для программы «Аполлон». К сожалению, позже это вузовское направление в обеих странах развивалось не так успешно.

Интересы ведущих профессоров и, как следствие, научные и опытно–конструкторские разработки кафедры робототехники МВТУ концентрировались на новых областях техники – космической, атомной, подводной, эти направления лучше поддерживались и финансировались промышленными министерствами. В целом на разработки высшей школы затрачивались огромные средства. Так, например, численность подмосковного центра МВТУ (НИИ ТМ) превышала 1000 человек – это уже масштаб крупного предприятия. Самые способные студенты оставались после окончания в вузах – на кафедрах и в лабораториях. Там создавались потенциально очень сильные коллективы, однако конечная эффективность их работы оставалась низкой. Причин этому было несколько. Уровень теории, квалификация специалистов были высокими, но, как правило, проекты кончались лишь опытными разработками, к тому же их возможности сильно ограничивала недостаточная производственная база.

В то же время промышленная робототехника в стране в целом находилась на низком уровне. Слабость промышленных предприятий, прежде всего их производственной части, недостаточно развитая элементная база, плохие экономические стимулы сильно тормозили развитие промышленной робототехники. Роботы требовались больше всего в массовом производстве, однако там их количество и качество оставались на низком уровне. В конце концов это привело к настоящему застою и упадку. Общий низкий уровень робототехники не мог не сказаться на космической робототехнике. В частности, вузы недостаточно снабжали кадрами даже предприятия привилегированной ракетно–космической отрасли. Более того, поработав некоторое время у нас и приобретя опыт, специалисты снова возвращались в вузы: их манила более свободная жизнь, возможность быстро защитить диссертацию и т. п.

Мы испытали эти недостатки сполна, когда в конце 70–х, то есть 10 лет спустя после первых разработок, снова вернулись к практической робототехнике. Рассказывая о «Буране», я уже касался этой темы, следует остановиться на этом более подробно.

Ленинградский ЦНИИ РТК (робототехники и технической кибернетики), под руководством профессора Е. П. Юревича, во многом был похож на НИИ ТМ при МВТУ. ЦНИИ РТК, который, в отличие от МВТУ, входившего в общесоюзное министерство, подчинялся Минвузу РСФСР, создали при Ленинградском политехническом институте, а Юревич заведовал там кафедрой робототехники. Он был человеком с размахом, я бы сказал, с долей авантюризма, способным попасть к самому влиятельному члену Политбюро и получить его поддержку. Похоже, они нуждались друг в друге. В 80–е годы, в период застоя, ЦНИИ РТК стал головной организацией по робототехнике в масштабах всего соцлагеря. Это не помогло ни социалистической робототехнике, ни лагерю в целом.

На Выборгской стороне в Ленинграде, недалеко от метро «Площадь мужества» построили новое здание ЦНИИ РТК. Его достроенная уже в период перестройки высотная 30–метровая башня, в которой поместили стенд для испытаний бурановского манипулятора, возвышается памятником своему времени над этим районом нового Питера. В 90–е годы на башне разместили антенны коммерческого телевидения.

В ЦНИИ РТК было неплохое опытное производство, куда в свое время потянулись квалифицированные рабочие из старых предприятий Ленинграда, получившие квартиры в новостройках этого района. Несмотря на помощь руководства всей ракетно–космической отрасли, изготовить бурановский манипулятор своими силами оказалось невозможно. Опытному производству помогали МОМовские предприятия в Ленинграде, мобилизованные Ленинградским обкомом КПСС, а на заключительном этапе летное оборудование изготавливали на заводах нашего НПО «Энергия» и московских предприятиях отрасли. В конце концов, почти все было готово ко второму полету «Бурана». Летный комплект манипулятора доставили и установили в большом МИКе на Байконуре. В ЦНИИ РТК, в Ленинграде, в высотной башне отладили трехстепенной испытательный стенд, имитировавший невесомость. На этом и других стендах в Ленинграде и у нас, в Подлипках, провели все запланированные испытания. Ленинградский ВНИИтрансмаш отработал и поставил (также с помощью МОМовских предприятий) систему крепления и развертывания манипулятора. К началу 1991 года общими усилиями завершили квалификацию большой сложной системы для космического полета. Все пошло прахом, и я не могу не написать об этом еще раз.

Обидно было всем – и в Ленинграде, и в Москве.

Вскоре Ленинград переименовали в Санкт–Петербург, пришло новое время, новые люди. В. А. Лопота – новый директор ЦНИИ РТК – и старая гвардия пытались еще что?то делать, однако этих усилий, а главное – денег было недостаточно.

Параллельно с основной работой по большому манипулятору для «Бурана» и маленькому манипулятору–перестыковщику для ОК «Мир», который создавался нами в НПО «Энергия» (он описан в отдельном рассказе этой главы), мы выполнили еще ряд разработок, доведенных до разного уровня завершенности. Принципиально новой стала автоматическая система сборки ферменных конструкций на орбите, созданная на основе промышленного робота и испытанная на Земле. Еще одна предложенная нами концепция сборки протяженных ферм базировалась на комбинированном участии космонавтов и робота в сборочных операциях.

Эти проекты разрабатывались в конце 80–х, очень насыщенном и творческом периоде нашей деятельности.

В начале 90–х годов мне пришлось несколько раз выступать на европейских международных конференциях по робототехнике, делая доклады о наших разработках. Принять участие в одной из конференций, которая проводилась в Ницце в мае 1992 года, меня пригласил мой старинный коллега и учитель Д. Е. Охоцимский. Долгие годы под его началом в Институте прикладной математики (ИПМ) тоже работала лаборатория робототехники. Как и 20 с лишним лет назад, при первой поездке в Америку, Дмитрий Евгеньевич по–прежнему опекал нас, теперь уже совсем не молодых, проверяя даже качество подготовки докладов. Старшим по званию в делегации от АН (хотел по привычке написать СССР) России был секретарь президиума академии И. Макаров. Он считался крупным специалистом по робототехнике, работал всегда на самом верху – в отделе науки ЦК КПСС, в различных комитетах и комиссиях. Про таких людей, высоких и видных, умных и авторитетных, говорят: он – прирожденный начальник. Беда была в другом: система постепенно выработала алгоритм действия руководителей такого уровня, который нацеливал программы не на конечный результат, не на то, чтобы по–настоящему развивать робототехнику (как и многие другие отрасли) в стране. Вместо того чтобы создать атмосферу настоящей заинтересованности в развитии дела, периодически выпускались постановления ЦК и Совмина, которые давали лишь кратковременный всплеск в развитии новой техники. Проекты постепенно затухали и, как правило, не выполнялись, так как настоящих, постоянно действующих стимулов в стране не было. Зато видные руководители всегда были на виду, при деле, а многие внизу от них зависели.

С началом перестройки И. Макаров и многие руководители такого масштаба и класса, быстро перестроившись, оказались снова на коне. Макаров возглавил какие?то международные ассоциации, имел доступ к фондам, к программам развития, к новым доходным проектам. Перестроить робототехнику было, конечно, значительно труднее. Наоборот, даже работоспособные предприятия и коллективы, ориентированные на практику, постепенно теряли поддержку, деградировали и распадались.

В Ницце И. Макаров оказался самым активным из нас, его много приглашали разные люди, даже – на кинофестиваль в Канны, куда его сын привез только что снятый модерновый фильм «Лимита» о нашей, такой же модерновой, российской жизни.