Текст книги "100 рассказов о стыковке. Часть 2"

Автор книги: Владимир Сыромятников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 51 страниц)

3.2   Обеспечивая длительные полеты на орбите

Начало 70–х годов стало в каком?то смысле сумбурным временем для основной пилотируемой программы советской космонавтики – ДОСов. Станции «Салют» со 2–го по 5–й номер были и нашими, гражданскими, и не нашими – военными «Алмазами». Позднее их все классифицировали как станции первого поколения.

Только во второй половине 1970–х стала складываться зрелая идеология и техника беспрецедентно длительных полетов в космосе. «Салюты» 6 и 7, отлетавшие в течение целого десятилетия, назвали станциями второго поколения. И, наконец, орбитальный комплекс «Мир» стал апофеозом освоения ближнего космоса в XX веке.

На этих последних этапах продолжительностью в четверть века совершенствовались техника ДОСов, их оснащение и методика полетных операций. Очень много было сделано для повышения надежности и безопасности космической техники. Это потребовало по–настоящему огромных усилий на всех уровнях и во всех сферах. Ключевым звеном оставался транспортный корабль «Союз», который с годами становился более современным и совершенным. Принципиальным шагом стало создание грузового корабля «Прогресс». Только грузовики сделали возможными по–настоящему длительные полеты космонавтов, а станции стали постоянно действующими лабораториями на орбите.

Модули и корабли, этот космический сегмент, как его стали называть, могли летать только при постоянной поддержке Земли. Наземный сегмент также рос и совершенствовался. В целом в 70–е годы были проделаны гигантские работы по строительству того фундамента, на котором стояла советская космонавтика до конца века, а возможно, и больше.

Для нас, стыковщиков, этот период стал тоже очень насыщенным. Новое поколение ДОСов потребовало существенно модернизировать нашу стыковочную технику. Парадоксально, но факт: за длительный полет человека в условиях невесомости в первую очередь стало расплачиваться железо, элементы станции. Впервые, начиная с полета Гагарина, мы столкнулись с усталостью космических конструкций.

В этом рассказе я коснулся лишь отдельных сторон нашей работы по сложной и продолжительной космической программе, начав с ключевого звена, с «Прогресса». Сначала несколько слов о станциях первого поколения.

В 1972–1975 годах многие специалисты НПО «Энергия» были заняты проектом «Союз» – «Аполлон», который отнимал большую часть времени, творческих и физических сил. Несмотря на это, мы участвовали в программе орбитальных станций, обеспечивая стыковку кораблей «Союз». Теперь многое стало известным обо всех этих станциях, об их успешных и неудачных полетах. Но сначала – еще несколько слов об основных фактах, с тем чтобы дальше рассказывать о следующих этапах.

Этих «Салютов» построили и запустили в космос много. Пять из семи называли у нас просто ДОСами, а два (номера 2 и 5) были челомеевские «Алмазы» [ «Салют-3» тоже был челомеевским «Алмазом», летал летом 1974 года– прим. ред.]. Отношения между руководителями этих ветвей советской космонавтики, мягко говоря, оставляли желать лучшего. Однако нам, стыковщикам, это не очень мешало обеспечивать тесный физический интерфейс между «Союзами» и «Алмазами», на которые установили тоже нашу «пассивную» половину системы стыковки. Этот опыт оказался новым и полезным, наши приборы, установленные на «Алмазах», обеспечили интеграцию с общим электрическим бортом. Работа с конструкторами В. Н. Челомея отличалась от взаимодействия с американцами по ЭПАСу. Двадцать лет спустя мы вспомнили об этом опыте, когда нам пришлось интегрировать свою систему стыковки на американском Спейс Шаттле.

«Салют-2» (первый «Алмаз») потеряли сразу после запуска на орбиту, состоявшегося 3 апреля 1973 года. Выйдя из зоны видимости пунктов слежения, станция израсходовала все топливо за какой?то час слепого полета. Причиной катастрофы явилась неотработанность аппаратуры ориентации, а также неполноценность наземного управления. [ «Алмаз» был запущен 3 апреля 1973 года. Ему дали наименование «Салют-2». Сразу же по выходе на орбиту обнаружили разгерметизацию станции.»Салют-2». —из книги Б. Чертока»Ракеты и люди». Кроме того, 11 мая 1973 года была запущена третья ДОС типа «Салют», пролетавшая всего 10 суток: в результате отказа системы ориентации на первом же витке было израсходовано все топливо. Учитывая предыдущий случай о запуске станции «Салют» сразу не объявили, а когда стало понятно, что лучше об этом и не объявлять, было сообщено о запуске спутника «Космос-557» —прим. ред.]

Центр управления по–прежнему находился далеко от Москвы, в Крыму, а его средства управления и контроля оставались примитивными. Оперативность была очень низкой; информация обрабатывалась вручную и, как мы шутили, «вножную»: после сеанса связи в коридорах раздавался топот солдатских сапог – так доставлялись рулоны бумажных лент с телеметрической информацией, поступавшей с орбиты. Подготовка и передача радиокоманд на борт также была громоздкой и занимала много времени. В то время у нас в Подлипках еще только строился ЦУП, оснащенный вычислительной техникой.

Считалось, что «Алмазы» принадлежат Министерству обороны (МО), поэтому на них летали только военные космонавты. Так обосновывали параллелелизм в работе по таким дорогостоящим проектам.

Полет второго «Алмаза» («Салют-5») проходил более или менее успешно. Основным критерием успеха служила стыковка. Из пяти «Союзов» состыковывалось три. Два корабля не смогли сблизиться со станцией, подводила техника сближения; подготовка экипажей тоже оставляла желать лучшего.

Наиболее успешной оказалась программа нашего «Салюта-4», которая началась 26 декабря 1974 года и продолжалась более года. На станции побывало 2 экипажа, включая П. Климука и В. Севастьянова, которые летали «параллельно» с «Союзом» и «Аполлоном» и провели на орбите более 2 месяцев. Станция «Салют» с пристыкованным кораблем «Союз» В конце программы к «Салюту-4» пристыковали беспилотный «Союз-20», который был в совместном полете целых 3 месяца. Этот шаг оказался важным для всей последующей программы длительных полетов.

К пускам беспилотного «Союза» прибегали еще не раз в последующие годы, когда надо было проверить технику после модернизации или аварии. Несмотря на разную судьбу, все «Салюты», с 1–го по 5–й, имели общую конструктивную и операционную конфигурацию: к летавшей на орбите однопричальной станции с неориентируемыми солнечными батареями (СБ) стыковались корабли «Союз», доставляя на борт экипажи и все, что требовалось для полета на орбите. Такая конфигурация и схема полета существенно ограничивали возможности, и прежде всего – время пребывания экипажа в космосе. Общий срок существования станции определялся в первую очередь ресурсами системы обеспечения жизнедеятельности (СОЖ), запасами топлива, необходимого для ориентации и поддержания орбиты.

Стало ясно: чтобы снять эти существенные ограничения, требовался прежде всего грузовой корабль. Именно с космического грузовика следует начать более детальный рассказ.

К счастью, для разработки грузовиков имелись прекрасные предпосылки. Основой будущего корабля, который получил название «Прогресс», стал «Союз». Грузовик действительно обеспечил колоссальный прогресс в дальнейшем развитии пилотируемой космонавтики, в увеличении продолжительности полетов и обогащении орбитальных экспериментов. Рассказ о «Прогрессах» можно было бы начать с 60–х годов, когда под руководством Королёва разработали проект «Союза-7К», буксира «Союз-9К» и заправщика «Союз-11К». Десять лет спустя пришло время для реализации этих идей.

Другим важнейшим фактором стал на заре космической эры выбор такой концепции управления кораблями, которая позволяла летать и в беспилотном, и в пилотируемом вариантах. В этой части «Прогресс» базировался прежде всего на технике автоматического и дистационно управляемого полета. Ключевое место занимали системы, которые обеспечивали автоматическое сближение и стыковку. При сближении использовались методы наземных траекторных измерений, вычислений и реализаций маневров для проведения корабля в расчетную точку – так сказать, наземная режиссура космического рандеву. И, наконец, требовалась бортовая автоматическая система сближения, построенная на основе радиолокатора. Последнюю точку в этой самой, пожалуй, сложной операции поистине космического масштаба ставила автоматическая система стыковки, которая соединяла корабль и станцию в единое целое.

Надо сказать, что процесс отработки этой техники был длительным, а успехи чередовались с провалами. Статистика конца 60 – 70–х годов внушала уныние. Программа первых «Салютов» выполнялась примерно наполовину. Однако твердая линия, настойчивость и талант ключевых «игроков», руководителей и исполнителей дали свои плоды: успешное выполнение программ «Салют-6» и «Салют-7» в конце 70–х – начале 80–х годов, а позднее – комплекс «Мир» превзошли все оптимистические ожидания.

Основное отличие грузового «Прогресса» от пилотируемого «Союза» заключалось в замене спускаемого аппарата на отсек дозаправки. Перекачка топлива производилась при помощи аппаратуры, которая размещалась на грузовике и частью на самой станции. Орбитальный отсек «Союза» превратился в грузовой, вмещавший сухой груз. Космический грузовик стал доставлять на орбиту около тонны топлива и двух тонн сухого груза.

В своем дальнейшем развитии корабль «Прогресс» отслеживал эволюцию «Союзов». На основе «Союза–Т» и «Союза–ТМ» создали модифицированный «Прогресс», совершенствовались бортовые системы и орбитальные операции. Программа «Прогрессов» стала чрезвычайно успешной, можно сказать, уникальной. Дело не только в том, что благодаря «Прогрессам» удалось создать и поддерживать на орбите орбитальные станции в течение двадцати с лишним лет. Статистика запусков и полетов этих кораблей является и навсегда останется непревзойденной: все 42 «Прогресса» и 40 «Прогрессов–М» слетали в космос и успешно состыковались.

Наряду с основной задачей (доставкой всего необходимого) этот корабль стал базой, космической платформой для проведения многих исследований и экспериментов. Действительно, после разгрузки «Прогресс» оставался способным выполнять полет в составе станции, а после расстыковки – автономно. Все его системы оставались работоспособными, прежде всего бортовая электростанция, навигация и управление движением. Радиосвязь и телеметрия давали возможность управлять и контролировать работу экспериментальной аппаратуры. На «Прогрессе» действительно выполнили ряд уникальных экспериментов. Стыковочный переходный тоннель стал уникальным местом, своеобразным шлюзом, который был доступен для космонавтов и оставался в открытом космосе после отделения от станции. Этим шлюзом пользовались не один раз, чтобы провести необычные эксперименты. Забегая вперед, можно отметить, что первым таким экспериментом стало создание на орбите первого большого космического радиотелескопа с 10–метровым зеркалом (КРТ-10), развернутого в 1979 году.

Позднее, в конце 80–х годов, для корабля «Прогресс» разработали специальную грузовую капсулу, при помощи которой появилась возможность возвращать с орбиты аппаратуру и материалы экспериментов. Капсула весом 350 кг перед расстыковкой также устанавливалась космонавтами в тоннеле стыковочного агрегата. Обычные грузовики тормозились и сходили с орбиты с таким расчетом, чтобы их несгоревшие в атмосфере остатки затонули в океане. «Прогрессы» стали спускаться так, чтобы в нужный момент капсула, имевшая теплозащиту, выстреливалась, тормозилась в атмосфере и совершала посадку на парашюте в Казахстане.

Еще позднее, уже в начале 90–х годов, очередная модификация позволила дистационно управлять «Прогрессами» и их маневрированием вручную – с борта станции по специальному радиоканалу. Таким образом, телеуправление достигло космических масштабов, увеличило гибкость и надежность при сближении и стыковке.

«Салюты» 6 и 7, ДОСы второго поколения, внешне мало отличалась от своих предшественников. Однако это только на первый взгляд. В заднюю часть корпуса в агрегатный отсек (АО) врезали второй стыковочный узел, превратившийся в проходной, почти постоялый двор. Образовался сквозной отсек станции с передним и задним крыльцом. Опять же, это – лишь конструктивная, внешняя сторона модификации. Казалось бы, простое удвоение количества причалов, на самом деле это привело к значительным качественным изменениям. Какие хлопоты достались нам, стыковщикам, – это примечательная часть истории. Но сначала еще несколько слов о ДОСах второго поколения.

Для того чтобы они могли летать долго, была разработана и установлена на борту дополнительная аппаратура системы жизнедеятельности. Фактически это был новый СОЖ, который мог не только пополняться за счет доставки на борт расходуемых компонентов и материалов. Были созданы устройства регенерации воды и кислорода.

Длительный полет, дополнительная аппаратура и программа требовали большей энерговооруженности. На новых ДОСах установили дополнительные СБ, но и этого оказалось мало. Поворачивать громоздкую станцию целиком стало трудно. Чтобы повысить эффективность, еще раньше ввели систему ориентации батарей на Солнце. Теперь она стала классической. Для «Салютов» ее стали разрабатывать наши коллеги из ВНИИ электромеханики.

В целом ДОСы второго поколения, техника и технология, методы ее эксплуатации, процедура отбора и подготовки космонавтов, самого полета и послеполетной реабилитации – все это в совокупности обеспечило рекордно длительные полеты.

На «Салюте-6» установили систему стыковки, разработанную на основе созданных ранее, еще для первых ДОСов. Внешне новые стыковочные агрегаты также мало чем отличались от своих предшественников. Однако небольшие, казалось бы, внутренние изменения стоили нам больших усилий. Изменения касались двух вещей: во–первых, при стыковке требовалось соединить трубопроводы для дозаправки станции топливом, во–вторых, оказалось необходимым существенно повысить несущую способность конструкции. Оба изменения потребовали от нас трудной и длительной отработки. Об этом стоит рассказать подробнее.

Задача объединения трубопроводов, которые соединялись в процессе стыковки, сама по себе уже была непростой. Дело заключалось не только в том, чтобы автоматически состыковать их на орбите после длительного полета на ракете и в космосе. Задача осложнялась тем, что топливные компоненты реактивной системы управления (РСУ), как уже упоминалось, очень агрессивны. Немногие материалы стояли в их среде. Самые стойкие резины не выдерживали длительного контакта с этими азотными компонентами. В то же время требовалась многократная дозаправка в течение нескольких лет полета. Отработка разъемов вылилась в многолетнюю эпопею, которая распалась на несколько этапов. На первых этапах работоспособность обеспечили тем, что выжали максимум возможного из тех резин, которые все же работали в течение ограниченного времени. Лишь позднее, когда готовились к полету ОК «Мир», удалось создать конструкцию, в которой благодаря конструктивным хитростям удалось заменить упругую резину неупругой, даже текучим фторопластом. До сих пор они летают в космос. За «ноу–хау» этих действительно хитрых конструкций потянулись специалисты всего мира.

Помню, как, составляя ТЗ на стыковочный агрегат для первого «Салюта» в конце 60–х годов, мы обсуждали нагрузки, которые должна выдерживать конструкция в состыкованном состоянии. «Какие нагрузки в невесомости?» – возражал проектант В. Бобков. «Давай все же прибавим к 8–10 тоннам, разрывающим стык внутренним давлением, хоть небольшой изгибающий момент», – настаивал я. Сошлись на круглой цифре в 100 килограммометров. Эта величина драматически возрастала с развитием программ ДОСов: за каких?то 10–15 лет она увеличилась на два порядка, в 100 раз!

Именно со станции «Салют-6» резко возросли нагрузки и начались наши очередные трудности. Дело осложнялось тем, что требовалось обеспечить не только прочность с достаточным коэффициентом безопасности, как его называют специалисты. Полагалось заранее, еще на Земле, подтвердить расчеты и экспериментальную пригодность конструкции к длительному полету. Если бы речь шла только о прочности, то испытания не стали бы проблемой – по крайней мере, в части продолжительности.

Мы опять оказались на стыке, в прямом и переносном смысле, в самом узком месте. Осиная талия стыковочных узлов действительно оказалась самой гибкой и тонкой частью космического сооружения. Вспоминая о наставлении сопроматчика из МВТУ, нам пришлось как следует поработать, чтобы самое тонкое место не оказалось самым слабым, чтобы оно не порвалось. Усталость конструкции накапливалась за счет того, что в течение всего полета на станцию (недаром они назывались ДОСами) действовали нагрузки, которые раскачивали ее во все стороны день за днем, месяц за месяцем, год за годом.

Начиная с «Салюта-6» конструкцию пришлось рассчитывать на три основных вида внешних нагрузок, источниками которых являлись, во–первых, система управления движением (СУД), во–вторых, физические упражнения космонавтов, и в–третьих, стыковка. Эти три вида нагружения, три расчетных случая стали, можно сказать, классическими для всех наших последующих проектов.

Система СУД осуществляла ориентацию станции, а ее реактивные управляющие двигатели генерировали силы и моменты, создавали напряжения в элементах конструкции, в том числе на замках стыковочных агрегатов.

Чтобы при длительном полете в невесомости поддержать свой организм, привыкший преодолевать земную тяжесть, космонавты стали ежедневно ходить, бегать и прыгать на орбите. Бег на месте («общепримиряющий», по В. Высоцкому, без обгона) на специально оборудованной беговой дорожке неожиданно превратился, пожалуй, в самое тяжелое испытание для конструкции станции. Как это бывает на гибком мосту, космонавты, бегая по дорожке, стали раскачивать станцию, причем число колебаний постепенно накапливалось и вскоре переваливало за миллионы.

И, наконец, при стыковке вся конструкция, образно говоря, вздрагивала от соударения корабля и станции. Когда второй корабль стыковался к противоположному причалу, первый, уже пристыкованный, чувствовал динамику стыковки, а эти нагрузки оказались самыми большими по амплитуде.

Особенностью всех этих нагрузок являлся их динамический характер. При анализе возникали две существенные проблемы: как определить величину динамических сил и как определить прочность при циклическом, многократном нагружении, когда проявлялась усталость материалов.

Во многих областях техники, в первую очередь для подвижных аппаратов, таких как самолеты, корабли, автомобили, эти проблемы являются типичными. Инженеры учитывают эти нагрузки при помощи так называемого коэффициента динамичности. Например, автомобиль весит одну тонну, а на неровной дороге на его подвеску действует сила до 1500 килограмм, этот коэффициент равен 1,5. Другой пример: вес самолета 100 тонн, при посадке на Землю на шасси действует нагрузка в 200 тысяч килограмм – значит, коэффициент динамичности равен 2. Пример из области стыковки: при столкновении корабля и станции может возникнуть сила в 1,5 тонны. На такую нагрузку рассчитывается стыковочный механизм. Как нагружается при этом стык второго корабля? Это непростая задача. Даже дать определение коэффициенту динамичности непросто, а вычислить его еще сложнее.

Это типичная задача, для решения которой нужны математические модели и компьютеры. Для расчета требуется задаться некоторыми характеристиками конструкции и начальными условиями, которые заранее, на Земле, не известны. Поэтому результаты моделирования могут быть консервативными (максимальные оценки) или слишком оптимистичными (оценки минимальные). Проверить эти данные экспериментально в полете сложно, да и единичный, случайный эксперимент может почти ничего не доказать.

Чтобы космические системы и конструкции стали надежными, их дублируют, вводят резервы. Корпуса кораблей и станции практически невозможно дублировать, поэтому резервами конструкторов и прочнистов являются запасы прочности. Естественно, здесь тоже не обходится без перестраховок, без излишеств.

Нетрудно понять позицию специалистов, которые занимаются сложным анализом и моделированием и не хотят рисковать: лучше спать спокойно. Это лишь один далеко не единственный из факторов, почему в конструкцию нередко закладываются слишком большие запасы. Чтобы рационально спроектировать летательный аппарат, из которого выжато все, что можно, чтобы он получился быстрым и маневренным, чтобы он летал, необходим главный конструктор. Этот технический и организационный лидер должен понимать существо основных проблем, обладать интуицией и большими полномочиями. В то же время ему нередко приходится рисковать ради достижения общей цели. Если дать полную свободу специалистам, разработчикам отдельных систем, самолет никогда не взлетит. Однако такой подход относится не только к проектированию самолета в целом. Хорошо, если у каждой системы или агрегата есть свой главный конструктор.

Если вернуться к прочности стыка и к усталостной прочности, надо сказать, что, начиная с первых проектов, мы рассчитывали и испытывали наши агрегаты на максимальные нагрузки, которые определялись описанными методами. Это были так называемые повторно–кратковременные нагружения. Теперь нам пришлось учитывать усталость материалов.

Как известно, многократно нагруженные элементы, как и люди, постепенно устают и, в конце концов, могут сломаться. Усталостные нагрузки обычно меньше максимальных однократных, опять же – как у людей. Чтобы определить пределы усталости, необходимо нагрузить конструкцию миллионы раз. Существуют также нормы статической и усталостной прочности. Их тоже определяют люди, которые порой не хотят рисковать, закладывая коэффициенты безопасности. Нам пришлось испытывать свои агрегаты, учитывая все эти нормы и факторы. На специальном стенде накачивалась усталость в течение нескольких месяцев.

Сложность стыковочных шпангоутов заставила усиливать их при помощи сварных ребер. Сварочные швы – это обычно самое слабое место, особенно при многократных циклических нагружениях. Нам пришлось решать все проблемы в короткие сроки под прессингом малого и большого руководства. Я никогда не забуду эти напряженные месяцы 1977 года, когда готовили к полету первый двухпричальный ДОС. Помню, как еще весной мы обратились за помощью к специалистам по нагрузкам и просили поделиться своими «запасами». Наши теоретики работали под руководством Г. Дегтяренко. Но куда там! Не в правилах их начальника было давать спуску другим.

Главный идеолог ДОСов К. Феоктистов неожиданно занял совершенно другую позицию: если ребра ломаются, давайте уберем их совсем. Дело дошло почти до курьеза: чтобы доказать авторитетному проектанту абсурдность идеи, мы с С. Темновым принесли в жертву один из наших агрегатов. Когда ребра отрезали и собрали частичную установку, я предупредил Станислава: принять меры повышенной безопасности и не подпускать Героя близко к обреченному стыку. Однако опасения были напрасными – космонавт сказал, что в наземном эксперименте он нам доверяет.

Позже, когда «Салют-6» уже летал на орбите, испытания продолжались. Нам пришлось столкнуться с тем, чем занимаются создатели самолетов. ИЛы и ТУ также летали в воздухе, а их братья, как рабы, прикованные к Земле, трудились, махали крыльями на испытательных стендах в знаменитом ЦАГИ. Прочнисты нашего аналога ЦАГИ, ЦНИИМаша, в той эпопее помогали нам идейно, задавая нормы усталостной прочности.

Чего мне удалось добиться, так это рассмотреть проблему с другой стороны: каковы действительные нагрузки на орбите, каков коэффициент динамичности, например, в случае, когда космонавт бегает на орбите? По нашей инициативе подготовили и провели эксперимент под названием «Резонанс». Это название выбрали не случайно. Дело в том, что динамические нагрузки определяются не только амплитудой, но и частотами, их близостью к резонансным частотам. Когда станция залетала, космонавты стали главными экспериментаторами: они прыгали, возбуждая станцию, которая начинала колебаться с собственной частотой, а датчики регистрировали эти колебания. Информация сбрасывалась на Землю, где ее анализировали настоящие специалисты. Эксперимент позволил уточнить расчетные характеристики конструкции, в том числе внутренний коэффициент демпфирования, который определял затухание колебаний. Последнее было очень важно потому, что демпфирование служит, так сказать, внутренним предохранителем при раскачивании конструкции. На Земле опасались, что космонавты будут бегать именно с частотой, близкой к резонансу. Поэтому в качестве еще одного предохранителя установили метроном, а в бортовой конструкции записали, как шагать, бегать и прыгать.

Откровенно говоря, я надеялся, что результаты эксперимента помогут нашим конструкциям. Получилось не совсем так. Ученые–инженеры усилили свои позиции: появились лишь инструкции для космонавтов.

Справедливости ради следует сказать, что, по рассказам самих космонавтов, орбитальная станция действительно под их ногами ходила ходуном, а крылья СБ начинали махать с метровой амплитудой. Это мне поведал Г. Гречко еще в 1976 году. На «Салюте-4» он старался поменьше бегать, а больше заниматься научными экспериментами. Нарушение режима на орбите повлияло на его здоровье, и в дополнение к этому он получил нагоняй от самого Глушко. Рекорды всегда давались трудно.

В целом это очень хитрая штука – рассчитывать и эксплуатировать конструкцию с учетом резонансных колебаний. Здесь всегда присутствуют и действительные опасности, и перестраховка. Это была непростая, но полезная наука. В будущем она помогла избавиться от ряда недостатков и усовершенствовать стыковочные агрегаты. В конце концов мы отказались от сварки и сделали корпуса полностью фрезерованными. Это произошло уже в 80–е годы. Тогда нам помог общий научно–технический прогресс, который наметился в стране, особенно – ивановские станки с программным управлением, которые закупил наш завод под руководством И. Хазанова.

К осени 1977 года, преодолев все трудности, мы были готовы отправить космонавтов в длительный полет. В целом программа ДОСов выполнялась успешно. Однако начало было опять очень трудным, почти драматическим.

Как мог, я описал то, чем нам пришлось заниматься, чтобы обеспечить длительные космические полеты. Это лишь очень небольшая доля того, что пришлось сделать специалистам НПО «Энергия», нашим коллегам из знаменитого Института медико–биологических проблем (ИМБП) под руководством О. Газенко и А. Григорьева и многим нашим смежниками, чтобы космонавты смогли летать в космосе сначала по несколько месяцев, затем по году. В 1983 году В. Поляков уже на ОК «Мир» установил абсолютный рекорд, доведя его до 437 суток.

Наш генеральный В. Глушко очень любил рекорды. В эти годы расцвел талант проектанта К. Феоктистова. Возглавлял всю гигантскую практическую работу главный конструктор ДОСов Ю. Семёнов. Эти три больших руководителя, каждый по–своему, порой требовали от нас, казалось, невозможного, но это часто приносило уникальные результаты.

Эти достижения советской космонавтики стали непревзойденными.

Вся наша техника и методы стали мировым достоянием тоже много лет спустя, когда американские специалисты, осознавшие и оценившие эти свершения, пришли в наш «Мир», чтобы воспринять этот опыт и готовиться к старту в XXI век.