Текст книги "100 рассказов о стыковке. Часть 2"

Автор книги: Владимир Сыромятников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 26 (всего у книги 51 страниц)

4.6   Внутренний интерфейс

Мне никогда не приходилось присутствовать на операции по трансплантации органов на живом организме. Такая операция должна производить большое эмоциональное впечатление. Но не только это, она должна быть очень интересна с инженерной точки зрения. Действительно, ведь так много трубок, нитей и проводников связывают любой действующий орган с другими подсистемами. Конструктор может очень много узнать, почерпнуть из всех тех хитросплетений, которые связывают, например, живое сердце или почку с остальной частью человеческого тела.

Функционально и конструктивно активная техническая система может напоминать, как я думаю, такую же картину, если ее вырвать из космического корабля или, скажем, из самолета: на виду окажутся почти такие же электрические и гидравлические связи, элементы и узлы, нервные окончания и датчики. К тому же, конструируя системы для космических аппаратов, мы копируем то, что создала природа–мать, анимируя то, что должно двигаться, маневрировать, стыковаться. Мне довелось внести свой вклад в эволюцию «инженерной природы». Однако до 90–х годов мне никогда не приходилось трансплантировать нашу действующую живую систему в состав другого, не нашего корабля.

Когда мы работали над созданием системы стыковки для «Союза» и «Аполлона», обе команды конструкторов, советская и американская, решали три основные задачи. Во–первых, они конструировали андрогинный периферийный стыковочный агрегат – АПАС. Во–вторых, они обеспечивали стыкуемость, совместимость этих агрегатов между собой. И, наконец, каждая команда самостоятельно заботилась о том, чтобы обеспечить внутренний интерфейс каждого АПАСа со своим кораблем. Вот почему за все внутренние связи, механические, электрические и логические, ответственными оставались обе команды, и каждая из них отвечала лишь за свою часть, за интеграцию каждой системы на собственном корабле, за свой внутренний интерфейс.

В отличие от ЭПАСа наша задача в проекте «Мир» – «Шаттл» стала одновременно и более простой, и более сложной; проще – потому что внешний интерфейс теперь обеспечивался одной и той же командой, нашей командой. Фактически, поставляя АПАС-89 на Спейс Шаттл, мы сразу решили проблему совместимости. Этот андрогинный стыковочный агрегат был задуман и сконструирован совместимым с себе подобным, с самим собой. В этом заключалась одна из основополагающих идей андрогинных конструкций.

Однако наша новая задача стала одновременно более сложной, потому что совместной российско–американской команде предстояло интегрировать систему стыковки в Спейс Шаттл. Таким образом, мы вместе стали ответственными за внутренний интерфейс. Фактически, обеим командам экспертов, российским и американским инженерам предстояло совместно выполнить эту непростую работу. Сначала требовалось принципиально увязать все внутренние связи, затем сконструировать и выпустить детальные чертежи, а потом экспериментально подтвердить совместимость этого внутреннего интерфейса, испытать систему на всех этапах работ. В заключение предстояло подготовить и проверить летный корабль, американский «Спейс Шаттл», перед запуском в космос и, в конце концов, состыковаться на орбите. Эта задача стала уникальной, беспрецедентной.

К разработке авионики и другой аппаратуры системы стыковки приступили две бригады специалистов – российская, во главе с Б. Вакулиным и американская, под руководством Л. Крюгера, доведя эту работу до конца, до полета. Стыковки «Спейс Шаттлов» с нашим орбитальным «Миром» останутся Борису настоящим памятником.

Новая задача для обеих команд осложнилась сразу несколькими обстоятельствами. Прежде всего, несмотря на то, что российская и американская космическая техника имела много общего, подход к созданию систем различался в ряде общих принципов и во многих существенных деталях. Так, наша система обычно имела несколько контуров управления: автоматический, с пульта пилота из кабины космонавтов, и дистанционный – с Земли, по командной радиолинии (КРЛ). Американцы, как правило, не использовали КРЛ для управления отдельными системами. Такое отличие диктовало, в свою очередь, различное построение системы. Наше управление традиционно базировалось на централизованной обработке и передаче команд, эту роль играла так называемая система управления бортовой автоматикой (СУБА), которая, в свою очередь, работала совместно с СЭП (системой электропитания), с КРЛ, бортовой вычислительной машиной, центральным пультом управления и контроля и другими подсистемами. В соответствии с американским подходом, для Спейс Шаттла требовалось обеспечить более автономное управление стыковкой.

Отличия не ограничивались только общими принципами и структурой. Существенное различие заключалось в том, что электрические цепи Спейс Шаттла, так же как и большинства самолетов и всех знакомых автомобилей, строились по однопроводной схеме с так называемым общим минусом, соединенным на корпус. Все наши ракетно–космические электросхемы были традиционно двухпроводными, минусовые провода, изолированные от корпуса, прокладывали по всему кораблю параллельно с плюсовыми. Мне еще придется касаться достоинств и недостатков обоих подходов. Можно сказать, нам еще повезло в том, что электрическое напряжение основного источника питания на орбите укладывалось в наш диапазон.

Эти существенные электрические детали заставили нас приспосабливаться к американскому космическому кораблю в целом. Хотя интеграция стыковочной системы на первый взгляд не требовала существенных переделок аппаратуры, разглядеть все тонкости общего построения удалось не сразу, на всех последующих этапах мы наталкивались на подводные камни и устраняли потенциальные опасности. Дополнительная сложность заключалась в том, что космическая техника традиционно использовала дублированные и троированные схемы, рассчитанные на сохранение работоспособности всех систем, каналов управления при отказе отдельных элементов, и даже узлов.

В целом система стыковки для Спейс Шаттла оказалась для нас первой по–настоящему автономной системой. У нас появился собственный бортовой пульт управления и контроля, а не часть «управляющего и сигнального поля», как это сделано, например, на корабле «Союз». Кстати, такое построение облегчило нам отработку: удалось собрать систему, привязать и испытывать ее целиком у себя в лаборатории. Об этом этапе работ рассказано дальше в этой главе.

Несмотря на большую автономию, у системы стыковки появились многочисленные связи с другой электрической и электронной аппаратурой Спейс Шаттла. Наши приборы, привода и датчики требовали электрического питания, и это нужно было спроектировать заново. Каждой системе космического аппарата необходим дистанционный контроль в полете и при испытаниях на Земле. Как у нас, так и у американцев, эту задачу в целом решает целый технический комплекс. Он состоит из бортовой, корабельной части, наземной части, разбросанной по всему миру, и систем связи.

Надо сказать, что космический корабль Спейс Шаттл не является в этом смысле исключением, электропитание – это те же два провода, заканчивающиеся простой розеткой. Распределение электричества между потребителями выливается в непростую подсистему, включающую подвод «питания» к каждому жизненно важному элементу отдельными приводами, имеющими свою индивидуальную защиту. Такие цепи обычно дублированы с таким расчетом, чтобы при отказе любого элемента все важные функции выполнялись. Более того, отработка сигналов от датчиков, генерирование и передача команд, так называемая авионика системы, построена по трехканальному принципу, она, как говорят, – троирована. Каждый такой канал имеет свой питающий провод, самостоятельную шину. Канальность системы, точнее, ее трехканальность, – важная особенность электрической архитектуры. Эта особенность – не только внутренняя морфология, она проявляется в методике управления и в самих органах, которыми управляет астронавт в космосе или оператор при испытаниях на Земле. На пульте, не только по управляющим тумблерам с нанесенными на них обозначениями каналов А, В и С, но и по трехрядным группам световодов и светящихся транспарантов, можно разглядеть конфигурацию, построение системы стыковки: трехканальные командные цепи и сдвоенная цепь управления дублированными приводами. Лицевая, как ее обычно называют, панель пульта – это, можно сказать, лицо всей системы, отражающее всю ее архитектуру.

Электрическая архитектура, структура системы, в свою очередь, диктовали методы наземных испытаний. Они составлены так, чтобы проверить не только работоспособность в целом. Предусмотрена раздельная проверка каждого из 3–х управляющих каналов и каждого из дублирующих приводов и механизмов.

Так же как на российских кораблях, контроль работы всей аппаратуры и состояния корабля производится при помощи целого информационного комплекса, включающего датчики, средства преобразования и обработки информации. На Спейс Шаттле используется современная аналогово–цифровая система, которая дает информацию астронавтам на экране бортового монитора, расположенного сбоку, рядом с остальными органами управления и контроля. На Землю по радиоканалу связи она передается в Хьюстон на разветвленные наземные средства, предстает перед наземными операторами на том же птичьем языке, понятном лишь подготовленным операторам. Такой подход способствует лучшему взаимопониманию между Землей и космосом.

Очень похожую систему мы проектировали около десяти лет назад для советского «Бурана». Космонавты так и не увидели на орбите зашифрованной нами информации, зато опыт, полученный при отечественной разработке, пригодился нам при работе над системой для Спейс Шаттла. Наши телеметристы, во главе с А. Пуляткиным, разработали и согласовали все внутренние и внешние интерфейсы: со специалистами фирмы «Роквелл» – с одной стороны, и со своими смежниками, радиоэлектронщиками из Института «Радиоприбор», нашего традиционного смежника, с другой.

Для электронных мозгов нашей системы нашли подходящее место в «подполье», под полом внутри внешнего шлюза, в верхней части которого расположили АПАС-89. Не ахти какое почетное место выбрали, возможно, потому, что уровень нашей электротехники оказался, я бы сказал, почти доисторическим, в ней использовались электромагнитные реле. Зато этот уровень электротехники соответствовал задаче, которую она решала, а это, наверное, было самым главным. Надо отметить, что наших американских коллег это не удивило. Они сами нередко использовали подобную элементную базу, если она позволяла упрощать разработку и экономить время. Микроэлектроника – более тонкая во многих отношениях – обычно доставляет больше хлопот и требует продолжительного времени на отладку и испытания.

После самого АПАСа, пульта управления стыковкой, авионики, важнейшую роль, как всегда, играли электрические кабели. Их набралось в общей сложности около сотни. Кабели в системах космических кораблей и станций, как правило, играли очень важную роль. Так было всегда. В совместном проекте их разработка, изготовление и увязка заняли массу сил и времени у нас, у американских коллег, у конструкторов и производственников разного направления. Как известно, кабели на концах имеют электрические разъемы–соединители, при помощи которых он присоединяется к приборам и другим элементам системы. В этой части пришлось также решать проблему совместимости. Сложность заключалась в том, что около половины кабелей требовалось сделать так, чтобы на одном их конце были разъемы российского типа, а на другом – американского. Их так и назвали: российско–американские кабели. Технология, процедура изготовления этих кабелей стала по–настоящему интернациональной. Технологическая цепочка начиналась на нашем заводе, в Подлипках. Затем, кабельные полуфабрикаты переправлялись через океан. Там, в Лос–Анджелесе, уже по американской технологии, они превращались в готовую продукцию.

Соединив все приборы, АПАС и пульт управления в единое целое, кабельные связи превращали эти разрозненные элементы в действующую систему, готовую к стыковке на орбите.

Я должен закончить тем, с чего начал.

Система стыковки – это почти живая, активно действующая система. В целом она включает в себя много разных элементов, присущих этому почти живому организму. Он состоит из датчиков, этих почти нервных окончаний, приводов и механизмов – настоящих мускулов, целых кабельных жгутов – нервных стволов и кровеносных сосудов, несущей основы – скелета и оболочки, наконец, из авионики – электронного спинного мозга системы.

Если отсоединить, препарировать стыковочный агрегат АПАС и начать вытаскивать его из корабля, за ним потянутся кабели, затем появятся пристыкованные к ним приборы, затем снова потянутся многометровые кабельные стволы, на другом конце которых повиснут пульт управления и другие «органы», и даже оборванные хвосты от остальных систем большого организма космического корабля.

Нам предстояло трансплантировать российскую систему стыковки со всеми ее составными частями и присущими ей особенностями в чужеродный, до сих пор не известный нам, заморский Спейс Шаттл, его Орбитер, который отличался от наших кораблей, потому что имел других родителей. Они замыслили, зачали его, как и мы, со своей философией в голове, вложив в него, можно сказать, отличный от нашего генетический код. В то же время современная техника, как сам род человеческий, создавший эти космические корабли, оказалась все же достаточно близкой и пригодной к тому, чтобы обеспечить не только внешнюю, но и внутреннюю совместимость. Образно говоря, отторгаемость инородных включений при трансплантации почти живых органов преодолевалась хирургическими вмешательствами. Это потребовало от электромеханических инженеров – «хирургов» – дополнительных усилий, высокой квалификации и профессионализма, чтобы сделать их совместимыми, заставить работать, выполнять все заданные функции. В конце концов, Спейс Шаттл с нашим АПАСом сначала заработал на Земле, а еще через пару лет стыковался на орбите с себе подобными аппаратами андрогинными почти мифическим способом.

Стыковка – это всегда сотрудничество.

4.7   Новый проект стартует

Итак, жребий брошен. На современном языке – контракт заключен. Назад дороги нет, отступать некуда. И не надо. У нас хорошая основа – это наш АПАС-89, который прошел отработку по программе «Буран», был успешно испытан в космосе на корабле «Союз ТМ-16», пристыковавшемся к андрогинному причалу модуля «Кристалл». Таким образом, этот необычный причал станции «Мир» тоже оказался испытанием перед будущей международной стыковкой. Еще два АПАС-89 выдержали экзамен перед нашими американскими коллегами при перекрестной экспериментально–аналитической проверке, которая проводилась в течение последних 9 месяцев. Мы разработали и подписали детальное ТЗ, согласованное с опытной фирмой «Роквелл Интернэшнл», гигантом американской космической индустрии, и установили хороший контакт, взаимопонимание с его командой, а они, в свою очередь, были отмобилизованы и готовы оказать нам всяческую поддержку. Мы сами тоже неплохо подготовились к предстоящей работе, у нас появилась современная вычислительная техника, и ожидалось ее пополнение. Проект «Мир» – «Шаттл», как и 20 лет назад «Союз» – «Аполлон», подняли на самый высокий государственный уровень. Он попал в сферу внимания мировой космонавтики и астронавтики, а мы были снова в его центре, на самом стыке, так сказать, в международном интерфейсе. Впервые для нашей космонавтики предстояло установить нашу систему, увязать ее по всем многочисленным связям с другими бортовыми системами Спейс Шаттла, самого сложного космического корабля нашего времени. У нас сложились неплохие условия для работы и хорошая перспектива. Нам предстояла продолжительная работа с коллегами из «Роквелла» и НАСА. Мы понимали, что нам даже придется тренировать, учить стыковаться астронавтов, американских мужчин и женщин.

Только вперед!

Сколько трудностей впереди? Наверное, очень много, даже больше, чем представлялось тогда. А когда было просто? Не было и не будет!

Ближайшие месяцы, как и все лето 1993 года, виделись очень насыщенными. Несмотря на это, как уже говорилось, мне удалось отпроситься в отпуск на 3–4 недели. Каких хлопот это стоило, знает один Бог. В который раз игра стоила свеч: за эти недели мне удалось сделать немалые дела и совершить, пожалуй, самые удивительные путешествия, но об этом позже.

Возвратившись из отпуска и получив небольшой нагоняй от руководства за четвертую отпускную неделю, я снова погрузился в дела нового проекта и другие многочисленные заботы.

В середине июля наша «сборная команда» НПО «Энергия», отобранная лично генеральным конструктором, заканчивала подготовку докладов на международную конференцию по ОС «Мир», организованную представительством нашего НПО в Вашингтоне – «Energia USA». Обычно Ю. Семёнов придавал большое значение содержанию и форме презентаций. Действительно, он был прав: часто уже по внешней стороне судили о постановке дела на предприятии. Предстоявшая конференция была задумана как презентация нашей главной программы – летающей станции «Мир», по сути всей российской пилотируемой космонавтики. Время ее проведения тоже очень хорошо соответствовало важнейшей фазе развития отношений между новой космической Россией и немолодой американской астронавтикой. К НПО «Энергия» вслед за НАСА потянулись большие и малые фирмы американской космической индустрии.

В кабинете генерального устроили репетицию докладов. Особое внимание обращалось на то, как представлялись материалы на прозрачках, больших слайдах. Как нередко бывало, докладчикам устраивался разнос. Хотя мои слайды оказались неплохого качества, частично заимствованные из прошлогоднего курса лекций, без замечаний обойтись не удалось. Они относилось к отсутствию фирменного знака НПО «Энергия». Я не стал объяснять происхождение материала и обещал исправить пробел. Выполнять свое обещание пришлось от руки уже на месте, во время конференции.

Дополнительная проблема, которую потребовалось решать, оказалась связанной с заграничным паспортом. В это время проходил очередной обмен документов. Все старые паспорта аннулировали, всех командированных и туристов посылали за получением новых во вновь организованные ОВИРы. Чтобы ускорить дело, я еще перед отпуском попросил жену начать оформление в московском районном ОВИРе. Как Светлана собирала необходимые бумаги, получала этот паспорт, как ей выдали его под честное слово, как передавали его в нашу группу оформления, – вся эта история, наверное, достойна отдельного рассказа. Когда я уже улетел в Америку, история получила неожиданное продолжение. Этот паспорт районные власти потребовали немедленно сдать, так как его, как оказалось, оформили не в том ОВИРе, куда направили разрешительную бумагу из ФСК. В конце концов, его у меня отняли чуть не у трапа самолета уже после возвращения только потому, что не туда послали эту важнейшую бумагу; все это современно–российская, почти криминально–бюрократическая история.

Непросто давалось нам международное сотрудничество в самой передовой области науки и техники в новом демократическом Российском государстве.

Мы приехали в «Шереметьево-2» ранним дождливым утром в воскресенье 25 июля и провели там целый день почти до самого вечера. Сначала что?то не заладилось с двигателем аэрофлотовского Ил-62, некогда флагмана советской гражданской авиации, возившего нас через океан в начале 70–х годов. Потом, когда уже вырулили на взлетную полосу, наш Ил снова вернули к причалу: забарахлила система управления. Командирская натура нашего генерального не выдержала, он пошел к экипажу. «Они там электросхемы прямо под дождем раскладывают, мы так не работаем», – сообщил он нам, терпеливо сидевшим пристегнутыми к своим креслам. Все?таки наш самолет взлетел и через 12 часов благополучно приземлился в Вашингтоне, когда там был еще воскресный вечер.

Американская столица встретила нас прекрасной теплой погодой. Конференция проходила в отеле «Хайят», спроектированном так, чтобы там могли проводить большие и малые форумы. Наш форум оказался большим: более двухсот гостей зарегистрировались в качестве официальных участников конференции. «Energia USA» – организатор конференции, сделала большое дело и неплохой бизнес: вступительный взнос каждого участника составлял $700. НАСА, все ведущие фирмы космической индустрии США и многие их субподрядчики прислали своих специалистов. Прибыли делегаты из Европы, а среди них оказалось много знакомых, и мне даже пришлось играть роль международного гида, представлять коллег с обеих сторон. Как это часто происходит на подобных форумах, состоялось несколько встреч Семёнова с президентами и вице–президентами «Мартин Мариетта», «Мак Дональд Дуглас», «Дженерал Электрик» и других космических гигантов. Наш «Роквелл» представлял сам президент фирмы.

Сделав доклад на утреннем заседании в пятницу 30 июля, я за обеденным столом сумел договориться с Семёновым об отлете в Калифорнию, к своим. Мой старый приятель по проекту «Космическая регата» и по Принстону К. Фаранетта, ставший к этому времени сотрудником «Energia USA», помог оперативно связаться с «Роквеллом», оформить билет и проводил меня в Национальный аэропорт Вашингтона. В 5 часов после полудня я уже сидел в самолете, и, освободившись от начальственного надзора, старался расслабиться, устроившись в широком кресле первого класса, почти вслух говоря себе: «Ты молодец, Владимир, ты заслужил это, такой комфорт – тоже».

Несколько часов спустя в международном порту Лос–Анджелеса «Эл–Экс» меня встречали хорошо знакомый роквелловский шофер вместе с Бобровым, Вакулиным и Сунгуровым. Утром мы все, в полном составе, в каком собирались приехать сюда еще полгода назад, продолжили наши стыковочные игры.

На этой встрече речь шла не только об общих конфигурациях системы. Нам предстояло детально рассмотреть и согласовать все механические интерфейсы и электрические схемы. В дополнение к бортовому оборудованию пришлось работать также над испытательными приспособлениями, пультами управления и наземными электрическими кабелями. Все это железо и медь предстояло разработать, изготовить и подготовить у нас в России, а меньше чем через полгода привести сюда за много тысяч миль. Здесь, на «Роквелле», уже сконструировали новый шатловский аэролок, т. е. внешний шлюз, готовились дорабатывать свои и наши кабели. Затем все это вместе предстояло проверить на технологическом экспериментальном комплекте, так называемом брасс–борде. Еще через год требовалось сделать все то же самое еще раз, и даже больше, с летным комплектом. Так было принято работать, чтобы там, наверху, в космосе все сработало как надо.

Настоящая работа разворачивалась вовсю.

Через несколько дней позвонил Легостаев и дал указание возвращаться в Вашингтон: там уже приступили к следующему проекту – Международной космической станции (МКС). Этот проект стал основной конечной целью нашего российско–американского сотрудничества.

Оставив своих заканчивать дела на фирме «Роквелл», я вернулся в Вашингтон. Там уже работала московская выездная бригада, в которую входили наш главный проектант орбитальных станций Л. Горшков и многие из тех, кто делал доклады на состоявшейся неделю назад конференции. Все жили и работали теперь в «Кристалл Сити», в том самом новом кристальнохолодном районе американской столицы. Пожалуй, за исключением Горшкова и Легостаева, которые хорошо вошли в новую роль и вместе с американскими коллегами проектировали, меняли и генерировали новую конфигурацию будущей МКС, большая часть нашей команды тяготилась своими расплывчатыми заданиями и самим житьем–бытьем. Мы пытались разнообразить нашу, в общем?то, однообразную жизнь вылазками в другие районы города, за покупками или так, погулять. Я же откровенно тосковал по своим, по конкретному новому проекту, по АПАСу, по «Роквеллу» и по одноэтажному Дауни.

Скрасила наше пребывание воскресная поездка к академику Р. Сагдееву, на его американскую дачу. Путешествие за сто с лишним миль оказалось приятным, разнообразным и очень примечательным, поэтому достойно более подробного рассказа.

Под руководством Дж. Рубицки, молодой американки, которая сумела героически выучить русский язык и обладала другими замечательными качествами – вниманием, заботой, четкостью, – мы выехали за город на автобусе, который вела наша заботливая Джанин.

Красочная дорога через западную Виржинию, ее богатая, почти девственная природа, которая чем?то напоминала нашу южнорусскую полосу, разительно отличалась от вашингтонских кристальных кварталов. Не торопясь, мы добрались до Сагдеевых–Эйзенхауэров где?то к позднему обеду. Сам академик приготовил знаменитый татарский плов, благо исходные продукты были отменного качества, так же как и остальные закуски и напитки всех сортов, цветов и градусов. Хозяйка дома Сюзен Эйзенхауэр, внучка знаменитого военного президента, была прекрасна: привлекательна и интеллигентна, гостеприимна и, я бы сказал, терпеливо–снисходительна к нашей российско–мужицкой братии. Наши мужики, конечно, расслабились: природа, почти российские просторы вокруг, своя компания, интернациональная солидарность хозяев и изобилие – все благоприятствовало любви. Мы даже постучали мяч, хотя сыграть в футбол не получилось: хозяин почему?то не поддержал инициативы, а было известно, что прогрессивный советский академик наряду со многими другими талантами любил эту игру даже в зрелом возрасте. Видимо, Америка уже успела изменить некоторые его привязанности, да и забот стало намного больше: кругом лежал строительный материал, старый дом прошлого века готовили к капитальной перестройке. К тому же приехали много важных гостей, в том числе из штаб–квартиры НАСА, с которыми требовалось поговорить. Мне еще придется коснуться некоторых из этих бесед в самом конце книги.

Приближался воскресный вечер, наступила пора прощаться и благодарить гостеприимных хозяев. Уезжать не хотелось. Мы являли собой тип истинно российских гостей, которые, как известно, отличаются от настоящих англичан, которые уходят не прощаясь, тем, что русские прощаются и не уходят.

В начале следующей рабочей недели Легостаев стал снова торопить меня заканчивать проектирование и на этот раз возвращаться в Москву. Он понимал, что там дела были намного важнее. Действительно, в Подлипках уже готовились к очередному циклу динамических испытаний на стенде «Конус». Наспех написав свой раздел, внеся, таким образом, свой вклад в проектирование будущей МКС «Альфа» и оставив все на заботу В. Бранца и Ю. Григорьева, я вернулся в Москву.

В НПО «Энергия» работа разворачивалась вовсю. Как всегда, в начальный период, технические и организационные проблемы переплетались между собой. Основная задача дополнительных испытаний состояла в том, чтобы проверить и отработать процедуру и циклограмму начальной фазы стыковки от первого касания до сцепки с учетом действия двигателей ракетной системы управления (РСУ) Спейс Шаттла. Умудренные опытом многочисленных стыковок в космосе, мы подходили с особой тщательностью к этой фазе соединения кораблей, очень короткой, но очень важной и напряженной: за доли секунды корабль и станция, летевшие до этого момента свободно, почти независимо, переходили в другое состояние. Многотонные конструкции сцеплялись, начинали двигаться по–другому и уже не могли так просто разойтись. Я как?то сравнил этот момент с тем, что происходит с человеком при переходе от холостой жизни к женатой. Почти как у Пушкина: «…А жена не рукавица, с белой ручки не стряхнешь и за пояс не заткнешь».

Корабль и станция уже не могли так просто разъединиться, поэтому требовалось ограничить относительное движение и погасить, сдемпфировать колебания.

Наш космический опыт, в первую очередь, аварии 1971 и 1977 года тоже научили тому, чтобы отладить процесс стыковки до звона. Мы убедили американских коллег не пожалеть сил, времени и средств и уделить проблеме должное внимание. Требовалось не только совершенствовать модель, чему американцы придавали большое значение, но и разработать алгоритм управления двигателями РСУ, провести моделирование и испытания.

Надо отдать должное американцам, под руководством С. Гофрениана из «Роквелл» и Дж. МакМанэмана из НАСА: они отлично справлялись с обеими задачами. Математическая модель все точнее описывала то, что происходило внутри и снаружи нашего непростого механизма, а пока виртуальные двигатели РСУ эффективно помогали стыковке. Модель нашего стенда воспроизводила работу этих двигателей: через сложную цепь вычислительной машины и другой электроники, команды попадали на гидропривода платформы, которые подталкивали стыковочный агрегат так, что даже при самом медленном подходе и при самом большом промахе происходила сцепка.

Мы очень заботились о том, чтобы через два года астронавтам было легче состыковаться, чтобы все прошло как по маслу. Я не мог забыть это выражение Стаффорда 20–летней давности и трудный опыт 1975 года.