Текст книги "Под прикрытием (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 37 (всего у книги 59 страниц)

В результате, к примеру, Петроград (треть всей российской военной промышленности) – остаётся без донбасского угля и бакинской нефти…

Вот вам и разруха в промышленности!

Из-за низкой производительности труда в сельском хозяйстве, изъятие нескольких миллионов рабочих лошадей и полутора десятков миллионов здоровых мужиков способных на них пахать, обернулось уже в 1916 году падением посевных площадей…

Вот вам и голод в Петрограде – снёсший в марте 1917 года с трона недальновидных правителей прямиком в Ипатьевский подвал!

«По списку», в русскую армию было мобилизовано больше всех воюющих государств – почти 16 миллионов человек: казалось бы – шапками германцев закидать можно. Отчего же не «закидали», а как бы даже не наоборот – сами гнилой трухой рассыпались? Почему-то, крайне редко кто из военных историков учитывает «лошадиный фактор» в стратегии⁵². Для «техобслуживания» каждой «лошадиной силы» – ну максимум двух, требуется одна человеческая. Для миллионных обозов приходилось отвлекать от «окопов» миллионы же бойцов – в результате «по списку» русская армия была огромна, а на деле – по количеству активных штыков, её еле-еле хватало жидко прикрыть фронт от Балтики до Чёрного моря…

Рисунок 69. Восточный фронт: одна из кавалерийских частей Русской императорской армии.

Вот вам и позорные военные поражения, после которых – солдат втыкает штык в землю или в брюхо ближайшего офицера!

Конечно, не всё так однозначно и я во многом утрирую. Но суть то верна: транспортная проблема – стала решающей для судеб Российской империи и миллионов её граждан.

***

Советское правительство думало несколько иначе, чем имперское: производство тракторов – посчитали делом «чрезвычайной государственной важности», издав 1 апреля 1921 года соответствующий декрет Совета Народных Комиссаров. Да и выхода не было – конского поголовья после шести лет непрерывной войны осталось с гулькин…

Хм, гкхм… Нос!

А рабочую лошадь, к вашему сведению – надо три года выращивать… Да ещё год давать ей лёгкую нагрузку, чтоб обвыклась – иначе она быстро копыта откинет. Жеребёнком её в плуг не запряжёшь – это вам не железный трактор, готовый пахать сразу после выхода с конвейера.

После того декрета, конструкции тракторов посыпались со всех уголков нашей необъятной страны как из гигантского рога изобилия. И, «заграница» нам помогать стала – за наши же кровные червонцы, обеспеченные золотом.

Пожалуй, самый знаменитый их «Фордзон», тот – что наш «Путиловец», оставим за скобками нашего повествования. Насколько мне известно, с самого начала и до конца производства, он собирался с использование деталей и узлов⁵³ (самых важных) от фирмы «Henry Ford and Son»: даже для одного из самых передовых предприятий постреволюционной России – конструкция этого «копеечного» по западным меркам трактора, была неимоверна сложна.

Нас же больше интересуют свои (или почти свои), отечественные конструкции.

В 1922 году, на Коломенском заводе начинают выпускаться тракторы «Коломенец-1» конструкции Львова. В 1924 году, на Харьковском паровозостроительном заводе начал выпускаться гусеничный трактор-тягач «Коммунар». Тогда же на заводе "Возрождение" в городе Марксштадт – Республика Немцев Поволжья, налаживается производство тракторов конструкции Мамина в двух вариантах: трактор «Карлик-1» – трехколесный, с одной передачей вперед и «Карлик-2» – четырехколесный, с одной передачей и реверсом… Ещё были какие-то конструкции, про которых у меня инфы на компе нет.

Самым знаменитым из этой череды, является пожалуй трактор «Запорожец» завода «Красный прогресс», что в городе Кичкасс. Про него, чуть ли не поэмы сложены и, на нём остановимся несколько подробней – чтоб понять общую тенденцию тогдашнего советского тракторостроения и, логику моих задумок и действий.

Доводилось читать восторженные статьи, типа, этот трактор создали по собственной инициативе простые трудяги-работяги «без чертежей и мелкоскопов», на заводе который до того ничего сложнее керосиновых ламп не производил.

Квак бы, не квак!

Красивая легенда и ничего более… Трактор сконструировали инженеры Ремпель и Унгер в 1922-1923 годах, «по звонку» из Губисполкома РКП(б) и при поддержке запорожского треста «Губметалл». Насчёт «мелкоскопов» не знаю, поэтому врать не буду, а вот что инженера что-то могут сконструировать без расчётов и чертежей – хотя бы самых простеньких, очень сильно сомневаюсь.

В остальном же всё верно: трактор получился простой и надёжный – как удар пролетарским ломом классовому врагу в лоб!

Рисунок 70. Трактор «Запорожец».

«Хавал» он всё что горит – предпочитая простую сырую нефть, обслуживать и управлять им мог любой индивид – имеющий целые конечности, ремонтировать – любой селюк, освоивший кувалду, плоский рашпиль и пассатижи.

Однако, за исключением пожалуй харьковского «Коммунара» – который относится уже к другому подклассу, этих первенцев советского сельскохозяйственного машиностроения ждала печальная судьба. «Запорожцев» например, было изготовлено порядка пятисот штук – после чего производство было свёрнуто.

Почему всё так печально, напрашивается вопрос? Ведь их «одноклассников» – «Фордзонов-Путиловцев», было выпущено на два порядка больше – около 50-ти тысяч экземпляров? «Идолопоклонничество перед Западом», говорите? Это – в 20-е годы, то?!

Да, вы шутить изволите… А в ГПУ шутить не любят.

ОЧЕНЬ(!!!) не любят!

Как раз в эти годы «идолопоклонниками» набивали «философские» пароходы и отправляли их куда подальше – чтоб под ногами не путались и не мешали строить новое общество.

Есть мнение, что лёгкий пропашной трактор стал не нужен стране после коллективизации… Мол, крупные хозяйства нуждаются в более мощной, гусеничной технике…

Позвольте не согласиться!

В 1934 году на том же «Красном путиловце», вместо буржуйского «Фордзона», стал выпускаться его «одноклассник» – свой пролетарский трактор «Универсал» с керосиновым двигателем и металлическими колесами… «Найдите семь отличий», как говорится! Кстати, это был первый отечественный трактор – экспортируемый за границу.

Говорите, детище Генри и сына – передовое слово в технике, а «Запорожцем» – ничего хорошее не назовут? При этом названии, у моих современников сразу возникает образ чего-то «горбатого», «ушастого» или намертво приваренного к покрашенному в «жовто-блакыдное» портовому причалу…

Полный отстой, короче.

А вот в этом данном случае всё – как бы не наоборот!

Если сравнивать «Запорожца» с «Форзоном», то не всегда в пользу последнего получится. Кроме главного преимущества – сравнительно невысокой стоимости, похвалить «Fordson F» особенно не за что. 16-ти сильный «Запорожец», вспашку десятины земли производил на полчаса раньше – сжигая при этом чуть более пуда дешёвой сырой нефти, «Фордзон» же – более полутора пудов не в пример более дорогого керосина.

Самое главное же: «американец» был заточен под американского же фермера – с его бережливым отношения к технике… У нас же, он подыхал быстрее загнанной лошади – попав в руки «трактористов» с нулевой технической грамотностью. А обслуживать и ремонтировать, его было достаточно сложно: «сервиз» был точно таким же – «нулевым» и, запчастей к «Фордзону» постоянно не хватало.

А трудяги «Запорожцы» пыхтели на своей сырой нефти день и ночь – только трактористов успевали на ходу(!) менять – чему там ломаться, если там ломаться нечему? До самой войны «пыхтели», а кое-где отдельные уцелевшие экземпляры и после неё, пока не отправились все до одного на переплавку – как железный Терминатор из второй части одноимённого фильма, выполнивший свою миссию по спасению последней надежды всего человечества.

Так почему же не было массового производства, как «Запорожца» – так и его отечественных собратьев? Почему предпочли «Фордзон»?

А я вам скажу почему!

У «американца» было единственное – но всё решившее преимущество: он изначально – конструктивно и технологически, был заточен под МАССОВОЕ(!!!) производство. В «потерянной» России же, что это такое – кроме отдельных военных заводов, не знали и каждый из тех пятисот «Запорожцев», был как произведение искусства – единственным и неповторимым.

Кажется, я уже говорил про важность стандартизации и унификации, да?

Вот-вот! Трактор погубила не что иное, как кустарность его изготовления. Каждая его деталь делалась индивидуально – без всякой единой технологии, без соблюдения каких-либо допусков и посадок и, затем подгонялась по месту – что требовало много времени.

А высшие советские руководители народным хозяйством – уже прекрасно знали такие понятия как «тейлоризм», «фордализация»!

Они бредили о «ста тысячах тракторов» сходящих с конвейера и, отдавали себе отчёт – что с гарным «Запорожцем» такой «финт ушами» проделать нельзя. Программой-максимум завода «Красный прогресс», предполагалось довести выпуск тракторов… До 300 штук в год! Меньше чем по одному в день.

Это уже не просто смешно, а как писал в своей телеграмме товарищ Сталин товарищу Ильюшину по поводу сходной проблемы с его «Ил-2»:

– ЭТО ИЗДЕВАТЕЛЬСТВО!!!

И товарищам из «провинции» настоятельно порекомендовали перестать заниматься хернёй и, вновь вернуться к керосиновым лампам и литым станинам для швейных машинок.

Но не всё потеряно, однозначно – не всё!

За дело берусь я, мой компьютер с четырёх-ядерным процессором и «Компас 3D» – программа двух– и трёхмерного проектирования и, черчения.

Конечно, мы с ними несколько отстаём: «Запорожец» уже в металле, испытан прошлым летом и первый его образец отправлен в подарок Ильичу в Горки…

Но, ничего!

Наверстаем с лихвой.

***

Итак, за основу берём всё же идеологически чуждый нам «Фордзон».

Если конструктивно, самое удачное в нём, это пожалуй – безрамный остов, объединяющий в один элемент картера двигателя, муфты сцепления, коробки передач и заднего моста. Такая особенность стала классикой для тракторов и мне её позаимствовать не грех.

Но у «Фордзона» и всех других колёсных тракторов подобной компоновки, есть один существенный недостаток: при нагрузке превышающей его тяговые возможности – они становятся «на дыбы» и, бывает – опрокидываются на спину. А нам же предположительно артиллерию в войну таскать! А военные – народ специфический, не чуждый жажды экспериментательства за государственный счёт и, с своеобразным «чуйством» юмора… Весь Инет в моё время был забит видосами – с перевёрнутыми танками и прочей тяжёлой техникой.

Эгэ…

Ну, ничего страшного: компонуем наш трактор по схеме истинного пролетарского К-700 «Кировец»!

Рисунок 71. Грузовой автомобиль повышенной проходимости «Латиль ТН», 4х4,1913 г.

Как и у того – рама будет переломная, одинаковые металлические шипованные колёса в полтора раза меньшего диаметра, чем у «Фордзона» – но несколько шире для лучшей проходимости. Причём все четыре колеса будут…

ВЕДУЩИМИ!!!

Ээээ… Какие «ШРУС⁵⁴», к такой-то – вполне определённой матери?

При, априори, низкой скорости нашего трактора-тягача – оси вполне могут быть неразрезными. Такое, ещё до Первой мировой войны было широко известно, например: артиллерийский тягач французской фирмы «Латиль» модели ТН. При собственной сухой массе 6 тонн и двигуне в жалкие 30 «кобыл», сей тягач мог буксировать тяжелую пушку или прицеп полной массой до двадцати тонн….

Вот это – то, что нам надо!

«Пожалуй, стоит урезать осетра, – раздался осторожный шёпот благоразумия, – а то ты такими темпами, скоро до атомной станции и полётов на Марс допрогрессируешься».

Ладно уговорили – меня действительно «несёт» в неведомые дали!

А попаданцу скромнее надо быть… Первые серийные образцы будут лишь с «передним» приводом и одним задним управляющим колесом, а там будем поглядеть.

Сцепление самое простое – пакет стальных дисков сухого трения и рычаг переключения подлиннее. Тяжело будет переключаться? Ничего: на легендарном «Т-34» тоже бывало – главный фрикцион вдвоём выжимали и, тем не менее…

До Берлина доехали!

В отличии от «Запорожца» и прочих творений непризнанных гениев первоначального периода советского тракторостроения – коробка переключения передач у моего трактора будет. Правда, на первых моделях всего двухскоростная: первая скорость – «пахотная», вторая – «маршевая»… На первое время этого вполне достаточно.

Неизбежное общее увеличение сложности и, следовательно – нежелательное повышение стоимости, компенсируем технологически – при изготовлении каждой отдельной детали.

В зависимости от подачи топлива и соответственно числа оборотов двигателя, скорость на первой передаче – не более трёх-четырёх километров в час, на второй – порядка восьми-двенадцати. Подвеска жёсткая, мосты неразрезные, рабочее место тракториста без всяких изысков – поэтому быстрее и не надо.

Для заднего же хода, я думаю приспособить способность двухтактных ДВС работать при любом направлении вращения маховика – так называемый «реверс». Для включения «заднего» хода, надо будет остановившись – плавно снижать обороты двигателя до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к «верхней мёртвой точки». После чего маховик остановится и начнёт вращение в обратную сторону.

В отличии от «Запорожцев» и прочих «карликов» с «гномиками», у этого трактора будет какая-никакая, но кабина. Ничего сложного – простая рама, на которую в случае непогоды можно натянуть брезентовый тент. Не позабыл я позаботиться о каком-никаком, но комфорте: не железное «седло» под седалище трактористу (как у «Фордзона» и «Запорожца») – для увеличения его простаты и более раннего образования геморроя, а более-менее продвинутое кресло – с пружинами, обтянутое брезентом и войлоком.

И про вал отбора мощности надо обязательной не забыть – для привода жаток, молотилок и прочей сельхозтехники и, не только оной.

***

А вот двигатель у нас всё же будет «запорожевского» типа – так называемом «нефтяным» или, иначе – «полудизелем»… У меня в компе совершенно случайно (роман собирался писать) оказалась скопированная статья⁵⁵ про такой – 22-ти сильный «1-ПД 18/20», с поперечным и продольным разрезами, схематичными рисунками отдельных важных деталей узлов – вот от него и будем плясать… Мне он ещё интересен тем, что на его основе был создан двухцилиндровый, сорока– сильный двигатель «НД-40»…

Резерв для последующих модернизаций имеется.

Эти двигатели, когда-то выпускались… Будут(!) выпускаться в СССР для нефтяной промышленности – под привод бурильных станков.

Конечно, один в один копировать не будем, да это и невозможно – у меня не чертежи, а всего лишь схематические рисунки. Из размеров имеется лишь диаметр цилиндра – 200 миллиметров и ход поршня – 240: вот от этого и буду исходить, проектируя.

Разумеется, это будет на первых порах одноцилиндровый двигатель, рабочим объёмом 10 литров и мощностью 22-е «лошадки» – вместо 16-ти у конкурента из Запорожья. Однако, привнесём некоторые изменения в конструкцию: расположение единственного цилиндра будет горизонтальным – в отличии вертикального на реальном «Запорожце».

Рисунок 72. Схема эжекторного охлаждения цилиндра двигателя.

Охлаждение выбираю воздушное, с сильным оребренением наружной стороны литого чугунного цилиндра. Для улучшения его эффективности применяю «изюминку»: принудительно-эжекционное устройство, в котором выхлопные газы – проходящие через специальное простейшее устройство – «эжектор», создают поток воздуха вдоль заключённого в жестяной кожух рабочего цилиндра двигателя. Дёшево и сердито, да к тому же – из-за отсутствия движуще-трущихся деталей, сверхнадёжно… Но, будет «несколько» шумновато – за все ништяки без исключения, надо платить!

Правильнее такой двигатель называется: «калоризаторный двигатель», «двигатель с калильной головкой» – ибо воспламенение происходит в его специальной калильной головке-«калоризаторе». Нефтяной двигатель вполне может быть четырёхтактным, но я на первое время выбираю двухтактную схему с картерной продувкой (поршень одной стороной принимает давление расширяющихся газов – образующихся при сгорании топлива, другой – сжимает воздух в кривошипной камере для продувки цилиндра от остаточных продуктов сгорания) для опять же – упрощения и удешевления конструкции.

Основной особенностью данного типа двигателей является калильная система зажигания: на «Запорожце» к примеру – докрасна нагревали специальный болт служащий чем-то вроде запальной свечи и, затем вворачивали его в головку цилиндра. Заведясь, двигатель нагревался до температуры воспламенения рабочей смеси 300-600 градусов по Цельсию и, далее работал от самовоспламенения.

На первых моделях этот запорожевский запальный «болт» оставим, затем в процессе модернизации перейдём к калоризаторной головке – нагреваемой перед запуском паяльной лампой. Ну, а там возможно придумаем ещё чего, к примеру – к нагреванию электрической спиралью, как в автономной печке ушастого «Запорожца»-автомобиля.

Принцип работы нефтяного двигателя такой: в момент запуска – в ходе такта впуска (в момент прохождения поршнем «нижней мёртвой точки»), через форсунку в раскалённую калильную головку подаётся топливо – где оно сразу же испаряется не воспламеняясь. Калильная головка в этот момент заполнена отработавшими газами и для вспышки не хватает кислорода.

Рисунок 73. Схематичное устройство горизонтального калоризаторного (нефтяного) двигателя:1-кривошип:2– шатун; 3-компрессорная (кривошипная) камера; 4-отверстиедлявоздуха, поступающеговкамеру3; 5-выхлопноеокно; 6-окномеждуполостьюцилиндраикамерой3; 7-полостьцилиндра; 8– калоризатор; 9-форсунка; 10-резервуардлянефти.

Далее, поршень поднимается вверх – в «верхнюю мёртвую точку», сжимая богатый кислородом свежий воздух и, пары топлива наконец-то воспламеняются – происходит рабочий цикл двигателя и процесс начинается с начала.

Интересная особенность: «момент зажигания» воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая от нагревания в процессе работы может изменяться с непредсказуемыми последствиями.

Для нормальной работы двигателя необходимо поддерживать температуру калоризатора в пределах 360 – 600 градусов. При более низкой – топливо либо не воспламенится, либо произойдёт поздняя вспышка – что приведёт к снижению мощности двигателя или вообще к его остановке. При температуре калоризатора выше 600 градусов произойдёт преждевременная вспышка – что тоже ничего хорошего не обещает.

У большинства нефтяных двигателей регулирование температуре калоризатора производилось путём увлажнения продувочного воздуха водой, подаваемой из специального водокапельника… Например у «Запорожца» – на полтора пуда топлива, уходило пять вёдер воды.

Для сельхозтрактора эта особенность, в принципе не имеет значение… А вот для тягача такое совершенно неприемлемо. Ибо вода имеет одно нехорошее свойство – она замерзает при отрицательных температурах – что может иметь фатальные последствия где-нибудь «на дальних и ближних подступах».

Однако ничего страшного!

Двигатель «1-ПД 18/20» – с которого я «копиратю» тракторный, имеет одно важное преимущество перед другими своими «сородичами»: форма и размер запальника у него подобраны так – что температура в центре запальника обеспечивает нормальное воспламенение топлива, даже при холостом ходе двигателя и, регулирования момента воспламенения при работе двигателя не требуется.

Как уже можно понять, никаких топливных насосов – горючее в такой двигатель поступает самотёком из выше расположенного топливного бака. Степень сжатия у этого «недодизеля» просто смехотворная, поэтому впрыск будет производиться плунжерной форсункой самого примитивной конструкции.

Этот двигатель, вовсе не изобретение древних шумеров… Ой, извините – шустрых запорожских хлопчиков из херсонского Кичкасса. Такой двигатель запатентовал какой-то англичанин ещё в конце прошлого века и, он был довольно широко распространён в России под названием «болиндер», особенно на небольших самоходных судах. Именно с таким движком должен был быть «баркас» на котором – «обидевшись за державу», подорвался и пошёл ко дну со всем басмаческим хабаром таможенник Верещагин из «Белого Солнца пустыни».

Достоинства этого типа двигателя – уже упомянутые простота конструкции, надёжность и неприхотливость к обслуживанию и топливу. Он, кроме сырой нефти, может одинаково успешно работать практически на любом виде жидкого топлива: топочном мазуте, керосине, лигроине, дизтопливе, отработке моторного масла и даже…

На растительном масле!

«Зелёная экономика», мать её етти…

Среди недостатков нефтяного (калоризаторного) двигателя – низкий КПД, долгий запуск – связанный с необходимостью нагрева калильной головки, сильная вибрация, необходимость массивного маховика и, неустойчивая работа при малой нагрузке. Думаю, многие из них в процессе массового производства и непрерывных модернизаций, удастся если не ликвидировать вовсе – то значительно нивелировать.

Кроме двигателя, у «Запорожца»-трактора перенимаем его удручающую разум простоту: никаких к примеру роликово-шариковых подшипников – вместо них обычные смазываемые солидолом из тавотницы втулки, которые можно выточить в любой мастерской на самом раздолбанном токарном станке. Часто менять придётся? Да и фиг с ним: конструкцию трактора специально сделаем такой, чтоб его разбирать-собирать было как конструктор «Лего» – легко и просто.

У меня мощный компьютер и программа трёхмерного автоматического проектирования – за час я могу перебрать несколько вариантов и выбрать из них наилучший. Правда, сперва надо по-новой с ним освоиться и как говорится – «набить руку». Специально машиностроительным проектированием, я всерьёз на «Компас 3D» не занимался.

Ещё одна особенность, которую я хочу придать каждой детальке – технологичность изготовления. Большинство из них будут литыми из чугуна («ульяновского», я надеюсь!) в стальной кокиль, без значительной механической обработки на металлорежущих станках. Плюс электросварка и холодная штамповка и, думаю – наш трактор (название ему я так ещё и не придумал) выйдет по цене немногим дороже «Фордзона» и выпускаться будет – хотя бы по десятку-другому в день…

***

Кто скажет, что этот проектируемый мной трактор – технический отстой, пусть первым кинет камень в…

Нет, не в меня – в высокотехнологичных немцев!

После Первой мировой войны германская фирма «Lanz» запустила в производство своего «Запорожца» – трактор «Lanz-Bulldog» с одно-цилиндровым калильным двигателем. Это чудо «сумрачного германского гения» выпускалось до 1960(!) года, в общем количестве 220 000 экземпляров! Просто поражает модельный ряд: среди «бульдогов» – мощность моторов которых варьировалась от 15 до 55 лошадей, не только сельскохозяйственные трактора (в том числе и гусеничные) – но и скоростные тягачи для буксировки по шоссе большегрузных прицепов полной массой 5–10 тонн, со скоростью до 40(!) километров в час.

Рисунок 74. Трактор «Lanz-Bulldog» модели 1929 года с карбидными фарами.

Не удивительно, что германские военные положили на него глаз – планируя свой грёбанный «Блицкриг»!

Перед самой Второй мировой войной трактора «Lanz-Bulldog» были подвергнуты стандартизации для упрощения массового производства в интересах вооружённых сил и, в течении всей войны использовались в качестве тягачей не только в тылу – но и в составе Вермахта, Люфтваффе и Кригсмарине.

После очередной проигранной мировой войны, популярности у «Lanz-Bulldog» только прибавилось. Кроме Германии – их клоны выпускались во Франции, Испании, Польше, Аргентине, Австралии…

Лишь в 1960 году закончилось производство этого технического «чуда из чудес» – когда американская компания «Deere & Company» по известным соображениям купила германскую фирму «Heinrich Lanz AG» и сняла с производства семейство тракторов «Bulldog». Но на этом история не заканчивается: «Бульдоги» до сих пор пыхтят на каком-нибудь «пальмовом» масле – где-нибудь на рисовых полях Азии, плантациях Африки или лесозаготовках в Латинской Америке…

Ну, а нам то с вами – что выёживаться, дорогие россияне?!

***

Рисунок 75. Гусеничная версия – «Lanz Bulldog Raupe».

Так, так, так…

Чтоб как можно более увеличить масштаб производства, а значит – снизить трудозатраты и прочие издержки на каждую единицу готовой продукции, сделаем двигатель этого трактора универсальным: пригодным не только для сельскохозяйственных тракторов – но и для сельских мини-электростанций, небольших речных судов, для привода станочного оборудования ремонтных мастерских, бурильных и насосных установок, сельскохозяйственных молотилок, мельниц и прочих машин.

Работаю с программой «Компас 3Д» и, потихонечку знакомлюсь и осваиваю «Nano CAD Plus»… Она мне кажется более удобной и производительной.

К концу мая «нарисовал» почти полную деталировку трактора, теперь изготовил бы кто!

По принципу «от добра, добра не ищут», решил обратиться к тем, кто имел наибольший опыт в таких делах: на «Сормово» до революции делали так называемые «болиндеры» – мелкосидящие самоходные баржи с нефтяными двигателями. На этом заводе, даже специальный цех имелся по изготовлению «полудизелей» и, разумеется – имелись ещё специалисты, не забывшие как они делаются…

При первой же поездке в Нижний Новгород – через знакомого «злостного контрагента», заказал детали для трактора и его двигателя именно там.

Рисунок 76. «Lanz Bulldog» на военной службе где-то на зимних российских просторах.

***

В конце мая у Домовёнка и его друзей – Винтика и Шпунтика, наконец-то получилась достаточно надёжная конструкция «народной мототелеги». Кузьма принял мои слова о «телеге» буквально и запрятал мотор под сплошной настил, на который можно нарастить борта.

Телега и телега!

Только более высокая, чем обычная крестьянская – со всеми четырьмя одинаковыми, усиленными колёсами, да с какой-то хреновиной под днищем.

Водитель, как и на реальной гужевой телеге – сидит спереди, упершись ногами в балку с находящимися на ней педалями. Вместо руля – рычаг сбоку под правую руку.

– Кузьма, так нельзя! А вдруг он будет пьяный и при резком толчке или торможении – свалится себе же под колёса?

Тот, задумчиво чешет подбородок:

– Да…?       Что-то я этот момент не продумал. Согласен, Серафим – придётся переделать.

Буквально через пару дней я был поражён неординарностью его мышления…

Кузьма не стал ломать голову об изготовлении хотя бы самой примитивной кабины!

Кроме стального ограждения спереди – препятствующему «полёту» водителя по ходу транспортного средства, он изготовил простенькую как крестьянская табуретка «систему экстренного торможения»: без тяжести чьей-нибудь задницы на водительском сиденье – происходит автоматическое торможение всех четырёх колёс.

– А при подкидывании мототелеги на кочках да колдобинах, – опять докапываюсь до изобретателя, – не будет срабатывать, Кузьма?

– Будет! Но, ничего – обвыкнуться.

Я промолчал: скорее всего «обвыкаться» не будут, а просто раскурочат твою «систему» – да и дело с концом. Одна надежда: на такой небольшой скорости – риск попасть под собственные колёса немногим больше, чем у пьяного же «водителя кобылы» – извозчика или биндюжника.

Испытав сей образчик народной смекалки, мы выяснили, что он несколько превосходит изделие уральского Петунина: мощность двигателя – 8 лошадок, максимальная скорость – 12 километров в час, дальность без заправки – двести километров… Нормальная грузоподъёмность триста килограмм, хотя в перегруз на первой скорости уверенно тащит и полторы тонны. Правда, после этого приходится рессоры переставлять.

Да, да!

Когда деревянные рессоры выгнутся в обратную сторону, их можно переставить другой стороной и ехать дальше. Вся операция занимает где-то полтора часа.

Вот такой вот сельский «хай-тек» у нас с Кузьмой получился.

Новшество заценил сам Клим и, когда Кузьма и его «младшие научные сотрудники» вдоволь накатались-наездились – за триста рублей купил его для транспортных нужд кооператива «Красная жара». Конечно, часто используя его в «личных целях» – для поездок на рыбалку, то есть.

Лучшей рекламы и не надо!

Прослышав, со всей волости и даже уезда, приезжал-сбегался народ посмотреть на это чудо отечественного автопрома и многие спрашивали – где можно купить мототелегу.

А мы с Кузьмой, взялись за проектирование «переходной модели»…

Однако, это я несколько опережаю события – всё будет в свой черёд.

***

Не успели отпраздновать выполнение плана ГОЭЛРО в отдельной волости, как в начале мая – сперва пришли телеграммы с хорошими новостями, а затем – возвратились из столицы первого в мире государства рабочих и крестьян, наши «ходоки» с соответствующими постановлениями.

ПОБЕДА!!!

Все три наши инициативы были всемерно одобрены правительством.

Конечно, как и с предыдущими решениями-постановлениями – всё началось «ни шатко не валко», а с большой раскачкой. Как бы не хотелось всё ускорить, этим летом все начинания – увы, были лишь в стадии организации. Приезжали комиссии – рассматривали объекты, выносили постановления, выделяли средства на ремонт и переоборудование и, так далее… Лишь после этого начались хоть кое-какие движняки.

Товарищ Кац считался «в верхах» инициатором и разработчиком – ему и «дали карты в руки», карт-бланш то есть – но обещали хорошенько за ним присматривать. Ну, а тот уж привычно перевесил всю «ответственность» за выполнение проектов на меня, хотя и находился в несколько встревоженном состоянии:

– Надеюсь, ты не подведёшь меня перед столь высокими товарищами, Серафим Фёдорович!

Ну, а что я говорил?! Раньше то, всё «товарищем Свешниковым» называл – а сейчас по имени-отчеству… Интересно, что ему там пообещали?

– Не сомневаюсь, что не подведу тебя, Абрам Израилевич, – и снизив голос до шёпота, – если ты конечно, под ногами у меня путаться не будешь – сам себя подведя под цугундер.

Неофициально, конечно, но все знали – кто здесь «самый главный»!

Тот, лишь махнул рукой:

– Делай, что хочешь, но запомни: к стенке – если что, вместе встанем.

Перебздел, конечно, он в Москве – по полной программе!

– Не сомневайтесь, товарищ Кац: если и встанем мы с вами у «стенки» – то лишь у кремлёвской и вместе со «столь высокими» товарищами, – у того глаза стали округляться, поэтому поспешил добавить, – на параде в честь очередной годовщины нашей Революции.

Чтоб удостоиться «чести» быть расстрелянным вместе со «столь высокими товарищами», это нам с ним надо – аж до самого 1937 года дожить!

А я так далеко не люблю загадывать…

***

Школы «фабрично-заводского обучения», в этом году только-только строить начали… Вернее, к зиме успели лишь котлованы под них выкопать. Я уже рассказывал про своеобразный менталитет работяг-хроноаборигенов?