Текст книги "Неожиданная Россия (СИ)"

Автор книги: Алексей Волынец

сообщить о нарушении

Текущая страница: 51 (всего у книги 62 страниц)

Во второй половине XIX века железные дороги произвели революцию не только в экономике и военном деле, но и в этапировании заключённых. В 1862 году начала работу железная дорога, связавшая Москву и Нижний Новгород. И через два года – то есть ровно 150 лет назад – вышло в свет первое положение МВД о железнодорожной перевозке арестантов.

Для этапирования использовались особые поезда из восьми вагонов. Каждый из них вмещал до 60 человек. Плата за провоз арестантов определялась в 50 копеек серебром за вагон с каждой версты пути.

Нижний Новгород превратился в важный перевалочный пункт по доставке арестантских партий на длительном этапном маршруте от Варшавы и Санкт-Петербурга до Перми и Тюмени и далее по всей Сибири до Иркутска и каторг Забайкалья. Из всех дальних губерний Российской империи арестантов свозили по железным дорогам до Нижнего Новгорода.

В 1877 году император Александр II утвердил единое для всей империи «Положение о перевозках арестантов по железным дорогам». Во время железнодорожных этапов арестанты снабжались «сухой пищей». В сутки на человека полагалось 3 фунта (1 кг 200 граммов) хлеба с солью. В «скоромные дни» полагалось полфунта вареного мяса, а в постные дни арестантам давали вареную рыбу. Причем специально запрещалось выдавать сельдь, сушеную, сырую или соленую рыбу.

К началу царствования императора Александра III сложился следующий порядок этапирования. Ежегодно в течение зимы арестанты свозились со всех европейских губерний Российской империи в тюрьмы Москвы и Нижнего Новгорода. Нижний Новгород тогда вообще был своеобразной тюремной столицей – в его окрестностях располагалось семь каменных и два деревянных «тюремных замка», вместительных по меркам того времени пересыльных тюрем.

С конца апреля большие партии арестантов отправлялись из Москвы в Нижний Новгород по железной дороге специальными поездами. К этому времени реки уже вскрывались ото льда и от Нижнего Новгорода до Перми три раза в две недели каторжан и ссыльных сплавляли на баржах.

Из Перми в Екатеринбург большие «этапы» отправлялись два раза в неделю. На этом отрезке проходили смешанные «партии» – ссыльные на телегах или санях, каторжане пешком. При отправке из Екатеринбурга до Тюмени «арестантские партии» уже дробились на более мелкие по 100–150 человек. Из Тюмени по всей Восточной Сибири и в Забайкалье арестанты следовали в места отбытия наказания уже круглый год и на своих двоих, как это именовалось в бюрократических документах тех лет – «пеше-этапным ходом».

В Восточной Сибири железная дорога появится только в самом конце XIX века, поэтому пешие этапы будут действовать долго. Так на территории Иркутской губернии в 1881 году действовало 28 «этапов» и «полуэтапов», по которым, как и веками ранее, пешим порядком перегонялись колонны арестантов. Иркутск был главной перевалочной базой этапного пути по Восточной Сибири. Здесь «кандальный путь» раздваивался – часть арестантов отправлялась за Байкал, на Нерченские казенные заводы и рудники, другие этапировались на север, в Якутию.

Пригнанные с запада по Сибирскому тракту «партии арестантов» в Иркутске размещали в двух крупнейших тюрьмах Восточной Сибири – в Александровской центральной каторжной тюрьме или в Александровской пересыльной, расположенной рядом. Уже в этих тюрьмах формировались партии в несколько десятков, а то и сотен человек, которые в сопровождении конвоя отправлялись к месту отбывания наказания. Если арестанты попадали в «Александровский централ» поздней зимой, то обычно ждали до лета, и только в июне, после весенней распутицы, двигались дальше.

В Забайкалье до печально знаменитой на всю Россию Нерченской каторги насчитывалось еще 33 «этапа», которые пешие арестанты преодолевали за полтора месяца пути. Через само озеро Байкал арестантов переправляли на специальных судах, называвшихся «паузками». Это были огромные плоты, на которых были построены натуральные бараки с нарами. До 1886 года арестантские партии на Якутск отправлялись пешим порядком. Позже их начали сплавлять по реке Лене на таких же плотах-«паузках».

Согласно «Инструкции о приеме, отправлении и препровождении ссыльных», одобренной генерал-губернатором Восточной Сибири бароном Платоном Фредериксом 13 июня 1876 года, «на ссыльных как на летней, так и на зимней одежде неупустительно вышивается: у следующих в каторжную работу по два, а следующих на поселение – по одному четырехугольному лоскуту на спине до двух вершков во все стороны отличительного цвета от одежды». Именно за такие метки арестантской одежды каторжники в те времена на воровском жаргоне именовались «бубновыми» Кроме того, по инструкции барона Фредерикса, арестанты мужского пола, приговоренные к каторжным работам и принадлежавшие до осуждения к низшим сословиям, отправлялись на этапы с выбритой правой частью головы.

Каждую «этапную команду» возглавлял офицер – всего в Иркутской губернии тогда конвоированием и этапированием зеков занимались 686 служащих, в том числе 3 фельдшера. Размеры жалованья солдат и младших офицеров «этапных команд» были очень невелики: фельдфебель получал 24 рубля, унтер-офицер – 18, ефрейтор – 2 рубля 85 копеек, а рядовому полагалось на 15 копеек меньше, чем ефрейтору.

Офицеры же, занятые в конвой ной службе, зарабатывали по тем временам весьма прилично. Во время препровождения арестантов им выплачивались суточные деньги по 1 рублю в день каждому, «порционные и приварочные деньги», по 5 копеек в сутки каждому «на улучшение пищи». В награду за исправную службу – то есть этапирование без побегов – офицеры конвойных команд ежегодно получали своеобразную премию в размере годового оклада жалованья.

Этапирование арестантов по Сибирскому тракту было делом весьма затратным. В конце XIX века перемещение одного осужденного в Сибирь обходилась в среднем в 125 рублей. Но это только прямые расходы, а с учетом всех косвенных – на содержание «этапных замков», конвойной стражи и т. п. – эта цифра уже возрастала до 300 рублей, суммы очень внушительной для того времени. К началу XX столетия Главное тюремное управление Российской империи тратило на этапирование заключенных в Сибирь не менее четверти своего бюджета.

Железнодорожный «этап»

Завершение строительства Транссибирской железнодорожной магистрали существенно изменило условия этапирования арестантов. 12 февраля 1897 года последовало «высочайшее повеление» царя Николая II, согласно которому отправление из центральной России в Сибирь партий ссыльных и каторжан следовало совершать исключительно по железной дороге. Пешее движение арестантских партий по главному Сибирскому тракту отменялось, все «этапы» и «полуэтапы» были закрыты. 23 февраля 1904 года был ликвидирован созданный век назад Сперанским заведовавший пешими этапами Тобольский приказ, все его обязанности и архивы были переданы Главному тюремному управлению.

В начале XX века арестантские этапы передвигались по железной дороге в строго отведенные дни, в основном один раз в неделю. В 1910 году в практику пересылки арестантов был введен новый тип специального вагона на 72 и 48 мест. Тот самый «столыпинский вагон». Внутри он делился на несколько помещений, одно – для арестантов, другое – для конвойной команды. В конце вагона имелось отделение для котла автономного парового отопления и котла-«кипятильника» для чая.

Отделение для арестантов было забрано мелкой решеткой, позволявшей конвою постоянно наблюдать за этапируемыми, которые располагались на привинченных к полу скамьях. Для освещения на высоте двух метров были прорезаны небольшие окна размером 20 на 30 сантиметров, забранные железными прутьями.

Во время такого железнодорожного этапа арестанты снабжались пищей из расчета 10 копеек «кормовых денег» в стуки. На больших станциях в Челябинске, Красноярске и Иркутске этапируемые получали горячую пищу.

Сопровождение арестантов осуществлялось чинами конвойной стражи, специальной службы, созданной для этапирования арестантов и охраны тюрем в 1886 году. Конвойная стража считалась частью вооруженных сил, но находилась в оперативном подчинении Главного тюремного управления.

В 1907 году был утвержден «Устав конвойной службы» из 13 глав и 484 статей, подробно регламентировавших структуру конвойной стражи, систему этапирования, права и обязанности конвоиров.

Накануне 1917 года по всей огромной Российской империи функционировало 537 конвойных команд. По штату в них служило почти 12 тысяч офицеров и «нижних чинов». 511 конвойных команд охраняли этапы в европейской части империи, 19 – в Сибири и 7 – в Туркестане (Средней Азии).

В последний год существования Российской империи чины конвойной стражи этапировали арестантов по 219 постоянным маршрутам на 36 линиях железных дорог. Так же действовало 40 постоянных маршрутов этапирования заключенных и ссыльных по рекам Урала и Сибири. В Сибири сохранялись и пешие этапы – 219 постоянных маршрутов по пешим трактам общей протяженностью почти 28 тысяч верст.

В дни революции конвойная стража не отличилась верностью монархии. Уже 12 марта 1917 года начальник конвойной стражи генерал-майор Николай Лукьянов подписал приказ с призывом проявить лояльность и верность по отношению к Временному правительству. Удивительно, но главный конвоир Российской империи сохранил свою должность и после Октябрьской революции – до мая 1918 года он уже без генеральских погон возглавлял конвойную стражу Наркомата юстиции, подчиняясь наркому Исааку Штейнбергу, левому эсеру, которого в 1907 году этапировал в качестве ссыльного в Тобольскую губернию.

Последний глава царских этапов расстанется с жизнью в 1937 году – и что не менее удивительно для этого года, умрёт он своей смертью в возрасте 76 лет, до конца получая пенсию от советской власти.

Глава 79. Египетский этап или тюремные пароходы Российской империи

У современного россиянина Египет ассоциируется с недорогим пляжным отдыхом, но более века назад для обитателей Российской империи эта страна пальм и пирамид ассоциировалась исключительно с… каторгой. Ведь именно через Египет проходил этап с зеками на далёкий Сахалин.

Канал на Остров несвободы

18 апреля 1869 года Александр II, самый либеральный император России, подписал указ о создании каторги на острове Сахалин. Официально данный документ назывался «Положение Комитета об устройстве каторжных работ», он стал итогом почти полугода обсуждений в самых верхах имперской бюрократии – в его составлении поучаствовал даже «последний лицеист» князь Горчаков, некогда друг Пушкина, а тогда канцлер Российской империи.

Каторга требовалась чтобы поскорее освоить далёкий остров, считавшийся ещё «ничейной землёй», на которую претендовали аж три империи – Китайская, Японская и Российская. Либеральные бюрократы Александра II решили использовать английский опыт в освоении заморских колоний – к середине XIX столетия как раз стал нагляден успех британского заселения Австралии ссыльными и осуждёнными. Решено было перевести на Сахалин каторжников из Иркутской губернии и Забайкалья.

До постройки железной дороги через всю Сибирь оставалось еще более 30 лет, поэтому каторжники перемещались своим ходом, пешими этапами. Пеший каторжный путь из Москвы в Забайкалье тогда занимал больше года и обходился государству минимум в 125 руб. на одного заключённого. Но оказалось, что переместить каторжника из Иркутской губернии на Сахалин – свыше 2000 вёрст только до Охотского моря – стоит еще дороже, почти 150 руб. на каждого.

В итоге за 3 года на остров сумели доставить всего 665 каторжан, а затем новых заключенных на Сахалин не поступало целых 8 лет, слишком уж дорогим, тяжелым и долгим было пешее «этапирование» на самый край империи. Сахалинская каторга могла завершится, так и не начавшись, но либеральные тюремщики Александра II вновь призвали на помощь европейский опыт и технический прогресс.

Через несколько месяцев после того, как царь подписал указ о создании каторги на Сахалине, в далёком Египте завершилось строительство Суэцкого канала, соединившего Средиземное море с Индийским океаном. Ранее плавание из Петербурга или Одессы к дальневосточным берегам России было фактически кругосветным путешествием в обход всей Африки, занимая свыше полугода. После создания Суэцкого канала оснащённый паровой машиной корабль доплывал из Чёрного моря в Охотское за 2–3 месяца.

Несколько лет проект морского пути из Одессы на Дальний Восток тормозился тем, что после Крымской войны у России на Чёрном море не было ни военного флота, ни крупных современных пароходов. Только во время очередной, более удачной русско-турецкой войны 1877-78 гг. Российская империя озаботилась приобретением больших торговых кораблей, способных пересекать океаны.

В Германии экстренно купили четыре современных парохода, на случай войны их предполагалось вооружить пушками и использовать как вспомогательные крейсера. Но сразу после заключения мира с турками пароходы отправились в Одессу, обеспечивать связь самого большого южного порта России с Дальним Востоком. При этом один из четырёх пароходов царское правительство тут же решило переделать в плавучую тюрьму, чтобы через Суэцкий канал возить каторжников на Сахалин.

Плавучая тюрьма на народные пожертвования

Первой в истории России плавучей тюрьмой, пересекающей океаны, стал пароход «Нижний Новгород». Он был построен в Германии, ранее назывался «Саксония» и несколько лет плавал из Гамбурга в Нью-Йорк. В 1878 году его купило российское правительство за 418333 рубля – при этом деньги были не казённые, а собранные российской общественностью для поддержки флота на волне патриотического подъёма в самом начале русско-турецкой войны. После старой и новой столицы, третьим по числу собранных средств тогда оказался купеческий Нижний Новгород, поэтому пароход под русским флагом переименовали в его честь.

Пароход «Нижний Новгород»

Но война кончилась и купленный на народные пожертвования корабль отправили в Марсель – Россия ещё не имела опыта дальних перевозок заключённых по морю, а французы уже четверть века отправляли своих зеков через Атлантику на каторгу в Кайену. За несколько месяцев французские умельцы переоборудовали торговый пароход в плавучую тюрьму. Главным европейским «ноу хау» стали проходящие через все помещения для зеков специальные трубы, по которым из корабельных топок можно было подать раскалённый пар – «идеальное» техническое средство на случай бунта сотен заключённых в открытом море… Вряд ли патриотическая общественность Нижнего Новгорода предполагала, что собранные ею деньги обернутся самой большой и столь совершенной для тех лет плавучей тюрьмой.

Надо признать, что морской «этап» на Сахалин был задуман как весьма выгодное для государства предприятие, позволявшее сэкономить казённые деньги, и даже заработать прибыль. Одесса к тому времени уже была соединена железной дорогой с центром России, и доставить в порт заключённых не составляло труда. Вместо тянувшегося почти два года и стоившего сотни рублей на одного каторжника пешего «этапа» через всю страну, новый «этап» на Сахалин занимал двое суток из Москвы по железной дороге и два месяца морем. Соответственно и стоимость такой транспортировки зеков снижалась в несколько раз.

Тысячи будущих каторжников должны были быстро освоить почти необитаемый остров, прочно привязав его к России. В основном зеки предназначались для сахалинских угольных копей, чтобы снабжать топливом создающийся Тихоокеанский флот.

При этом в качестве конвоиров морского «этапа» предполагалось использовать матросов, отправляемых для пополнения военного флота на Дальнем Востоке. На обратном же пути из Сахалина в Одессу плавучая тюрьма вновь превращалась в обычный торговый пароход, загружая в портах Китая востребованные в России коммерческие грузы, прежде всего чай.

Подготовка первого морского «этапа» на Сахалин, вызвала немалый интерес в самых верхах Российской империи. Так сохранилось письмо Константина Победоносцева к будущему царю Александру III от 22 апреля 1879 года, в котором духовный лидер всех консерваторов тех лет подробно описывал наследнику престола проект морской перевозки каторжников на Сахалин: «Путь от Одессы до Сахалина займёт, как полагают, не более 2 месяцев… На обратном рейсе нам обещан в Шанхае груз до 600 тон чаю… Да Бог, чтобы этот первый опыт удался».

Коммерчески выгодный «этап»

Первый рейс, или как тогда говорили «сплав», плавучей тюрьмы на Сахалин начался 7 июня 1879 года. Пароход «Нижний Новгород» вёз 569 каторжников, шесть десятков конвоиров, 120 человек команды и 729 тонн грузов.

Капитаном был обрусевший грек Сергей Ильич Кази, в своё время участвовавший в торжественной церемонии открытия Суэцкого канала и являвшийся первым российским капитаном, проведшим по нему своё судно из Средиземного моря в Красное. Теперь капитан Кази шёл ещё на один рекорд – рейс «Нижнего Новгорода» стал первым в истории российского флота опытом перевозки на такое дальнее расстояние столь большого числа пассажиров.

Правда «пассажиры» были закованы в кандалы и заперты в трюмах. Корабль прошёл Черноморскими проливами, мимо Стамбула, а затем по Суэцкому каналу. Но ни минаретов у Святой Софии, ни песков и пирамид Египта каторжники не видели – до выхода в Красное море их не выпускали из трюмов на палубу.

Несмотря на то, что пароход заранее выкрасили в белый цвет, чтобы он меньше нагревался тропическим солнцем, температура в трюмах с заключёнными стабильно превышала 30º по Цельсию, а затем, когда судно двинулось по Суэцкому каналу, перевалила за 40º.

Больших штормов по пути не случилось, и рейс до Сахалина занял 53 дня. Пароходам, работавшим на угле, тогда требовались длительные стоянки для погрузки каменного топлива. Поэтому «Нижний Новгород» останавливался в турецком Стамбуле, египетском Порт-Саиде, йеменском Адене, в Коломбо на острове Цейлон, в Сингапуре, японском Нагасаки и русском Владивостоке, где была последняя загрузка углём перед финалом «этапа».

29 июля 1879 года пароход выгрузил каторжников на Сахалине и через неделю отправился в обратный путь, взяв в качестве груза уголь, добытый на острове первыми каторжниками (добравшимися сюда пешими «этапами»). Сахалинский уголь затем выгодно продали в Шанхае и Гонконге, взяв на борт вместо него 1400 тон первосортного китайского чая. Этот товар ещё более выгодно продали в Лондоне, куда пароход добрался в начале ноябре 1879 года. Из столицы Британии пароход «Нижний Новгород» в декабре вернулся в Одессу, по пути ещё заработав перевозкой английского груза на Мальту.

Так плавучая тюрьма с успехом завершила своё первое плавание, получив хорошую коммерческую прибыль. Главное тюремное управление Министерства юстиции Российской империи тут же подсчитало стоимость морской транспортировки одного каторжника на Сахалин. Вышло около 95 рублей, тогда как прежние пешие «этапы» из европейской России на дальневосточный остров обходились в 3–4 раза дороже.

Одним словом, «этап» на каторгу через Египет оказался весьма выгодным для государственной казны. Вот только для самих зеков такое экзотическое путешествие обернулось почти библейскими «казнями египетскими»…

«Десять казней египетских…»

После первого рейса «Нижнего Новгорода» этапы из Одессы на Сахалин стали регулярными, отправляясь два раза в год, в марте и июне. За следующие 20 лет на Сахалин через Египет было перевезено 22642 каторжника мужского пола и 1838 женщин-каторжниц. Иногда вместе с ними или вслед за ними на тюремных пароходах добровольно отправлялись на каторжный остров члены их семей – за два десятилетия таковых было 1548 женщин и всего 6 мужчин.

Очень быстро сложился порядок формирования таких «этапов». За зиму приговорённых к сахалинской каторге собирали в двух пересыльных тюрьмах – в московской Бутырке и Харьковском «централе». С марта начиналась подготовка к далёкому этапу – осуждённых заковывали в кандалы, переодевали в робы с «бубновыми тузами» и, в соответствии с действовавшим законодательством, выбривали половину головы (именно такая «причёска» отличала каторжника от остальных заключённых).

Перед отправкой проводился медицинский осмотр, на котором полагалось отсеивать тех, кто по мнению врачей не перенесёт долгий «тропический» этап. Был утверждён специальный перечень заболеваний, которые препятствовали отправке на Сахалин. Заключенные раздевались до гола перед врачебной комиссией, которая ограничивалась поверхностным осмотром По воспоминаниям, главной причиной отбраковки признавались открытые формы «чахотки»-туберкулёза и сифилиса, из сотни каторжников от сахалинского этапа освобождали не более 2–3.

Анатолий Ермаков, получивший в 1901 году 5 лет каторги за организацию стачки на Обуховском заводе, вспоминал, как в Бутырской тюрьме заключенные пытались избежать сахалинского этапа: «Я видел, как многие каторжане калечили себя: пили настой из табака, или какой-нибудь кислотой разводили себя язвы на теле или делали еще что-нибудь, дабы подорвать своё здоровье… Калечившие себя сказали мне, что они боятся Сахалинской каторги и потому уродуют себя».

Среди тюремного населения Сахалинская каторга тогда по праву считалась наиболее далёкой и страшной, лишь единицы возвращались с пугающего острова. Ермаков так вспоминал о заключенных Бутырской тюрьмы, ранее побывавших на Сахалине: «Точно выходцы с того света, они пользовались громадным уважением даже преклонением и авторитетом. На других арестантов они смотрели свысока… Даже на «иванов» (аналог «воров в законе» для XIX века – А.В.), на этот господствовавший в то время в тюрьме «класс», они тоже взирали с презрительной улыбкой небожителей».

Из тюрем европейской части России, через Бутырскую тюрьму и Харьковский централ будущих сахалинских каторжников поездом везли в Одессу. Один из первых польских марксистов Гилярий Госткевич, осуждённый на 13 лет каторги, оставил воспоминания, как в 1887 году его «этапировали» в Одесский порт: «Арестантов было около 1000 человек. Везли нас по незнакомой для нас местности через Кременчуг до Одессы. Самый город видели мы издали, ибо нас повезли к пристани… Спустя несколько часов по прибытию в Одессу нас погрузили на пароход. Перед отходом явился градоначальник Одессы, знаменитый адмирал Зелёный, про которого было распространено столько пикантных анекдотов. Он обратился к арестантам с такой речью:

Вас правительство посылает на Сахалин, где вы можете исправиться и быть ещё полезными людьми; вы должны в пути вести себя прилично, при малейшем ослушании велю вас ошпарить паром, как тараканов…».

Любопытно, что публичные проповеди одесского градоначальника Павла Зеленого перед отправлявшимися на Сахалин каторжниками вспоминают почти все, оставившие мемуары об этом «этапе». Зеленой, имевший уникальный чин «генерала по Адмиралтейству» возглавлял Одессу 15 лет до 1898 года, когда же он вышел в отставку, то вместо него напутственные речи перед отплывающими каторжниками стал произносить капитан соответствующего парохода.

Об этом так вспоминал осуждённый за забастовку Анатолий Ермаков, отплывавший на Сахалин в 1902 году: «Командир парохода, принимая живой груз, стращал нас, что если мы вздумаем бунтовать, то он сумеет усмирить нас и, как клопов или тараканов, обварит всех паром. При этой угрозе он показал на несколько паровых труб, проведенных через трюм…»

От Сахалинчика на Сахалин

В Одессе будущих сахалинских каторжников либо сразу с поезда грузили на пароход, либо некоторое время держали в местном «тюремном замке». Экзотическая отправка зеков на далёкий остров произвела такое впечатление на одесситов, что к концу XIX века район между главным вокзалом Одессы и Люстдорфской дорогой прозвали Сахалинчиком. Именно здесь располагались «тюремный замок» и причалы плавучих тюрем, отправлявшихся на Дальний Восток. Благодаря каторге Сахалинчик стал ещё одним элементом специфического одесского колорита, наряду с Молдаванкой.

Погрузка арестантов на Сахалинчике для Сахалина

Погрузка в плавучие тюрьмы стабильно сопровождалась разборками за власть среди заключенных, прибывших из разных тюрем и регионов большой империи. Каждый отдельный трюм, в котором содержалось обычно от сотни до двух сотен каторжников, должен был выбрать «старосту», ответственного за все переговоры с конвоем и командой корабля. Такие выборы зачастую приводили к жестоким дракам «иванов», «жиганов» и «храпов», как в XIX веке именовались разновидности авторитетной уголовной «масти».

Победивший на столь специфических выборах «староста» при помощи нескольких выбранных помощников управлял всей внутренней жизнью трюма – конвоиры и команда предпочитали лишний раз не спускаться в душные и влажные недра плавучей тюрьмы.

Так же зеки выбирали «десятников» – ответственных за получение бачков с супом или кашей на каждые десять человек.

Кормили зеков плавучих тюрем следующим образом. Основой питания был хлеб или сухари, их выдавали сразу на несколько дней каждому на руки – из расчёта примерно 800 граммов в сутки. Так же на насколько дней выдавалась пайка сахара – 6 «золотников» (примерно 6 чайных ложек) на сутки. С 6 до 7 утра в трюмы выдавали баки с чаем, он вместе с сухарями и сахаром составлял завтрак для обитателей плавучей тюрьмы.

Обед проходил в 11 утра – по трюмам разносили баки с супом, обычно это были щи из квашенной капусты и «солонины». Супом с сухарями обед и ограничивался. Ужин следовал в 5 вечера – тарелка каши, из расчёта 300 грамм гречневой, рисовой или пшённой крупы на человека в сутки.

Вот и всё суточное питание сахалинского «этапа». Поэтому, как вспоминал корабельный доктор Александр Щербак, не раз сопровождавший плавучие тюрьмы на Сахалин, зеки-христиане частенько обманом забирали еду у сокамерников-мусульман, стращая тех, что суп и каша сделаны на свином сале. Впрочем, такая «хитрость», по воспоминаниям доктора Щербака, удавалась только в начале плавания – через пару недель опасность сала не волновала даже самых правоверных…

Для предотвращения цинги зекам в трюмы периодически выдавали лук, чеснок и квашенную капусту. Когда запасы этих русских продуктов кончались, в тропических портах против цинги и укачивания закупали лимоны.

Кроме того, на Цейлоне и в Сингапуре для кормёжки зеков покупали самые дешевые фрукты – бананы, и российские каторжники XIX столетия, первый и последний раз в своей жизни ели такую экзотику… По воспоминаниям, бананы большинству быстро надоедали и их яростно выменивали на остатки ржаных сухарей.

В условиях тропической жары и духоты отдельной проблемой было снабжение сотен зеков питьевой водой. Её делали выпариванием соли из морской воды, бочка с нею полагалась на каждый отдельный трюм. Революционер Госткевич так вспоминал трюмное питьё: «В Индийском океане качка была настолько сильна, что волны достигали верха палубы, а потому все трюмы были наглухо закрыты. В то же время стояла нестерпимая жара, томила жажда. Однако, воды для питья почти не было. Правда стояла бочка с пресной водой, но она была наглухо закрыта, и лишь вверху был приделан металлический сосок, так что желавший пить должен был подойти к бочке и, нагнувшись к соску, втягивать в себя влагу. Попробовал и я напиться, но там оказалась такая отвратительная теплая жижица, что даже теперь, спустя почти 40 лет, становится противно и омерзительно при воспоминании».

«В каторге не так трудно, как на пароходе…»

Через 13 лет сахалинских «этапов», когда на каторжный остров уже перевезли многие тысячи человек, царское правительство наконец озаботилось постройкой парохода, изначально сконструированного под тюрьму, а не переделанного из обычного торгового корабля. В 1892 году в Англии за 74 тысячи фунтов стерлингов заказали специальное тюремное судно, получившее имя «Ярославль».

Этот корабль был рассчитан на перевозку 800 зеков, 68 человек конвоя и 110 человек команды. В трюмах «Ярославля» помещалось семь окружённых решетками отсеков, каждый на сотню с лишним заключенных.

Надо признать, что пароход проектировался не без гуманизма – в нем сделали больше труб вентиляции, чтобы хоть как-то снизить температуру раскалённых трюмов в тропиках, и специальные туалеты для зеков, с автоматическим смывом забортной водой. Но и этот «гуманный» пароход был снабжён патрубками для подачи раскалённого пара в трюмы с каторжниками в случае их массового бунта.

Высота потолка в трюмах для каторжников составляла 2,5 м. Как и на прежних плавучих тюрьмах зеки размещались на деревянных двухъярусных нарах. Каждому человеку полагались нары длиной 180 см и шириной 60 см. Днём нары могли опускаться, чтобы дать хоть какое-то пространство для передвижения.

Решетки, полностью окружавшие все семь отсеков в трюмах, располагались в метре от бортов парохода. Это не только надёжно отделяло зеков от открытых в тропиках иллюминаторов, но и способствовало большему притоку воздуха в трюм. Ведь ранее, на прежних плавучих тюрьмах более комфортные места у иллюминаторов зеки занимали силой, либо даже покупали за деньги. Поэтому в условиях тропической жары и трюмной духоты иллюминаторы было доступны немногим счастливчикам. Новая плавучая тюрьма под именем «Ярославль» была лишена этого недостатка – теперь внутренние решетки уравнивали всех.

Но даже новый пароход с улучшенной вентиляцией не спасал каторжников в трюмах от тропической жары, когда судно шло через Суэцкий канал и по водам Индийского океана. Доктора тюремного ведомства оставили записки с ежедневными замерами температуры и влажности воздуха в трюмах с каторжниками – в зависимости от погоды температура обычно колебалась между 30º и 40º, усугубляясь стабильно высокой влажностью, от 85 %.

Арестанты на палубе

Страшная жара и духота – основной мотив всех дошедших до нас воспоминаний о плавучем «этапе» на Сахалин. Бывший студент петербургской Военно-медицинской академии Борис Еллинский, получивший за революционную деятельность 20 лет каторги, плыл на Сахалин в 1894 году и так позднее описал быт раскалённого трюма: «Люди пораздевались донага. Пот лил со всех ручьями, как в бане. Грудь сжимало и в глазах мутило. Казалось, что голова сейчас лопнет от боли. У многих все тело покрылось нарывами, из которых сочился гной. Это – так называемая тропическая сыпь. Появились смертные случаи от тепловых ударов… Как только с кем-либо случался обморок, кричали часовому; он давал свисток; являлись два санитара и уносили беднягу на палубу. Большинство не возвращались уже оттуда. После я узнал, что почти все они умерли и их спустили в море зашитыми в холст с тяжелым колосником в ногах… Дней двадцать подряд продолжалась эта пытка вперемежку с жестокими штормами».