Текст книги "Неожиданная Россия (СИ)"

Автор книги: Алексей Волынец

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 62 страниц)

Если с Востока в ордынские города Поволжья, на Русь и в Европу шёл китайский фарфор и фаянс, то в обратном направлении поставлялся балтийский янтарь, экзотический товар для Поднебесной. Известен целый клад, обнаруженный в подвалах Благовещенского собора московского Кремля – несколько чаш, блюдо и осколки сосудов из самого дорого и качественного китайского фарфора, датируемого XIII–XIV вв., эпохой расцвета Орды. При раскопках ордынских городов обнаружены даже раковины-каури с Мальдивских островов, игравшие роль разменных монет на берегах Индийского океана и в южном Китае.

В Донбассе, у современной Горловки, в эпоху Золотой Орды работали рудники, поставлявшие на западноевропейские рынки «киноварь», сульфат ртути – в средние века самый ходовой ингредиент для производства красителей, придававших тканям красный цвет. Из лесного Великого княжества Владимирского ордынские купцы активно вывозили в Европу и ныне прочно забытый товар, «дубовую кошениль» или «русский кермес», как его именовали в средневековой Италии. Это сушеные насекомые, добывавшиеся из коры отдельных пород дуба, дававшие самый яркий оттенок алого – особая ценность в средние века, лучший источник такой расцветки. По документам XV в. известен венецианский купец Джакомо Бадоэр, вывозивший из Орды сушеных жучков многими центнерами, в поистине промышленных масштабах для той эпохи.

Великий шёлковый путь, оживленный в эпоху расцвета Орды, способствовал и транзиту нематериальных ценностей. Все мы знаем о берестяных грамотах древнего Новгорода, но среди археологических находок в окрестностях ордынского города Укека, располагавшегося у южной окраины современного Саратова, найдена берестяная рукопись XIV в. – некто семь веков назад на берегу Волги переводил на монгольский уйгурскими буквами китайские стихи… Сам же город Укек в ту эпоху был хорошо известнее даже в Испании. На атласе 1339 г., изготовленном (кстати, при помощи донецкой киновари из Орды) на острове Мальорка картографом Анджелино Дальорте, родственником одного из генуэзских послов к ордынскому хану Узебку, предшественник Саратова обозначен, как производитель «сахарного корня». Это изначально китайское растение, известное ныне как поручейник сахарный, в средние века, до распространения настоящего сахара, высоко ценилось за сладковатый вкус длинный корней.

Орда – золотая, деньги – бумажные

Золотая Орда обладала и всем экономическим инструментарием, необходимым для успешной работы трансконтинентальных торговых путей. Достаточно напомнить, что именно Орда впервые познакомила Западную Европу с бумажными деньгами. Сами монголы впервые встретились с купюрами ещё при Чингисхане в Китае, а первый дошедший до нас подробный рассказ об операциях европейских коммерсантов с ордынской бумажной наличностью относится к 1357 г.

Тогда в крымской Кафе представители флорентийских банкиров Барди, направляясь за шёлком в Китай, по требованию монгольских властей, обменяли свою серебряную монету на непонятные им «жёлтые кусочки бумаги», изготовленной из коры шелковицы. Эту финансовую операцию европейцы провели не без сомнений и тревоги, но в 9-месячном пути на Дальний Восток бумажный груз оказался удобнее металлического, а в далёком Пекине итальянцы без труда купили за ордынские «бумажки» вожделенный шёлк.

Бумажные купюры Золотой Орды не дошли до наших дней. Возможно, их просто не было, и власти Орды использовали ассигнации, массово выпускавшиеся монгольской династией Юань в Пекине – первые в истории человечества полноценные банкноты. Они обладали всеми реквизитами современных купюр, вплоть до надписи, предупреждающей об ответственности за подделку. Только звучало она абсолютно в духе наследников Чингисхана: «За изготовление фальшивых денег, даже глава многодетной семьи будет казнён».

В отличие от купюр, до наших дней сохранилось огромное количество серебряной и медной монеты Золотой Орды, археологии вообще отмечают крайне высокую «монетизацию» экономики и жизни в городах этого государства. Ордынские ханы несколько раз проводили унификацию денежной системы, добиваясь, чтобы в огромной державе обращались монеты одинакового веса и стоимости, а первая известная нам медная мелочь русских княжеств, возникает в XIV в. именно под влиянием ордынского опыта.

Помимо финансов Золотая Орда создала и выдающуюся для той эпохи транспортную инфраструктуру. Ещё в годы Батыя западноевропейские очевидцы описывают целые посёлки, созданные на Волге «из русских и сарацин», освобождённых от любых налогов и занимавшихся исключительно переправой людей и грузов через великую реку. Наверно многие слышали про впечатляющую систему «ямов», почтовых эстафет Монгольской империи, пролегавших через весь континент. Московская Русь свою стратегическую систему «ямской гоньбы» наследовала именно оттуда – и не только саму организацию, но, как видим, даже терминологию.

В Золотой Орде подобная система работала и для грузовых коммуникаций. Почти марсианская по пустынности и рельефу местность, расположенная между Каспием и Аралом – плато Устюрт – в наше время привлекает любителей экстремального туризма. Но в эпоху расцвета Золотой Орды это плато с северо-запада на юго-восток пересекала почти прямая линия из десятков обустроенных караван-сараев, главный путь из Поволжья к центру Азии. Дорога чрез пустыню, от города Сарайчика на реке Урал до Хорезма на реке Амударье, занимала чётко отмеренное время – 20 суток на верблюдах или 40 суток на воловьих упряжках. Это не скорость гонца с письмом, а именно скорость обременённого поклажей торгового каравана – если верблюд сойдёт за средний грузовик, то воловья упряжка будет аналогом тяжелой фуры нашего времени…

Ордынский мост через Урал

Путь гружёной телеги из среднеазиатского Хорезма до южного берега Крыма в эпоху расцвета Золотой Орды занимал ровно три месяца, а путь торгового каравана от устья Дона до центра современного Китая – 274 дня. Тогда как во времена расцвета Римской империи, по свидетельствам античных историков, путь грузов на этом участке занимал до четырёх лет! Не обременённая грузами почтовая эстафета от Волги до Монголии по ордынским станциям-«ямам» шла всего за 120 дней.

Чёткие, почти бухгалтерские описания торговых трасс Золотой Орды нам оставили сторонние, непредвзятые наблюдатели – коммерсанты Венеции, Генуи и прочих торговых республик Италии, вроде флорентийца Франческо Пеголотти. «Путь из Таны (Азова) в Китай безопасен и днем и ночью…» – писал он в 1340 г.

По законам Золотой Орды «каравансалар», начальник каравана, обладал той же властью, что и капитан судна в открытом море. Для удобства «великого шёлкового пути» у города Сарайчика, крупного ордынского поселения в низовьях реки Урал, в XIV в. ежегодно, после каждого ледохода, строился наплавной мост – первый постоянный мост через большую реку на границе Европы и Азии.

Вся развитая для той эпохи инфраструктура, всё великолепие Орды создавалось и процветало целое столетие после Батыя. Затем настало два века деградации и распада. Ровно 660 лет назад в Золотой Орде началась, говоря словами русских летописей, «Великая Замятня» – внутренняя усобица, сменившая на ханском троне за два десятилетия три десятка претендентов. «Великая Замятня» совпала с резкими переменами на стартовом участке «Великого шёлкового пути» – пока Московский князь Дмитрий готовился к Куликовской битве, далеко на Востоке грандиозное восстание китайцев смело монгольскую династию. Ордынский «северный поток» сразу перестал быть самым выгодным и удобным транзитом.

Внутреннюю стабильность Орды на короткое время восстановил хан Тохтамыш. Последний успешный захват ордынской кавалерией Москвы он начал с задержания всех русских купцов в Поволжье, хорошо понимая, что коммерция это не только передача товаров, но и информации… Взлёт Тохтамыша прервала грандиозная война с Тамерланом, самым могущественным и самым жестоким полководцем той эпохи. Многодневные битвы на Терке и Кондурче (современная Самарская обл.), в которых участвовали и русские вассалы Орды, по числу войск значительно превосходили «Мамаево побоище». Нашим современникам они почти не известны, хотя именно там защитили Русь от характерных для Тамерлана башен из черепов. «Железному хромцу» хватило сил уничтожить лишь Елец, но почти все поволжские города Орды в 1391-95 гг. он выжег напрочь – вспомним, что созданные на пике могущества монголов, они не имели крепостных стен.

Победы и расправы Тамерлана окончательно сместили транзитные потоки товаров на юг, к Персии и морским трассам Индийского океана. «Северный поток» по-золотоордынски захирел. Следующие полтора столетия поволжские города, основанные ещё Батыем, деградировали вместе с распадающейся Ордой. Когда при Иване Грозном сюда пришли русские, то застали лишь осколки и развалины былого величия. Ровно 430 лет назад, в 1589 г., по указу царя Фёдора Иоанновича, на остатках Хаджитархана начали «ломать мизгити и полаты в Орде и тем делати» астраханский Кремль. Качественный «мамайский» кирпич из развалин ордынских городов в нижнем Поволжье добывали ещё в конце XVIII в. – Россия утилизировала наследие Золотой Орды не только в политическом смысле.

Глава 6. Жидкие дороги империи: транспортная система России в прошлом

Известно, что русская государственность возникла именно на речных путях – прежде всего «Из варяг в греки», от древнего Новгорода до древнего Киева. Но обычно забывают, что реки оставались главными «дорогами» России на протяжении всей последующей тысячи лет, вплоть до начала массового железнодорожного строительства.

Дорожное наследие Чингиз-Хана

Первыми, кто переместил по Руси заметное количество людей и груза вне речных «дорог» были монголы во время своего нашествия. По наследству от монголов Московской Руси достались и транспортные технологии – система «ямов», «ямская гоньба». «Ям» – это искаженное московитами монгольское «дорога», «путь». Именно эта продуманная сеть постов с подготовленными сменными лошадьми и позволила связать в единое государство обширное малонаселенное пространство Восточной Европы.

Ямской приказ – дальний предок Министерства путей сообщения и федеральной почтовой службы – впервые упоминается в 1516 году. Известно, что при Великом князе Иване III было учреждено более полутора тысяч новых «ямов». В XVII веке, сразу после окончания Смуты, долгие годы Ямской приказ возглавлял спаситель Москвы князь Дмитрий Пожарский. Почти половину тысячелетия в России существовало особое сословие ямщиков со своим укладом и даже отдельной субкультурой.

Но сухопутные дороги Московии выполняли в основном лишь административные и почтовые функции – перемещали людей и информацию. Здесь они были на высоте – по воспоминаниям посла Священной Римской империи Сигизмунда Герберштейна его гонец преодолел расстояние в 600 верст от Новгорода до Москвы всего за 72 часа.

Однако, ситуация с перемещением грузов была совсем иной. До начала XIX века в России не было ни одной версты дороги с твёрдым покрытием. То есть два сезона из четырёх – весной и осенью – дороги отсутствовали просто как таковые. Гружёная телега могла перемещаться там только героическими усилиями и с черепашьей скоростью. Дело не только в грязи, но и в подъеме уровня воды. Большинство дорог – в нашем понятии обычных троп – шло от брода к броду. А немногочисленные деревянные мосты в силу примитивной конструкции обычно напрочь сносились первым же весенним паводком и ледоходом.

Ситуацию несколько спасала длинная русская зима, когда сама природа создавала удобный снежный путь-«зимник» и надежные ледовые «переправы» по замерзшим рекам. Поэтому сухопутное перемещение грузов в России до эпохи железа и пара было приспособлено к этой смене сезонов. Каждую осень в городах шло накопление товаров и грузов, которые после установления снежного покрова перемещались по стране большими обозами из десятков, а порой и сотен саней. Зимние морозы способствовали и естественному хранению скоропортящихся продуктов – в любой другой сезон, при почти полностью отсутствовавших тогда технологиях хранения и консервации, они сгнили бы в долгой дороге…

По дошедшим до нас мемуарами и описаниям европейцев XVI–XVII веков, в зимнюю Москву каждый день пребывало несколько тысяч саней с товарами. Те же дотошные европейцы подсчитали, что перевоз одного и того же груза на санях был, минимум, в два раза дешевле его же перевозки телегой. Здесь играла роль не только разница в состоянии дорог зимой и летом. Деревянные оси и колёса телег, их смазка и эксплуатация были в то время весьма сложной и недешёвой технологией. Куда более простые сани были лишены этих «эксплуатационных» сложностей.

Тракты кандальные и почтовые

Поэтому ряд веков сухопутные дороги играли очень скромную роль в перемещении грузов. Не зря основные сухопутные трассы России долгое время именовались «почтовыми трактами», отражая их главное предназначение. Центром и основным узлом этих коммуникаций естественно являлась столица государства, Москва.

Не случайно о направлениях главных дорог даже сейчас напоминают названия московских улиц: Тверская (в Тверь), Дмитровская (в Дмитров), Смоленская (в Смоленск), Калужская (в Калугу), Ордынка (в Орду, к татарам) и другие. К середине XVIII века окончательно сложилась система «почтовых трактов», пересекавшихся в Москве. Санкт-Петербургский тракт вел в новую столицу Российской Империи. На Запад вёл Литовский тракт, от Москвы, через Смоленск в Брест, протяженностью 1064 версты. Киевский тракт в «мать городов русских» насчитывал 1295 верст. Белгородский тракт Москва-Орел-Белгород-Харьков-Елизаветград-Дубоссары длиною в 1382 вёрст выводил к границам Османской империи.

На Север отправлялись по Архангельскому тракту – от Москвы, чрез Ярославль и Вологду до Архангельска и далее на Онегу-Кемь-Колу – всего 2290 верст. На Юг вели Воронежский тракт (Москва-Воронеж-Донская область-Моздок) в 1723 версты и Астраханский тракт (Москва-Тамбов-Царицин-Кизляр-Моздок) в 1972 версты. Как видим, к началу долгой Кавказской войны Моздок являлся основным центром коммуникаций русской армии. Примечательно, что таковым он будет уже и в наше время, в две последние чеченские войны. Но вернёмся в прошлое…

С Уралом и Сибирью центральную Россию соединял Сибирский тракт (Москва-Муром-Казань-Пермь-Екатеринбург) длиною 1784 версты. Кстати, былой путь на Урал, вероятно, является первым в истории России сознательно спроектированным и построенным.

Речь идет о так называемой Бабиновской дороге от Соликамска до Верхотурья – она соединяла бассейн Волги с бассейном Иртыша. Её по заданию Москвы «спроектировал» Артемий Сафронович Бабинов, разведав и проанализировав древние вогульские тропы. Открытый Бабиновым путь в Зауралье был в несколько раз короче прежнего, по которому в Сибирь шёл Ермак. С 1595 года дорогу два года «строили» сорок присланных Москвой крестьян. То есть по нашим понятиям это была лишь минимально оборудованная, едва расчищенная в лесу тропа. Но по тем меркам это была уже вполне солидная трасса. В документах тех лет Бабинов так и назывался – «вождь сибирской дороги». В 1597 году первыми на себе эту дорогу испытали 50 жителей Углича, обвинённых по делу об убийстве царевича Дмитрия и сосланных за Урал строить Пелымский острог. В русской истории они считаются первыми ссыльными в Сибирь…

С тех пор из Москвы по дороге на Восток направлялись в основном служилые люди и каторжане (не зря в народе она именовалась еще и «кандальным трактом»), а в обратном направлении шел поток сибирского меха, главного экспортного товара той России.

Третий Рим не первый

К концу XVIII века протяженность «почтовых трактов» европейской части России составляла 15000 верст. Дорожная сеть становилась гуще к Западу, а вот восточнее меридиана Москва-Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически, на восток от Урала вёл лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.

Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730 году, после подписания Кяхтинского договора с Китаем – систематическая караванная торговля с самым тогда населенным и богатым государством мира, рассматривалась, как важнейший источник дохода государственной казны. В общей сложности Сибирский тракт (Москва-Казань-Пермь-Екатеринбург-Тюмень-Томск-Иркутск) строили более века, закончив его оборудование в середине XIX столетия, когда уже пора было задумываться о транссибирском железнодорожном пути…

Как уже говорилось, до начала XIX века в России дорог с твёрдым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через 34 года. Эта дорога длиною в 770 вёрст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии. Вымостить её камнем не пришло в голову даже такому неуёмному прожектёру и гигантоману, как Петр Великий. Даже он понимал, что России тогда было легче и дешевле разгромить сильнейшую в Европе армию шведов, чем воплотить такой неподъёмный проект, как мощённое камнем шоссе Москва-Петербург. Здесь «Третий Рим» по дорожным технологиям сильно уступал Риму античности…

Поэтому «столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины, связки прутьев, пересыпая слои фашин землёй. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперек дороги укладывался помост из бревен, на который насыпался неглубокий слой песка. Вот и вся передовая технология.

Такая дорога в просторечии тогда именовалась «фашинником». Александр Герцен, рассказывая о том как в 1812 году Наполеон отправил его отца из горящей Москвы с письмом к Царю Александру I, так и писал: «Отца моего повезли на фельдъегерских по тогдашнему фашиннику».

«Фашинник» был, конечно же, несколько удобнее и надёжнее обычной тропы. Но и по нему груженая телега шла из старой столицы в новую целых пять недель – и это в сухой сезон, если не было дождей.

В соответствии с законами Российской империи ремонтом дорог и мостов должны были заниматься крестьяне соответствующей местности. И «дорожная повинность», на которую мобилизовывали сельских мужиков со своими инструментами и лошадьми, считалась в народе одной из самых тяжелых и ненавистных. В малонаселенных регионах дороги строили и ремонтировали силами солдат.

Как писал голландский посланник Деби в апреле 1718 года: «Тверь, Торжок и Вышний Волочек завалены товарами, которые будут перевезены в Петербург Ладожским озером, потому что возчики отказались перевозить их сухим путем по дороговизне конских кормов и дурного состояния дорог…»

Но и спустя более чем век, в середине XIX столетия Лессль, профессор политехнической школы Штутгарта, так описывал русские дороги: «Представьте себе, например, в России товарный обоз из 20–30 повозок, с грузом около 9 центнеров, в одну лошадь, следующих одна за другою. В хорошую погоду обоз передвигается без препятствий, но во время продолжительной дождливой погоды колеса повозок погружаются в грунт до осей и весь обоз останавливается на целые дни перед вышедшими из берегов ручьями…»

Волга впадает в Балтийское море

Значительную часть года утопавшие в грязи русские дороги были жидкими в прямом смысле этого слова. Жидковата была и дорожная сеть для столь обширных пространств. По этим веским причинам роль сухопутных путей в перемещении товаров и грузов до эпохи железных дорог оставалась сугубо вспомогательной. Но внутренний рынок (пусть и не самый развитый в Европе) и активная внешняя торговля ежегодно требовали массового грузопотока. Обеспечивали его совсем другие дороги, пусть тоже жидкие – многочисленные реки и озера России. А с эпохи Петра I к ним добавилась и развитая система искусственных каналов.

Основные экспортные товары России с XVIII века – хлеб, пенька, уральское железо, лес – не могли быть массово перевезены через всю страну гужевым транспортом. Здесь требовалась совсем иная грузоподъёмность, которую могли дать только морские и речные суда.

Самая распространенная на Волге малая барка с экипажем в несколько человек брала 3 тысячи пудов груза – на дороге этот груз занимал свыше сотни подвод, то есть требовал минимум сотню лошадей и столько же человек. Обычная лодка на Волхове поднимала чуть более 500 пудов груза, легко заменяя двадцать телег…

Масштаб водного транспорта в России наглядно показывает, например, такой факт дошедшей до нас статистики – замой 1810 года из-за ранних морозов на Волге, Каме и Оке вмерзло в лёд далеко от своих портов («зазимовало» как тогда говорили) 4288 судов. По грузоподъемности это количество эквивалентно четверти миллиона телег. То есть речной транспорт на всех водных путях России заменял минимум миллион конных повозок.

Уже в XVIII веке основой экономики стало производство чугуна и железа. В России центром металлургии был Урал, поставлявший свою продукцию и на экспорт. Массовая перевозка металла могла быть обеспечена исключительно водным транспортом. Баржа, груженая уральским железом, выходила в плаванье в апреле и к осени добиралась до Санкт-Петербурга, как раз за одну навигацию. Путь начинался в притоках Камы на западных склонах Урала. Далее вниз по течению от Перми до впадения Камы в Волгу, здесь начинался уже самый тяжелый отрезок пути – вверх по великой русской реке до Рыбинска. Движение речных судов против течения обеспечивалось теми самыми бурлаками, ныне известными нам лишь по знаменитой картине Репина. Грузовое судно от Симбирска до Рыбинска бурлаки тащили полтора-два месяца (значительно более длинный путь от Перми до Астрахани, но вниз по течению, занимал у речного судна не более месяца).

От Рыбинска (в нынешней Ярославской области) начиналась Мариинская водная система, при помощи малых рек и искусственных каналов она через Белое, Ладожское и Онежское озера соединяла бассейн Волги с Петербургом. С начала XVIII века и до конца XIX столетия Петербург был не только административной столицей, но и крупнейшим экономическим центром страны – крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Поэтому город на Неве с бассейном Волги соединяли целых три «водных системы», задуманных еще Петром I.

У нас как-то забывают, что этот неугомонный царь начал модернизацию не только бюрократического и военного аппарата – именно он начал формировать и новую транспортную систему страны. Петр I первым продумал и начал строить систему каналов, связывающих воедино все великие реки европейской России – это важнейшая и ныне совершенно забытая часть его реформ, до которых Россия оставалась малосвязанным между собой конгломератом разрозненных феодальных регионов.

Уже в 1709 г. заработала Вышневолоцкая водная система, когда каналами и шлюзами, связали реку Тверца, приток верхней Волги, с рекой Цной, по которой уже идет непрерывный водный путь через озеро Ильмень и Волхов к Ладожскому озеру и Неве. Так впервые появился единый водный путь от Урала и Персии до стран Западной Европы.

Двумя годами ранее, в 1707 г. построили Ивановский канал, соединивший верховья реки Оки через её приток Упу с рекой Дон – фактически, впервые был объединён огромный речной бассейн Волги с бассейном Дона, гипотетический способный связать в единую систему торговлю и грузопоток от Каспия до Урала с регионами Черного и Средиземного морей.

Ивановский канал десять лет строили 35 тысяч согнанных крестьян под руководством немецкого полковника Брекеля и английского инженера Пери. С началом Северной войны к крепостным строителям присоединились и пленные шведы. Строительство подобных сооружений требовало не только фантастических для тех лет объемов земляных работы, проводившихся, естественно, абсолютно вручную. Разная высота местности над уровнем моря требовала сложных для того времени расчетов и технологий при строительстве гидротехнических сооружений, плотин и шлюзов, обеспечивающих надежное заполнение водой искусственных каналов.

Здесь британский инженер ошибся в расчетах – исследования и замеры были проведены в год экстремально высокого уровня грунтовых вод. Поэтому Ивановский канал, не смотря на 33 шлюза, изначально испытывал проблемы с заполнением водой. Уже в XX веке Андрей Платонов напишет об этой драме производственный роман из эпохи Петра I – «Епифанские шлюзы», такую же предтечу «Котлована», как петровские реформы для сталинских…

Канал соединявший бассейны Волги и Дона, не смотря не все петровские амбиции, так и не стал оживленной экономической трассой – не только из-за технических просчётов с водой, но прежде всего потому, что до завоевания бассейна Чёрного моря России оставался ещё целый век. Куда более благополучно сложилась техническая и экономическая судьба каналов, соединявших Волгу с Петербургом. Вышневолоцкую систему каналов, построенную в военных целях спешно за 6 лет шестью тысячами крестьян и голландскими инженерами, уже в конце царствования Петра I усовершенствовал и довёл до ума новгородский купец Михаил Сердюков, оказавшийся талантливым гидротехником-самоучкой. Правда, в реальности он не был ни нижегородцем, ни Михаилом – при рождении этого человека звали Бороно Силенген, был он монголом, которого подростком захватили в плен русские казаки во время одной из стычек на границе с Китайской империей. Казаки, пленившие будущего первого гидротехника России, тоже были непростыми, а детьми гетмана левобережной Украины Демьяна Многогрешного, сосланного отцом Петра I в Сибирь…

Бывший монгол, ставший русским Михаилом, изучив практику голландцев, усовершенствовав шлюзы и другие сооружения канала, поднял его пропускную способность в два раза, надёжно связав новорожденный Петербург с центральной Россией. Петр I на радостях передал канал Сердюкову в наследственную концессию – с тех пор его семья почти полвека получала 5 копеек с сажени длины каждого судно, проходившего по каналам Вышневолоцкой водной системы. Примечательно, что сын Михаила Сердюкова, ставший благодаря каналу одним из богатейших людей России, утонул, купаясь в водохранилище, построенном его отцом…

Бурлаки против Наполеона

Весь XVIII век в России шел неспешный технический прогресс речных судов – если в середине века типичная речная барка на Волге принимала в среднем 80 тонн грузов, то в начале XIX столетия барка аналогичных размеров брала уже 115 тонн. Если в середине XVIII века в Петербург по Вышневолоцкой водной системе ежегодно проходило в среднем 3 тысячи судов, то к концу века их число выросло в два раза и кроме того добавилось 2–3 тысячи плотов с лесом, шедшим на экспорт.

Идея технического прогресса не была чужда даже людям в шёлковых чулках и посыпанных пудрой париках из правительственных коллегий Петербурга, живших за четверть тысячелетия до нас. Так в 1757 году на Волге по инициативе из столицы империи появились так называемые «машинные суда». Это были не пароходы, а корабли, перемещавшиеся за счет ворота, вращаемого быками. Такие корабли предназначались для перевозки соли из Саратова в Нижний Новгород – каждое поднимало 50 тысяч пудов соли. Однако эти «машины» функционировали всего 8 лет – бурлаки оказались дешевле быков и примитивных механизмов…

В конце XVIII века провести баржу с хлебом из Рыбинска в Петербург стоило свыше полутора тысяч. Рублей. Погрузка баржи обходилась в 30–32 рубля, государственная пошлина– 56 рублей, а вот оплата лоцманам, бурлакам, коногонам и водоливам (так именовались технические специалисты, обслуживавшие шлюзы канала) составляла уже 1200–1300 рублей. По сохранившейся статистике 1792 года самым крупным речным коммерсантом оказался московский купец Архип Павлов – в тот год он провел с Волги в Петербург 29 барок с вином и 105 с пермской солью.

К концу XVIII века экономическое развитие России потребовало создания новых водных путей и новых сухопутных дорог. Множество проектов появлялось уже при Екатерине II, стареющая императрица принимала соответствующие Указы, на реализацию которых чиновники с подозрительным постоянством так и не находили денег. Деньги неожиданно нашлись только при Павле I, а грандиозные по тем временам строительные работы были окончены уже в царствование Александра I.

Так в 1797–1805 годах построили Березинскую водную систему, соединившую каналами бассейн Днепра с Западным Бугом и Балтикой. По этой водной «дороге» осуществлялся экспорт украинской сельхозпродукции и белорусского леса в Европу через Рижский порт.

В 1810 и 1811 годах, буквально накануне вторжения Наполеона, Россия получила две дополнительных системы каналов – Мариинскую и Тихвинскую – по которым выросший грузопоток страны шел с Урала на Балтику. Тихвинская система стала самым коротким путём от Волги в Петербург. Она начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по притокам Волги к Тихвинскому соединительному каналу, который выводил к реке Сясь, впадающей в Ладожское озеро, и реке Неве. Поскольку даже в наше время Ладожское озеро считается непростым для судоходства, то вдоль берега Ладоги, завершая Тихвинскую водную систему, шёл обводной канал, построенный еще при Петре I и усовершенствованный уже при Александре I.

Длина всей Тихвинской системы составляла 654 версты, 176 из которых составляли участки, заполнявшиеся водой только при помощи сложной тогда техники шлюзов. Всего работал 62 шлюза, из них два вспомогательных, служивших для сбора воды в специальных резервуара. Тихвинская система насчитывала 105 грузовых пристаней.

В начале XIX века груженое судно шло по Тихвинской системе от Рыбинска в Петербург 29 дней. Обратный путь занимал в среднем 26 суток. Для тяги судов использовались упряжки в 3 или 6 лошадей. Во время летней навигации движение начиналось с восходом солнца и прекращалось в 9 вечера – то есть рабочий день погонщиков составлял 16 часов и даже более…

Ежегодно по Тихвинской системе проходило 5–7 тысяч судов и еще несколько тысяч плотов с лесом. Все шлюзы системы обслуживали всего три сотни технических специалистов и служащих. Но проводкой судов по реками и каналам системы занималось порядка 25–30 тысяч рабочих. С учетом же грузчиков на пристанях только для одной Тихвинской водной системы требовалось свыше 40 тысяч постоянных работников – огромные по тем временам цифры!

В 1810 году в Петербург речным транспортом со всех концов России было доставлено товаров на сумму 105 703 536 руб. 49 коп. Для сравнения, примерно такую же сумму составляли ежегодные доходы бюджета Российской империи в начале XIX века накануне наполеоновских войн.