Текст книги "Королев: факты и мифы"
Автор книги: Ярослав Голованов
Жанры:
Биографии и мемуары
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 89 страниц)
Дружеский шарж на поэта Максимилиана Волошина
Чертеж общего вида планера
С.П. Королев.
Август 1928 г.
Планер «Коктебель» конструкции С.Н. Люшина и С.П. Королева везут на вершину горы Клементьева
Планер «Коктебель» в полете.
VI Всесоюзные планерные соревнования, 6-23 октября 1929 г.
Коктебель. 1929 г.
Сергей Люшин, Сергей Королев и Константин Константинович Арцеулов
Пилотское свидетельство – гордость С. Королева
13
По книгам это называлось воздухом, атмосферой, но по чувству человеческому это было и вечно оставалось небом – извечною целью всех стремлений, всех поисков и надежд.
Леонид Андреев
Конструкторское бюро Поля Ришара размещалось в Столярном переулке на Красной Пресне, на четвертом этаже большого здания, построенного специально для магазина знаменитой фирмы «Мюр и Мерилиз». Потом там был заводик по изготовлению воздушных винтов и лыж. После отстранения Григоровича от руководства ОПО-3 во главе этого отдела стал конструктор Артамонов, но очень скоро ОПО-3 передали Ришару. КБ француза получило официальное название ОПО-4 – 4-й опытный отдел, который именовался также МОС ВАО – морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиаобъединения.
Ришар приехал в СССР не один. С ним прибыли десять его конструкторов, каждый из которых, очевидно, предполагал, что очень скоро получит собственное КБ, и уже приготовил свои проекты, правда, подчас это были никак не обоснованные наброски. Создавать для всех французов КБ никто не собирался, и большинство из них вернулось на родину. В Столярном переулке остались Поль Ришар и заведующий группой общих видов Андре Лавиль. Третий француз – Оже, заведующий секцией плазов, сидел на заводе в Филях, который постепенно утратил свою былую независимость и превратился в производственную базу Ришара.
Конструкторское бюро работало по плану, утвержденному Авиатрестом. План был весьма обширным и включал в себя около десятка гидросамолетов различного назначения: двухместный истребитель, торпедоносец, ближний морской разведчик. Но скоро стало ясно, что погоня за многими зайцами чревата полной неудачей, к тому же всем памятен был недавний печальный опыт Д.П. Григоровича. Постепенно основные силы КБ были сосредоточены на одном самолете – ТОМ-1 – торпедоносце открытого моря.
К концу 1929 года, когда Сергей Королев вернулся из Одессы, проектирование ТОМ-1 было в самом разгаре. В это время там работали такие известные авиационные специалисты, как И.И. Артамонов, Д.М. Хомский, П.Д. Самсонов, И.В. Остославский, М.П. Могилевский, А.Л. Гиммельфарб, В.Б. Шавров. У Ришара начинали свой путь замечательные советские авиаконструкторы С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, М.И. Гуревич, O.K. Антонов. В Столярном переулке вновь встретились Сергей Люшин и Сергей Королев. Лавочкин тогда занимался прочностью, Люшин – крылом и управлением. Королев – вооружением: у ТОМа-1 было три пулемета.
Работа в КБ усложнялась довольно натянутыми отношениями, которые складывались у Ришара с Лавилем. Ришар был небрежен, норовист, высокомерен. За годы работы в СССР он так и не научился говорить по-русски и не считал нужным учиться. Андре Лавиль, напротив, был человеком очень приветливым, открытым и инженером весьма талантливым, что обнаружилось в работе довольно скоро. Несмотря на то, что большинство инженеров КБ могло, если не свободно говорить, то, во всяком случае, объясниться по-французски (даже между собой перебрасывались французскими фразами), Лавиль выучил русский язык, а ошибки и неправильные ударения в его речи только веселили его русских коллег и вызывали к нему еще большую симпатию. Естественно, что Лавиль оказался фигурой более популярной, чем Ришар, осуждавший своего соотечественника за излишний демократизм.
Законченный в июле 1929 года проект ТОМ-1 не принес славы Ришару. Француз опоздал с этим гидросамолетом. Его торпедоносец был очень похож на морской вариант ТБ-1 Туполева. Но ТБ-1 был уже освоен промышленностью, не говоря о том, что ТОМ был сложнее технологически. В нем было, например, раза в два больше заклепок, чем в самолете Туполева. Дело ограничилось изготовлением опытного образца ТОМ-1, который затем проходил испытания в Севастополе. Когда стало ясно, что самолет в серию не пойдет, Ришар уехал во Францию. (А Лавиль остался в СССР. Летом 1930 года вместе с Лавочкиным, Каменномостским, Фельснером и Люшиным он ушел из КБ и создал свой маленький, но очень дружный коллектив, получивший название БНК – бюро новых конструкций, просуществовавшее около трех лет. Затем Лавиль работал в НИИ ГВФ, а в 1935 году оставил авиацию и стал корреспондентом французских газет в Москве. Только в 1939 году он вернулся в Париж.)
Много лет спустя, в июне 1965 года известный советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов, прилетев во Францию на очередной авиационный салон, повстречал на аэродроме Бурже своего бывшего «шефа». Ришар сильно изменился, постарел. Вспоминали Столярный переулок, молодость, старых знакомых. Обычные вздохи: «иных уж нет, а те далече...»
– А Сережа Королев! Как он там? Ты встречаешься с ним? – спросил Ришар. – Лавочкин, Бериев, Камов, ты, – стали знаменитыми, а его что-то совсем не слышно. А ведь талантливый был парень, а?
Антонов смущенно молчал...
После ухода Люшина с Лавилем Королев продолжал некоторое время работать у Ришара. По свидетельству людей, знавших его в те годы, Сергей Павлович ничем особенно не выделялся в конструкторском бюро, не «фонтанировал» идеями, держался тихо, скромно и к работе относился если не формально, то уж наверняка без особенного увлечения. Это легко объяснить, во-первых, общими склонностями Сергея Павловича как инженера, во-вторых, частными заботами его в ту пору. Королев всегда, во всех своих работах тяготел к инженерным обобщениям, к техническому синтезу. Его привлекают лишь конструкции, если можно так сказать, предельные: планер, самолет, ракета. Но не крыло планера, не рули самолета, ни сопло ракеты. Буквально через два года он поймет, что воплощение всех его замыслов тормозится отсутствием надежного ракетного двигателя, но сам он не будет заниматься двигателем, поскольку двигатель лишь часть целого. Заниматься стрелковой установкой в башне перед задней турелью в самолете ТОМ-1 увлеченно он не мог, потому что в это же время сам строил две самостоятельные машины: планер СК-3 и авиетку СК-4.
«Сразу после возвращения из Коктебеля в Москву осенью 1929 года Сергей предложил мне делать новый планер для высшего пилотажа, – вспоминал С.Н. Люшин. – Было много причин, мешавших мне взяться за эту работу, и он сам начал проектировать то, что потом превратилось в СК-3 – „Красную звезду“»1414
Планер был назван в честь газеты «Красная звезда».
[Закрыть].
Спроектировать и построить задуманный планер за год (разумеется, он должен был появиться осенью 1930 года в Коктебеле) одному человеку, даже обладающему работоспособностью Королева, не под силу, и Сергей понимает это. Он ищет помощников. Первым из них становится отчим.
После переезда из Киева в Москву отношения между Сергеем и Григорием Михайловичем становятся все более дружескими. Прошла его мальчишеская ершистость, когда каждый совет или замечание казались почти оскорблением. Мальчик превратился в мужчину, узнал людей, воспитал в себе ту терпимость без самоунижения, которая необходима в коллективной работе. С другой стороны, улеглись и тревоги Баланина за будущее Сергея. Он убедился, что гидросамолеты в Хлебной гавани и наивные проекты в особняке Анатры были не капризом, не мальчишеским увлечением, а действительно призванием. Ледок в их отношениях таял.
Многие вечера проводят Сергей и отчим с логарифмическими линейками в руках, обсчитывая новый планер. Пальцы работают так быстро, что движок линейки теплый. Переговариваются мало: все ясно без слов. Но если уж заговорят, то это надолго, и тогда лихорадочно листаются справочники, ногти выдавливают энергичные отметки над формулами, и ломаются в торопливых доказательствах острые карандаши.
Что ж задумал Сергей Королев? «Коктебель», который строили они с Люшиным, был просто парителем, но задачи, которые поставил перед собой Королев на этот раз, были существенно сложнее. Вот как он сам говорит о них:
«Назначение – одноместный летательный аппарат, позволяющий производить на нем фигуры высшего пилотажа. В частности, из их числа наибольший интерес представляло выполнение мертвой петли.
Постройка такой машины имела своей целью практически доказать возможность производства фигур высшего пилотажа на планере вообще. Единственный опыт в этом направлении был проделан в Америке, но летчик Хозе, сделавший 4 петли, воспользовался для набора высоты помощью самолета, буксировавшего его планер. Таким образом, для планера-парителя, самостоятельно набиравшего высоту, подобная задача ставилась впервые...»
Следом идет чрезвычайно интересное и характерное для Королева признание:
«Далее планер для фигурных полетов, обладая большим запасом прочности „на все случаи жизни“, дает возможность практически замерить те перегрузки, которые возникают в полете, и проделать все те наблюдения, которые на планере обычного типа невозможны».
То есть речь идет не только о новой летательной машине, но о новом инструменте для исследований. Ход мысли абсолютно логичен: «Красная звезда» должна была выполнить не просто сенсационные фигуры высшего пилотажа и невиданные «мертвые петли», но, что важнее, дать сведения, которые позволили бы сделать следующий, еще более дерзкий шаг. При всем своем молодом честолюбии Королев заранее отказывается от сенсаций ради проверки своих инженерных идей». Однако это честолюбие заставляет его тут же отвести возможные упреки в конструкторской компиляции. Он скромен, но заранее оговаривается:
»... подобный планер, обладая наряду с большой прочностью летными качествами, позволяющими ему парить, хотя бы и при довольно сильном ветре, и отнюдь не претендуя на какие-либо особо рекордные качества, представляет все же нечто новое как конструкция».
На Ходынском поле Королев встретил Петра Флерова:
– Делаю планер для высшего пилотажа. Помогай.
– Это невозможно, – возразил Петр. – Паритель должен быть легким, а высший пилотаж с его перегрузками требует повышенной прочности, а значит, веса.
– Возможно. Мы с Гри подсчитали. Оказалось возможно. Так как, придешь?
– А что делать?
– Выбирай: крыло или управление.
Крыло – это скучно. В управлении Флеров ничего не понимал.
– Ладно, – сказал он. – Сделаю тебе управление...
Нельзя было отказать. Когда Флеров с Игорем Розановым делали проект своего легкого самолета, кто первый пришел помогать? Королев. А потому Флерову просто нравилось работать с Сергеем. Это была быстрая, ясная и веселая работа. Правда, при незнакомых людях Королев иногда «выпендривался», строил «начальника». Этого Петр не любил...
– Когда приходить?
– Сегодня, конечно...
Кроме верного друга Флерова, Королев привлек к работе над планером еще многих людей. Дома у него каждый вечер работали два-три человека. Чаще других приходили инженер авиазавода Николай Юрьев, Павел Ивенсен из комитета легкомоторной авиации, Евгений Матысик – молодой планерист, с которым познакомил его в Крыму Грибовский, Павел Семенов – он помогал, когда чертил «Коктебель». Некоторые приходили в его домашнее КБ довольно регулярно, другие вскоре исчезали, он не обижался на них: главное, чтобы работа шла. Но все эти помощники появились только после того, как Осоавиахим утвердил аэродинамические и весовые расчеты планера. Тогда Королев получил деньги на рабочие чертежи и строительство. Народ в Осоавиахиме сидел дошлый, придирчивый.
– Вы говорите, высший пилотаж? А выдержит ли ваш планер установившееся пикирование?
Королев ждал этого вопроса. Момент на крыло получался действительно очень большой, но справиться с ним можно было.
– Вот, пожалуйста, – он предъявил расчеты.
Когда опять зашел разговор о том, где и кому строить, Королев по старой памяти сразу пошел на Беговую. Скоро под навесом коновязи уже кипела работа. Здесь размещались теперь два верстака – слесарный и столярный и ручной сверлильный станок. Все шло хорошо, пока мастер Мурашов, столяр экстра-класса, не напился пьяным. Королев рассвирепел и выгнал Мурашова.
– Справимся без него, – сказал он Матысику.
Без Мурашова было трудно, но справились.
Невольно подражая в мелочах своему авиационному наставнику Дмитрию Кошицу, Сергей купил мотоцикл и вступил в общество «Автодор». В то лето черно-зеленый «дерад» с коляской (у Кошица, правда, был «харлей») здорово выручал своего хозяина. На мотоцикле Королев ездил на работу, оттуда в мастерские, на склады, грузил в коляску части металлических конструкций, фанеру, различные детали и материалы. Достать именно то, что требовалось, не всегда удавалось. Королев писал:
«Чрезвычайно малый срок (47 дней) и далеко не блестящие условия, в которых происходила постройка, уже заранее предопределяли те границы, за которые конструктор мог выйти в своих замыслах. Понятно, что подобные объективные причины далеко не способствовали совершенствованию конструкции. Провести статические испытания по намеченному плану не удалось. Были разорваны только узлы крепления консолей к центроплану».
С Беговой, где строился СК-3, Королев мчался на Ходынское поле: занятия в школе летчиков продолжались.
Школа теперь уже стала похожа на школу. На подмогу «аврушке» пришли несколько «анрио» – французских учебных бипланов. Королев летал теперь самостоятельно, без инструктора. Задания становились все более сложными. Однажды Сергею нужно было слетать «на высоту»: подняться до 3 тысяч метров. Королев полетел. Он не знал цены шкалы на ленте барографа и вместо 3 километров забрался на 5,4 километра. Он и дальше бы полез, но отказал мотор. Самолетик начал планировать. Королев понял, что посадить машину в Москве будет трудно, и потянул к окраинам, высматривая площадку. Летний вечер был тих, и все шло гладко, как в Коктебеле. Королев успокоился. «А что же все-таки с мотором?» Он пошевелил какую-то проволочку, идущую от контакта, и... мотор вдруг заработал!
Школу летчиков Сергей Павлович окончил летом 1930 года и получил свидетельство пилота, которым очень гордился всю жизнь.
Когда «Красная звезда» была готова, ее принимал технический комитет. Главным экзаменатором стал Сергей Владимирович Ильюшин, конструкторский авторитет которого уже в те годы был очень высок. Ильюшин был хмур, строг и держался очень официально. Чертежи не листал. Со всех сторон оглядел планер, попробовал рули и велел переделать один ролик. Ролик заменили за день, и Ильюшин дал «добро».
Королеву не терпелось испытать планер в воздухе. Однажды в выходной день Сергей с Петром Флеровым и монтажниками привезли СК-3 на станцию Планерная, где тренировались многие планеристы. Был теплый, ясный, абсолютно безветренный августовский день. Несмотря на многочисленные попытки, взлететь «Красная звезда» не смогла. Королев был раздосадован, но виду не подавал.
– Ветра нет, – сказал он Петру. – На ветре взлечу. В Крыму. Разбирайте.
Одновременно с планером Королев строит самолет. К моменту защиты дипломного проекта его авиетка существовала только на бумаге. Но Королев относился к этой работе не формально. Маленький самолетик уже нужен был ему не для диплома, он нужен был для себя. Королев поставил перед собой задачу сделать самолет «дальнего действия», планировал перелеты, при которых СК-4 мог бы находиться в воздухе до 12 часов. Авиетку кончали строить тоже на Беговой, неподалеку от коновязи, в старой церкви. Сергей на своем «дераде» носился по всей Москве, доставал детали и материалы. Успех работы конструктора во многом зависел и от его способностей снабженца, умения сочетать «легальные» и «полулегальные» методы в своих поисках. Напор и особая жесткая требовательность, которые отличали Королева – Главного конструктора, проявлялись уже тогда. Брат Петра Флерова, Алексей, помогавший строить авиетку, вспоминал много лет спустя, как однажды осенью мастер-сборщик пришел к Королеву с жалобой:
– Сергей Павлович! Холодно работать. Народ ропщет...
– Ропщет?! – взвился Королев. – Уволить тех, кому холодно! Однако не резкостью, а действительно незаурядными организаторскими способностями завоевывал он свой авторитет. Тот же Алексей Васильевич Флеров рассказывал:
– Однажды мы задержались на работе допоздна. Вышли вместе, идем по Боткинскому проезду, выходим на Ленинградское шоссе. Видим, встретились на одной колее два трамвая и ни один другому не хочет уступать дорогу. Я подумал:
«Надо встать и скомандовать, чтобы их развести. Да кто меня послушает...» Королев словно прочитал мои мысли. Он подошел к трамваям и начал командовать. И, удивительнее всего, его почему-то слушали! Никаких возражений, словно он поставлен тут каким-то высшим начальством. Да, у него был дар божий!
Дар даром, но строить в одиночку самолет, пусть даже авиетку, было очень трудно. Официальной организацией, на помощь которой можно было рассчитывать, был комитет легкомоторной авиации при ЦС Осоавиахима. Секретарем комитета избрали Павла Ивенсена, своего парня, планериста, которого Сергей знал по Коктебелю и с которым работал над чертежами «Красной звезды», но особенно помочь Ивенсен не мог – все что-то строили: Яковлев – биплан, Рафаэлянц – моноплан, Скрыжинский с Камовым – автожир, и все требовали помощи. Особенно много времени ушло у Королева на поиски мотора. Нужен был мотор в 100 лошадиных сил. Обыскал все авиационные углы и закоулки, но, увы, не нашел. Пришлось довольствоваться 60-сильным «вальтером».
– Ставьте пока этот, – сказал он механикам, приглашенным из Филей, – а там посмотрим. Достану посильнее – поменяем...
И вот в это время, когда завершалось строительство планера, а в церкви кипела работа над СК-4, Королев вдруг исчез. Никого не предупредив, он в один прекрасный день купил билет, сел в поезд и уехал в Донбасс. Уехал к Ляле.
Ляля Винцентини окончила Харьковский медицинский институт весной 1930 года. За годы, прошедшие с момента их объяснения на Торговой лестнице, Ляля несколько раз приезжала в Москву и одна, и с братом Юрием. В 1926 году Сергей ездил в Харьков на майские праздники, на следующий год был с семьей Винцентини в Крыму, часто звонил из Москвы по телефону. Все Лялины подружки по Харьковскому медицинскому знали, что у нее в Москве «есть Сергей», знаменитый планерист, летчик и инженер. Королев чувствовал, что былые его соперники Жорж и Жорка сражены, но выходить замуж Ляля не торопилась, и это его бесило. Снедаемый беспричинной ревностью, он помчался снова выяснять отношения.
Ляля мечтала быть хирургом, но в Алчевске, куда приехала она после распределения, решили по-другому: она стала «жилищно-коммунальным врачом», потом заведующей районной санитарной станцией, потом заместителем инспектора здравоохранения района – хирургией даже не пахло.
Сергей нашел Лялю в итээровском общежитии при металлургическом заводе, где она жила с подругой Верой Калугиной. Он прожил в Алчевске несколько дней.
Ляля пропадала на работе, от усталости валилась с ног: в области свирепствовали дизентерия и брюшной тиф. Однажды она сказала ему:
– Хочешь спуститься со мной в шахту?
Сергей, разумеется, тут же согласился. Вниз полетели с ветерком, в грузовой клети, потом долго шли почти в абсолютной темноте. За шиворот капала холодная вода. Далеко впереди что-то громко, металлически лязгало. Ляля показывала ему свои подземные медицинские пункты. Сергею в шахте не понравилось.
– Наверху лучше, – сказал он.
Вечером Верочка Калугина догадалась наконец уйти к подруге, и состоялось желанное объяснение. Ляля сказала, что согласна стать его женой.
Перед поездкой в Коктебель Сергею очень хотелось хоть один раз «подлетнуть» на своей авиетке, и он торопил механиков. «Красную звезду» уже отправили в Крым, когда на аэродром привезли новенький СК-4, серый, с красной полосой вдоль фюзеляжа. Дрелью с фетровой насадкой на капоты для красоты навели «мороз». Загляденье, а не машина! Флеров выпускал, был за главного механика. На переднее сиденье сел Королев, весь в скрипучей коже, очки на лбу. Он был немногословен, очень собран и держался так, будто лететь ему надо не один круг над аэродромом, а в Америку. Позади сидел Дмитрий Кошиц. Собственно, он должен был пилотировать авиетку, но допустить, чтобы первый полет его первого самолета происходил без него, Королев не мог. Закрывая лючок на центроплане, без улыбки сказал Флерову:
– Накройте меня крышкой гроба...
Шуточка была, прямо надо сказать, не совсем уместной, Флерова даже передернуло, но он промолчал. На краю поля стартеры замахали белым флагом.
– Наверное, это нам машут, – сказал Кошиц. – Полетел...
Авиетка бежала по полю очень долго, как перегруженный бомбовоз, и Петр Флеров уже подумал, что она и вовсе не взлетит. На слух мотор явно недодавал обороты. Очевидно, был тяжел винт. Наконец взлетели. Сделали круг, второй и пошли на посадку. Пожалуй, выравнивать начали слишком высоко и немного плюхнулись. Была погнута ось колес. Ну да это пустяки. Главное, машина летела! Сергей ликовал.
– Отлично летает! Винт надо поставить поменьше. В общем ремонтируй, летай, а мы поедем в Крым. Пора! – сказал он Флерову.
Полет маленького самолетика не остался незамеченным. Газета «Красная звезда» писала о СК-4:
«Самолет уже совершил первые опытные полеты под управлением летчика Кошица и самого конструктора... Самолет показал весьма хорошие летные качества».
Уже после отъезда Королева СК-4 отремонтировали. Осенью на нем совершил несколько полетов летчик Игорь Александрович Ситников.
То, как Королев выкраивал часы и дни, необходимые для поездки в Донбасс, для постройки авиетки и планера, объяснялось причинами объективными: опытное авиастроение переживало период новой реорганизации. А как известно, всякий раз, когда принимаются крутые меры для интенсификции работы, работа на некоторое время совсем сворачивается, и ничто так не поощряет безделье, как реорганизации.
Пестрота политических симпатий инженеров старой школы, реальные неудачи в конструкторских разработках создавали почву для того, чтобы недобрые семена подозрительности и мнимой бдительности дали свои печальные всходы: отголоском шахтинского дела и процесса промпартии явилось дело о контрреволюционной вредительской организации, якобы существовавшей в авиапромышленности. В 1929 году были арестованы руководители двух крупнейших конструкторских бюро: Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов, известные авиационные специалисты: И.М. Косткин, А.Н. Седельников, П.М. Крейсон, А.В. Надашкевич, Б.Ф. Гончаров, В.В. Калинин, В.Л. Коровин – всего около 20 человек. Однако арест Григоровича и Поликарпова ставил под угрозу выполнение пятилетнего плана опытного самолетостроения всей страны. Выход вскоре был найден экономическим управлением ОГПУ1515
ОГПУ – Объединенное государственное политическое управление. Орган по охране государственной безопасности в 1923-1934 гг. Позднее включен в НКВД – Народный комиссариат внутренних дел.
[Закрыть]. В самом деле, если можно использовать физическую силу «вредителей» в рудниках, шахтах, в лесу, почему же нельзя использовать их умственные способности?! Тем более что в большинстве случаев достаточно было взглянуть на «вредителей», чтобы понять, что для лесоповала никакой ценности люди эти не представляют, напротив, – лишь угрожают снижением ударных показателей. Так, в декабре 1929 года в печально известной Бутырке, где сидели «вредители», было организовано закрытое конструкторское бюро, имевшее ясное и откровенное название: ВТ – внутренняя тюрьма. Это была одна из первых, так называемых «шарашек», столь распространенных в 30-е годы и существовавших четверть века в самых разных областях техники, прежде всего техники, связанной с обороной.
Обстановка в КБ ВТ была исключительно здоровой: здесь собрали лучших специалистов, влюбленных в свое дело, от которых требовали только одного – заниматься этим делом. Нашлись шутники, утверждавшие, что так работать даже лучше, – нет жен, которые требуют театра и гостей, нет детей и многого другого, от дел отвлекающего.
В пятилетнем плане авиапрома было записано задание КБ Туполеву – новый одноместный истребитель. Туполев делал все от него зависящее, чтобы от задания этого отвертеться: оно лежало вне сферы его личных конструкторских интересов – Андрей Николаевич был увлечен большими цельнометаллическими конструкциями. Будущее покажет, что именно большие самолеты принесли славу этому выдающемуся авиаконструктору и его коллективу. Такое же задание тогда же получил и Поликарпов, но его арест превращал Туполева в единоличного исполнителя – отвертеться было невозможно. Теперь соперником Поликарпова стал его товарищ по камере Григорович, Соревнование выиграл Поликарпов. В конце марта 1930 года уже был утвержден макет нового самолета, а через месяц (!) – срок невиданный – летчик-испытатель Бенедикт Леонтьевич Бухгольц поднял в воздух новую машину: истребитель И-5. Всего было построено три самолета с двигателями разных марок. Каждый получил свое название, и мало кому приходило в голову, сколь дико они звучат: «Подарок XVI партсъезду», «Клим Ворошилов» и ВТ-11. Конструкция истребителя оказалась очень удачной. Он пошел в серийное производство и потом около девяти лет находился на вооружении Красной Армии.
Первый успех в невиданно короткие сроки окрылил ОГПУ в прямом и переносном смысле. Экономическое управление чекистов предложило свой план реконструкции опытного самолетостроения. По этому плану требовалось сконцентрировать дотоле разрозненные инженерные силы в новом мощном конструкторском бюро, способном не только конкурировать со своевольным Туполевым, но и соперничать с ЦАГИ, где сроки изготовления новых самолетов измерялись чуть ли не годами! Так, на базе завода «Авиаработник» возникла новая организация: ЦКБ – Центральное конструкторское бюро имени В.Р. Менжинского – с 1926 года он был председателем ОГПУ.
Начальником ЦКБ был чекист Анатолий Георгиевич Горянов, мягкий, интеллигентный человек, расстрелянный в 1937 году. Неусыпный контроль за ним вел начальник экономического управления Прокофьев и его правая рука – Гай, до смешного похожий на Муссолини и знавший это. Сам Менжинский бывал в ЦКБ редко. Он был уже тяжело болен, походка немощная, совсем стариковская, хотя шел ему всего 56-й год. Горянов в конструировании самолетов ничего не понимал и вида, что понимает, не делал. Его заместителем был авиационный инженер, ранее работавший на заводе, Арам Назарович Рафаэлянц – будущий конструктор фантастического реактивного «летающего стола», поразившего и испугавшего своим грохотом зрителей на авиационном празднике в Тушине в июле 1958 года. Главного конструктора в ЦКБ как такового не было. Некоторые обязанности за него выполнял Григорович. Арбитром в технических спорах был техсовет человек из двадцати, в основном – «вредителей». Вот такая необычная организация возникла на Ленинградском проспекте Москвы.
Если КБ ВТ было тюрьмой, похожей на конструкторское бюро (многолетний уклад Бутырки не так-то просто было поломать либеральными нововведениями), то ЦКБ было конструкторским бюро, похожим на тюрьму. У тюрьмы оно позаимствовало самую малость – несвободу. «Вредители» жили в ангаре № 7 на территории завода. Там они обедали и спали. Никто за ними не следил, никто их не охранял. Отличить их на работе от людей свободных было невозможно, тем более что печальная парадоксальность их положения заключалась в том, что именно «вредители» руководили большими коллективами. Поликарпов возглавлял работы по общему виду и фюзеляжу, Косткин – по крыльям. Седельников – по шасси, Надашкевич – по вооружению, Гончаров вел аэродинамические расчеты, Крейсон – центровочные. Другой печальный парадокс заключался в том, что никто из вольных не считал узников вредителями. А вольных становилось все больше: к концу 1930 года в ЦКБ работало уже триста человек, еще через год – пятьсот. В основном это были осиротевшие соратники Поликарпова и брошенные своим мэтром сотрудники Ришара.
Все это происходило как раз летом 1930 года, когда Сергей Королев гонял по Москве на своем мотоцикле в поисках болтов, трубок, перкаля и прочих драгоценностей. Пока все устанавливалось, утрясалось и размещалось, он и строил планер и авиетку. Но к моменту отъезда в Коктебель Королев уже числился в моторной группе ЦКБ. Григорович предложил схему и общий вид нового тяжелого бомбардировщика, в ОГПУ идею поддержали: очень хотелось переплюнуть Туполева, и все ЦКБ постепенно подключалось к главной работе: ТБ-5.
Из Феодосии они ехали на «харлее», который Кошиц привез с собой в Крым. Сергей – за рулем. Обгоняли можары с планерами: слет обещал быть большим, заявки в Осоавиахим прислали 18 организаций. Сергей увидел Коктебель и заколотилось сердце. Как теперь любил он это место! Насколько красивее оно слащавой Алупки!
Здравствуй, Узун-Сырт!
Вроде бы ничего не изменилось здесь за прошедший год. Так же колышутся под ветром стенки палаток-ангаров, те же худые лошаденки влекут в гору планеры, так же прохладен розовый мускат в погребке грека Синопли, так же широко улыбается его жена, у которой они столовались, и так же надменен ее повар, который готовил когда-то на царской яхте «Штандарт» и на все замечания в свой адрес неизменно отвечал: «Его императорское величество не жаловались». Да, все, как год назад. Но все теперь воспринимается по-другому – и люди, и гора, и море, потому что у него есть его собственный, уже без соавтора, планер, его паритель, его СК-3. Потому что он увидит его полет здесь, на этой горе, и сам полетит на нем, обязательно полетит!
Представление техкомиссии – сущая формальность. Разве не видно, как он ладно скроен! Самый стройный планер, вишневый красавец. Ну какие можно сравнить с ним? Нет, если быть объективным, хорош «Стандарт» Олега Антонова. Ильюшин считал его лучшим планером слета. Да, конечно, «Скиф», который привезли Тихонравов, Вахмистров и Дубровин, или «Гриф» Жемчужина, Томашевича и Сорочинского – это классические парители, и, слов нет, машины отличные, но попробуй-ка сделай на них высший пилотаж. Тут же крылья отвалятся... Даже их с Люшиным «Коктебель» с новым оперением, даже старик «Коктебель» не способен на это... Недаром «Вестник воздушного флота» еще до открытия слета писал:
«В качестве интересной новинки можно отметить планер конструкции т. Королева, рассчитанный специально на производство фигур высшего пилотажа».
Специально!
О высшем пилотаже договорились они со Степанчонком загодя, еще в Москве. Особенно уговаривать Василия не пришлось: ему самому очень хотелось попробовать сделать на планере «мертвую петлю». В прошлом году в Каче он уже делал нечто подобное: на «аврушке» шел в «мертвую петлю» с выключенным мотором. Правда, «аврушка» – это вам не планер. Его можно разогнать километров под 160 в час, он не развалится. Степанчонок верил в Королева и его «Красную звезду». Кроме того, Жуковский, а за ним Пышнов теоретически доказали, что «мертвую петлю» на планере сделать можно. И Василий Степанчонок еще в Москве твердо решил попробовать.
