Текст книги "Королев: факты и мифы"

Автор книги: Ярослав Голованов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 89 страниц)

– Да откуда же он взялся, черт подери, этот ракетоплан?! – воскликнул Клейменов.

А ракетоплан был давно. Ну, не то, чтобы ракетоплан, а, если сказать откровенно, – просто планер у Королева был уже больше года...

Даже при желании соблюсти ровную последовательность хроники, повествование получается тематически послойным. Очень трудно на бумаге воспроизвести жизнь нашего героя, поскольку самые различные ее события, даже те, которые относятся только к его научно-техническому творчеству, происходят одновременно. Проектирование, постройка и испытания твердотопливных и жидкостных ракет и их моделей, работа над статьями и книгой, выступления на конференциях, собраниях, техсоветах, подготовка и чтение лекций, проектирование, постройка и испытания планеров, руководство отделом, координация всей его разнообразной тематики, участие в работе техсовета всего института – все это и многое другое в жизни Королева переплетается, иногда причудливо накладываясь, дополняя друг друга, а то и трансформируясь одно в другое. Найти тут начала и концы трудно. Чисто условно, по документам, можно отделить работу Королева в ГИРД от работы в РНИИ, но «точку перехода», как говорят физики, разглядеть трудно. Когда Королев закончил испытания той или иной ракеты? Протоколы архива Российской академии наук могут ответить на этот вопрос, но реальную картину творчества Королева они нарисовать не в состоянии, потому что протоколы эти – лишь принудительно остановленные мгновения его жизни, кадры ее динамичной киноленты. Какие-то испытания и не были начаты, какие-то и не удалось закончить.

То же и с историей ракетоплана. Королев не закончил планерлета СК-7, когда приступил к СК-9, ставшего прообразом задуманного им ракетоплана. Одно лишь известно точно: с тех пор, как школьник Сережа Королев начал работу над своим первым проектом в родительском доме на Платоновском молу в одесском порту, он постоянно работал над различными конструкциями летательных аппаратов – вплоть до дня своей смерти в январе 1966 года.

Работы эти могли замедлиться – болезнью, тюрьмой, войной, немилостью власть имущих, но они не останавливались никогда!

Обложка книги С.П. Королева «Ракетный полет в стратосфере».

1934 г.

25

Мало одного знания: надо применить его; хотеть недостаточно, надо действовать.

Иоганн Вольфганг Гёте

В давние времена лучшим писчебумажным магазином в Киеве справедливо считался магазин А.Ю. Теуфель на Крещатике. Там даже запах был особый, благородный, не то что в иных лавках, пропахших кислым костяным клеем и дрянным дерматином. Именно в этом магазине студент Сергей Королев приобрел замечательную папку, с которой он не расставался всю жизнь. В папку эту начиная с февраля 1925 года он складывает вырезки из газет и журналов. По этим вырезкам мы можем судить о том, что интересовало Сергея Павловича в разные годы. Авиация интересовала всегда. В папке – фотографии пилотов, репортажи о перелетах, заметки о работе конструкторов, научно-популярные статьи о воздухоплавании, даже некрологи на погибших летчиков. Среди вырезок 1934 года – сообщения о полетах наших стратостатов, материалы о спасении лагеря Шмидта в Арктике, статьи о трагическом самолете «Максим Горький», вырезанный из «Известий» рассказ А. Гарри «Кровь», даже стихи. Рамкой Королев обвел четверостишие Евгения Долматовского:

 
Мы летим к бесподобной славе —
Вот уже города понеслись.
Это, крылья стальные расправив,
Вся страна поднимается ввысь!
 

А в статье авиаконструктора Грибовского он подчеркивает: «Нужно раздвинуть те узкие рамки, в которых находится опытное конструирование... Опытные работы необходимо развернуть как можно шире».

Есть в папке и репортажи о планерных слетах. Просматривая их, невольно ловишь себя на мысли: а почему же сам Королев не принимал в них участия? Ведь мы помним, как страстно стремился он всегда в Коктебель, какие усилия преодолевал, какие унижения испытывал, чтобы попасть на эти состязания. И вот в течение пяти лет он ни разу не появляется на горе Клементьева. Почему? В 1931 году соревнования не проводились. Но почему он не едет в 1932-м? Допустим, из-за того, что это был самый разгар работы по организации ГИРД. А в 1933-м? В сентябре как раз полным ходом шли испытания в Нахабине, начинал реализовываться долгожданный план создания РНИИ. В 1934 году в Крыму состоялся очень представительный слет, установлено было пять мировых и три всесоюзных рекорда, но и там его нет. Объяснить это только нехваткой времени трудно. Конечно, Королев, как всегда, работает очень много, но в сентябре каких-либо чрезвычайных, срочных событий не происходит: составляет таблицу данных по жидкостным торпедам, проводит огневые испытания двигателя ОР-2, заканчивает чертежи крылатой ракеты 06/IV – обычная, текущая работа. Кстати, в сентябре он как раз сдал в издательство свою книжку, так что вполне мог бы взять отпуск и уехать в Крым. И он действительно берет отпуск и едет в Крым. Но не в сентябре в Коктебель на слет с планером, а в октябре в Исары под Ялту с женой. Как понять? Королев предпочел тихий отдых у водопада Учан-Су захватывающей круговерти Узун-Сырта? Это на него не похоже.

Но если разобраться, очень похоже. На слеты Королев не ездит не только потому, что он занят, но и потому, что ему нечего на этих слетах показывать. После «Коктебеля» 1929 года и «Красной звезды» 1930 года у него нет нового планера. Идей, прикидок, расчетов – много. А новой машины, не бумажной, а реальной – нет! А он уже узнал вкус славы на горе Клементьева. О нем уже писали газеты как об «известном конструкторе». Так в каком же качестве он приедет на слет теперь? Пилота-парителя? Он понимает, что парители там найдутся и посильнее его. Нет, он слишком честолюбив и именно честолюбие не пускает его в Коктебель: нужна новая конструкция.

Именно в это время, несмотря на всю остроту внутриинститутской борьбы и развертывание широкой программы ракетных исследований, Королев постоянно думает о новой самолетной конструкции, и слова Грибовского о том, что «работы необходимо развернуть как можно шире», подчеркивает он не случайно.

Он уже разглядел определенную надуманность схемы бесхвосток Черановского и, несмотря на все их теоретические преимущества, понял, что на практике он вряд ли достигнет здесь успеха. После многих прикидок Королев останавливается в конце концов на так называемой двухбалочной схеме – самолет с двумя фюзеляжами. Позднее эта схема наиболее удачно была реализована немецкими авиаконструкторами в самолете-разведчике «Фокке-Вульф-189» – «раме», как называли его наши солдаты. Двухбалочная схема не Королевым придумана, но выбрал он ее обдуманно: как и в случае с бесхвостками, он ищет такую конструкцию, которая бы позволила ему как можно лучше установить ракетный двигатель. Но планер СК-6, задуманный по этой схеме, так и не был построен... Королев не успел.

А не успел потому, что на какое-то время Сергей Павлович увлекся новой идеей, по счастью, ненадолго: к ракетной технике она отношения не имела, увлекся планерлетом.

В ту пору в авиационных кругах разгорелась дискуссия: самолет или планерлет? Все ее участники сходились на том, что развитие авиации в нашей стране с ее невиданными просторами – задача первостепенная, но одни считали, что на воздушном транспорте надо применять самолеты, а другие доказывали, что на первых порах кое-где можно обойтись планерлетом. Так называли большие тяжелые планеры, которые поднимались с земли обычными самолетами, отцеплялись и летели дальше на собственном маленьком моторе. Вот об этом моторизованном планере и спорили. Одни утверждали, что множество планерлетов большой грузоподъемности решают все проблемы воздушных перевозок, другие возражали, что планерлет – ни то ни сё, и если в тонно-километрах он может обогнать самолет, то в скорости проигрывает ему очень сильно, а «ни в одном виде механизированного транспорта партия не указывала нам возврата к тихоходам». Наверное, в таком деле партия ничего указывать не должна, указывать должна была логарифмическая линейка. Вполне возможно, что в те годы, когда хороших, сильных авиационных моторов у нас еще было мало, в решении каких-то конкретных задач планерлеты опять-таки на какое-то определенное время могли бы оказаться полезны. Но будущего, как показывает история мировой авиации, они не имели.

Королев влез в этот спор. Сергей Павлович тяготел к большим тяжелым планерам и оказался в рядах защитников планерлетов. Он даже напечатал статью «Летные характеристики планерлетов», которую заканчивает абсолютно в своем стиле: «...основное, что необходимо сейчас, – это практика и эксплуатация настоящих, „живых“ планерлетов!»

Вот этим он тогда и увлекся. Позвал к себе домой старого испытанного планерного «бойца» Петра Флёрова и сказал прямо:

– Давай делать планерлет. Я уже защитил в АвиаВНИТО проект. Называться будет СК-7...

– Что за штука?

– Планер на шесть человек, точнее – в фюзеляже двухместная кабина и по три человека сидят в крыльях.

– А мотор?

– М-11.

– Так в нем же всего сто лошадиных сил! Он восьмерых не потянет...

– Потянет! Я все рассчитал! Ты займись шасси и кабиной в крыльях. Вот смотри, что я придумал...

Королев разговаривал так, будто Петр уже согласился ему помогать.

Таким же манером Королев уговорил Ефремова рассчитать фюзеляж, а Шарапова – заняться моторным хозяйством. Сам он конструировал крылья и сводил воедино все чертежи.

Петр Флёров был назначен Королевым замом главного конструктора, Королев даже предлагал назвать планер СКФ – Сергей Королев – Флеров, но Петр не согласился.

Притом, что это была самодеятельность, это была все-таки организованная самодеятельность, что-то вроде авиационного подряда. АвиаВНИТО не только помогало планеристам строить их машины, но и выплачивало деньги за проектирование. Так что Королев поощряя энтузиазм, не забывал и о материальных стимулах. Раздавая своим помощника зарплату, всегда требовал:

– Пересчитай! Да, да, пересчитай. Из-за этих бумажек дружбу можно нарушить...

Деньги распределяли между собой по справедливости: учитывалось, у кого есть семья и как велика, работает ли жена, есть ли дети.

Потом домашнее КБ перебралось в НИИ ГВФ на Ленинградский проспект. Работали все вечера подряд и очень удивились, когда Королев однажды не пришел. Выяснилось, что кто-то заманил его в Тушино полетать на самолете. Он, разумеется, радостно помчался. В полете отказал мотор. Садился он поперек аэродрома, попал на вязкий грунт, самолет капотировал, Королев ударился головой об «иконостас»...

– В общем, ладно, не будем об этом говорить, – сказал Королев в домашнем КБ на следующий день.

Он понимал, что слухи о его полете все равно дойдут до товарищей и предпочел выдать им информацию «из первых рук», но понимал и другое – тушинское приключение его не украшает, в случившемся он виноват сам: долго не летал и растерял те немногие навыки, которые у него были, а потому сказать было нужно, но останавливаться на этой теме не стоило, и с видом предельной озабоченности он подошел к чертежной доске Флёрова:

– Так. Что у нас с бензобаком? Какой максимальный объем вписывается? Куда мы сможем на этом баке залететь?

– Если залить кабины в крыльях бензином, теоретически можно долететь до Рио-де-Жанейро, – хмуро сказал Петр, которому вся эта история с полетом очень не нравилась. Он понимал, что Сергей запросто мог сломать себе шею.

– Отлично! – закричал Королев. – Я – первый пилот, ты – второй и айда в Рио! – Иногда во время долгой и нудной работы он вдруг начинал балагурить – понимал, что людям необходима разрядка.

Домашнее КБ организовалось весной, а уже 10 октября «Известия» сообщили, что конструктор Королев сконструировал планерлет. В декабре это подтвердил журнал «Самолет».

Однако все было совсем не так благополучно. Однажды Королев пришел мрачнее тучи:

– Вчера в АвиаВНИТО меня заставили изменить весь проект...

– То есть как это «весь проект»?! – всполошился Флёров.

– Вот именно так: весь проект! Они требуют, чтобы все люди сидели в фюзеляже. Кабины в крыльях забраковали...

– Но ведь это значит, вся работа коту под хвост! – закричал Флёров. – Как ты мог согласиться? Это же совершенно другой самолет! Надо было доказывать...

– Меня задавили... Я не мог...

Задавили Королева? Не мог отбиться? Как это могло случиться? Петр Васильевич Флёров однажды сказал:

– Наверное, вам трудно в это поверить, но иногда он мог быть и слабым... Только ли это объясняет крушение СК-7? Вряд ли. Даже недруги Сергея Павловича всегда отдавали должное его невероятному техническому чутью.

– Из сотни возможных решений, – рассказывал академик В.Н. Челомей, – он выбирал одно, не всегда мог точно обосновать свой выбор, но всегда оказывался прав...

Быть может, именно эта обостренная техническая интуиция подсказывала Королеву, что с СК-7 он идет не туда, что это не его дело. Кроме того, вся вторая половина 1934 года – время бурного развития ракетной техники в РНИИ. В августе Корнеев, Полярный и Душкин заканчивают проект жидкостной ракеты КПД-1. Королев чувствует, что коллеги начинают наступать ему на пятки, а терять первенства он не хотел. В сентябре он составляет таблицы данных по жидкостным торпедам. Заканчивает чертежи крылатой ракеты 06/IV. В октябре проводит огневые испытания двигателя ОР-2. В ноябре готовит в Софрино ракету РНИИ-ГИРД-07. В декабре уже подбирает двигатель для модели 06/IV. В газете «На страже» он подчеркивает строки в статье инженера Б.Н. Воробьева «Что делали стратостаты»: «Еще большие достижения имеются в исследовании природы космических лучей... получена возможность наблюдать эти лучи непосредственно».

Вот что его интересует! Он просто охладел к идее планерлета, потерял к нему интерес. Ведь не робот какой-то запрограммированный – живой, молодой, любознательный, увлекающийся человек, и порыв, с каким он сконструировал СК-7, это подтверждает. Впрочем, и во времена своей полной человеческой и конструкторской зрелости Королев мог остановить подчас успешно начатые разработки, потому что чувствовал: не то, не туда идет, не время этим заниматься. Так было, например, с очень увлекавшей его одно время идеей соединения двух космических кораблей длинным тросом, и раскрутки их вокруг общего центра масс для создания искусственной гравитации за счет центробежной силы. Сначала очень загорелся, всех тормошил, ночи не спал и другим не давал, но осуществить не успел. Очень увлекала Королева и идея посадки космического корабля с помощью авторотирующего несущего винта – наподобие винта вертолета. Он отдал ей много времени и сил, подключил массу людей. «Меня никто и никогда не просил сделать что-нибудь так, как просил Сергей Павлович», – вспоминал выдающийся конструктор вертолетов Игорь Александрович Эрлих. Но потом (были на то и объективные обстоятельства) и к этой идее он охладел.

Подобных примеров можно привести очень много. Бесспорно, одной из определяющих черт Королева всегда было умение выбрать цель и добиваться ее достижения, но если бы было только так, вряд ли бы Королев успел сделать в своей жизни столь много. А успел он потому, что мог быстро переключаться, находить главное и самое важное в данный момент, отказываться сегодня от задуманного вчера.

Кроме того, все люди, работавшие с Королевым, отмечают его умение слушать и оценивать чужое мнение. Почему нам не приходит в голову, что планер СК-7 был действительно неудачной конструкцией? Только потому, что его конструировал Королев? А весьма вероятно, что так и было: история авиации показывает, что пассажирские кабины в крыльях не прижились. Так, может быть, технический совет АвиаВНИТО сумел убедить Сергея Павловича в том, что его конструкция несовершенна или помог ему самому понять это?

Так ли было или не так, но в тот вечер они крепко поругались с Петром Флёровым. Петр кричал, что Сергей его обманул, что он предал собственную идею. Работа с той поры разладилась, все как-то сразу потеряли интерес к этому самолету, быстро разлетелись кто куда.

Через полтора года – в мае 1936-го, – отвечая на вопрос анкеты журнала «Самолет»: «Над чем мы работаем?», Королев написал: «В ближайшее время выходит в первый полет пассажирский , 6-местный мотопланер моей конструкции. К большому сожалению, эта машина выйдет из постройки со значительным опозданием, так как она была спроектирована еще в конце 1934 года». Королев обещания не выполнил: ни в 1936-м, ни в 1937-м году, ни позднее «в первый полет» СК-7 так и не вышел. Вернулся Сергей Павлович к этому проекту лишь в 1938 году, но доделать не успел. Тут и объективные причины есть: дискуссия о планерлетах пригасла, да и построить такую громадину быстро тоже было не просто: длина – девять метров, размах крыльев – почти двадцать один метр! Но главная причина того, почему идея этого планера осталась не реализованной, конечно, другая. Много лет спустя, когда в 1960 году Королев поручил старому другу Петру Флёрову отработку приземления моделей «Востока», они вспомнили свое домашнее КБ и СК-7.

– Да-а, – мечтательно сказал Сергей Павлович, – замечательное было время, в те годы я спал через ночь... Несколько месяцев спал через ночь...

А спал Королев через ночь потому, что, когда Петр уходил домой, он садился за письменный стол: обдумывал и писал «Сводный тематический план работ по проблеме овладения стратосферой».

К составлению этого плана Стратосферный комитет привлек многих крупных ученых и инженеров, в том числе Королева и его «идейного» противника Дмитриевского из Центрального института авиационного моторостроения, который доказывал, что построить высотный бензиновый авиамотор можно и он его построит. Общими усилиями план был составлен к 18 августа 1934 года, когда отмечался как бы двойной праздник – День авиации и открытие Первого съезда писателей, – события всесоюзного масштаба, о которых говорила вся страна.

План этот затем обсуждался на конференции Московского авиационного актива под председательством начальника Главного управления Гражданского воздушного флота Иосифа Станиславовича Уншлихта. Среди утвержденных им главных направлений штурма стратосферы были и реактивные аппараты. Но вот что интересно: в ту зиму 1934-1935 годов, когда планерлет СК-7 был побежден ракетопланом СК-9, никто решительно не знал, что Королев собирается строить ракетоплан. Он нигде об этом не говорит, не пишет, не упоминает в интервью. В АвиаВНИТО он берется сделать просто планер, который представит на будущий слет, под это он и деньги получает. СК-9 – одно из многочисленных белых пятен в биографии Главного конструктора, и даже люди, хорошо знавшие Сергея Павловича, не могут однозначно ответить на вопрос: сразу ли задумывался СК-9 таким, чтобы на нем можно было поставить ракетный двигатель, или вначале был просто планер, который потом превратился в ракетоплан? Сам Королев о назначении своей конструкции пишет так: «для дальних буксировочных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта». Определяя так назначение будущей машины, Королев вновь демонстрирует свои дипломатические способности. Дело в том, что начальник ВВС Яков Иванович Алкснис считал создание планеров задачей оборонной и всячески покровительствовал именно буксировочным дальним перелетам. Движение вдоль грозового фронта, где, как правило, возникают сильные восходящие потоки воздуха, дальность увеличивало, сведущие люди это знали. А для несведущих полеты вдоль грозового фронта выглядели даже немного героически: вот это планер, даже гроза ему нипочем! Так что под такую работу деньги в АвиаВНИТО дадут наверняка.

Евгений Сергеевич Щетинков версию, официально объявленную самим конструктором, поддерживал. Он считал, что, начиная работу на СК-9, Королев о ракетном двигателе не думал. В то же время Леонид Григорьевич Минов, который возглавлял в те годы отдел планеризма в Осоавиахиме и был начальником XI Всесоюзного планерного слета, где летал СК-9, был уверен, что Королев «темнил»: планер задумывался под ракетные двигатели. Борис Викторович Раушенбах, видевший СК-9 в полете, тоже считает, что без прицела на ракетоплан трудно объяснить многие конструктивные особенности этой машины. Королев не мог не видеть изъянов своей конструкции, а значит, у этих очевидных конструкторских промахов должно быть какое-то оправдание, и ракетный двигатель таким оправданием мог быть.

Впрочем, мы так упираем на промахи и недостатки, что может создаться впечатление, что СК-9 – полный провал конструктора Королева. Это не так. В Крыму Олег Антонов нарисовал карикатуру, на которой был изображен СК-9 с надписью: «Тара 16 тонн, тормоз Вестингауза – новая конструкция С. Королева». Но через много лет Генеральный конструктор Антонов скажет:

– Порочна, по моему мнению, сама идея тяжелого транспортного планера, но из всего, что было сделано в этом направлении, планер Королева – лучший.

На мой вопрос, собирался ли Королев установить на планере ракетный двигатель, обаятельный Олег Константинович улыбнулся загадочно и сказал почти шепотом:

– Думаю, что этого мы никогда не узнаем. Но выдвигать подобное предположение я не считаю антинаучным. Тем более что дальнейший ход событий это подтверждает...

Николай Иванович Ефремов, тот самый гирдовец, с которым Королев пускал в Нахабине нашу первую жидкостную ракету, а потом строил СК-7, писал: «Для разработки проекта Сергей Павлович привлек несколько инженеров, в том числе и меня. Тут-то и проявились его особые организаторские способности, умение малыми средствами и малыми силами решать серьезные задачи. Мы работали в кустарных условиях: каждый у себя дома, вечерами, и все же проектирование велось быстро и подчинялось единому замыслу конструктора. Общий вид, аэродинамический расчет и определение основных параметров сделал Сергей Павлович. В конструкции намечалась в дальнейшем и установка жидкостного реактивного двигателя. На мою долю выпало проектирование фюзеляжа, оперения и подмоторной рамы. Другому инженеру поручалось крыло. Третьему – оборудование и управление. За Сергеем Павловичем оставалось общее руководство и общая увязка. Сергей Павлович через день-два объезжал наши квартиры, координировал и утверждал сделанное... Проектирование планерлета заняло немногим более двух месяцев».

Но если проектировалась подмоторная рама, значит, двигатель замышлялся заранее! Вот вам и «дальние буксировочные полеты»! Вот вам и «грозовой фронт»! Теперь не трудно ответить и на вопрос, вырвавшийся у начальника РНИИ Клейменова на заседании техсовета: «Да откуда же он взялся, черт подери, этот ракетоплан?»

Ракетоплана пока не было. Чтобы превратиться в ракетоплан надо было еще стать просто планером. И он им стал.

В сентябре 1935 года из разных городов страны стартовали планерные поезда: самолет был паровозом, планер – вагоном. Иногда цепляли не один, а два и даже три планера. До Коктебеля добрался тогда 31 воздушный поезд. Планер Королева должны были буксировать летчик Орлов и техник Бочаров на самолете Р-5. Созданный в КБ Николая Николаевича Поликарпова как разведчик, самолет этот мог быть и бомбардировщиком, и штурмовиком, и до 1944 года состоял на вооружении ВВС, а потом работал в Аэрофлоте. Интересно, что когда в 80-х годах в Ульяновске задумали организовать музей гражданской авиации, оказалось, что ни одного Р-5 не сохранилось, хотя в ГВФ их было более тысячи4848
  В гражданской авиации эти самолеты назывались П-5.


[Закрыть].

Совершенно случайно таджикские вертолетчики обнаружили остатки Р-5 на одном из склонов пика Ленина. В 1937 году этот самолет, помогая альпинистам, на высоте 5100 метров попал в воздушный вихрь и упал. Летчики остались живы, альпинисты провели их вниз. Чтобы доставить по частям Р-5 в ульяновский музей, была организована специальная экспедиция. Вот такой самолет 19 сентября 1935 года и поднял в небо последнюю и самую знаменитую авиационную конструкцию Сергея Павловича Королева. СК-9 пилотировал планерист Романов – «Романов-черненький», в отличие от «Романова-беленького», который летал с Сергеем Анохиным. Королев летел на своем планере пассажиром: СК-9 был двухместным. Когда стало смеркаться, они поняли, что заблудились: Орлов никак не мог привязать к карте все эти огни, во множестве рассыпанные на земле. Потом нашли Днепр и заночевали в Кривом Роге. До Коктебеля было уже недалеко, ничего страшного не случилось, назавтра они прилетят на слет, но Королев все равно ужасно нервничал, просто места себе не находил...

Той ночью в 22 часа 34 минуты в Калуге умер Константин Эдуардович Циолковский.

Циолковский и Королев. Это целая книга. Создатель космонавтики теоретической и родоначальник космонавтики практической, впервые воплотивший в реальные конструкции мечты гениального – и, несмотря на все славословия и фанфары, до наших дней в полной мере не оцененного человека. Идеи Циолковского – фундамент жизни Королева. Он всегда относился к нему с величайшим уважением, настолько глубоким, что никогда ни письменно, ни устно не позволял, в отличие от многих других4949
  В 1963 году в газете «Знамя» (Калуга) был опубликован очерк писателя Константина Алтайского об А.Г. Костикове под названием «Ученик Циолковского». С тем же основанием Костикова можно было назвать и учеником Исаака Ньютона.


[Закрыть], причислять себя к ученикам Константина Эдуардовича, хотя бесспорно более всех других его последователей мог считаться его учеником. В своей книжке 1934 года Королев называет Циолковского основоположником и теоретиком ракетного полета. «Им заложены основы теории ракетного полета, – пишет Сергей Павлович, – дан целый ряд проектов ракетных летательных аппаратов и исследованы многочисленные вопросы, связанные с полетом человека на больших высотах и в космическом пространстве».

В течение всех последующих лет Королев постоянно возвращается к трудам и личности Циолковского. В Центральном Доме Советской Армии 17 сентября 1947 года в день 90-летия со дня рождения Константина Эдуардовича, выступая с большим докладом о его жизни и деятельности, Королев заканчивает его так: «К.Э. Циолковский был человеком, жившим намного впереди своего века, как и должно жить истинному и большому ученому». Ровно через десять лет в Колонном зале Дома союзов теперь уже на 100-летнем юбилее Циолковского Королев делает новый доклад. Но эти последние слова повторяет почти дословно, очевидно, считая, что, несмотря на грандиозный прогресс ракетной техники за истекшее десятилетие, мысль эта остается справедливой.

– В настоящее время, – говорит Сергей Павлович, еще невозможно в полной мере оценить все значение научных идей и технических предложений Константина Эдуардовича Циолковского, особенно в области проникновения в межпланетное пространство.

Время иногда неумолимо стирает облики прошлого, но идеи и труды Константина Эдуардовича будут все более и более привлекать к себе внимание по мере дальнейшего развития ракетной техники...

Королев считает, что научное наследие Циолковского неисчерпаемо. В домашней библиотеке книги Циолковского испещрены его карандашными пометками. В последние годы жизни Сергей Павлович задумывает написать творческую биографию Константина Эдуардовича, подбирает документы. По словам жены Королева, Нины Ивановны, он уже составил план будущей книги. У нее сохранилась папочка тонкого картона с несколькими листками этого плана. На папочке – две буквы, написанные рукой Королева: «Кн». Кроме как «книга» расшифровать их трудно. В домашнем рабочем кабинете останкинского дома, ставшего мемориальным музеем, висит фотография Константина Эдуардовича. Когда Королев искал эту фотографию, он говорил жене:

– Ты знаешь, мне хочется, чтобы на портрете Циолковский был полон сил. Я не люблю его фотографий, на которых он старый, дряхлый...

Да, в те годы, когда Сергей Павлович Королев пришел в ракетную технику, Циолковскому было уже за семьдесят. Трудная, не всегда сытная жизнь, болезни, смерть детей рано состарили его. Быть может, он и хотел бы как-то участвовать в работах той же ГИРД, но у него уже не было сил.

Сразу после организации РНИИ Клейменов пишет Циолковскому письмо, рассказывает об институте, добавляет: «Мы считаем, что необходима тесная связь с Вами, как с человеком, давшим и разработавшим основы теории реактивного движения. Мы просим Вашего согласия на посещения Вас тремя-четырьмя руководящими работниками нашего института в ближайшее время».

Письмо Клейменова датировано 7 февраля 1934 года. Циолковский получил его 11 февраля и, как всегда, оперативно откликнулся телеграммой: «Приезжайте 14 февраля». Но никто не приехал. Однако Константин Эдуардович ждет гостей, помнит о них. На следующий день он составляет своей рукой программу работы РНИИ из 18 пунктов, документ, во многом наивный, в котором есть и реактивные «сани», и «естественное очищение воздуха камеры растениями». Видно, что очень смутно представляет себе, чем же занимается Реактивный институт.

Клейменов «трех-четырех руководящих работников» не набрал, уговорил Тихонравова поехать с ним, и 17 февраля они приехали, наконец, в Калугу.

Неизвестно, уговаривал ли Клейменов Королева съездить в Калугу к Циолковскому. Тихонравов этого не помнил. Глушко говорил, что сам, без Клейменова, собирался туда съездить, но не собрался. Не собрался и Королев.

Искренен Королев и правы его биографы, когда пишут, что в начале 30-х годов он заинтересовался идеями Циолковского. В них увидел он по сути программу своей жизни.

Но что мог дать Королеву сам Циолковский – тот старик, которому шел уже восьмой десяток, и портрет которого Сергей Павлович не хотел вешать в своем домашнем кабинете? Ведь речь шла о работе практической, а Циолковский ею никогда, даже в молодые годы не занимался и летающие модельки ракет, которые демонстрировали нам создатели биографического фильма «Взлет», изобретены не Циолковским, а сценаристом Осетинским. Кроме того, надо вспомнить, что в конце жизни самого Циолковского больше интересовали вопросы дирижаблестроения, нежели ракетной техники. В чем мог помочь Циолковский Королеву в 30-х годах? Чем мог он помочь РНИИ?

Визит Клейменова и Тихонравова в Калугу носил скорее символический, чем деловой характер. (На фотографиях Циолковского с Клейменовым и Тихонравовым Константин Эдуардович сидит какой-то отрешенный, думает о чем-то своем.) Но все-таки визит этот помог налаживанию контактов. Возобновляется переписка Циолковского с РНИИ. В день годовщины Красной Армии на торжественном собрании в РНИИ Циолковского избирают Почетным членом Ученого совета института. Старику приятно, он благодарит в ответном письме, но мысли его путаются. «Привет тов. Тихомирову...» – пишет он, а Тихомиров – основатель ленинградской ГДЛ – умер еще четыре года назад... Скорее всего он просто спутал Тихомирова с Тихонравовым. И после поездки Клейменова и Тихонравова в Калугу, после их рассказов об РНИИ, Циолковский, очевидно, не очень ясно представляет себе масштабы этой организации: он просто никогда не видел ни одного научно-исследовательского института. Однажды он называет РНИИ «реактивной группой». А может быть, опять путает институт с ГИРД, которая уже год как не существует. В письмах в Москву Константин Эдуардович жалуется: «очень слаб от старости», в другом: «я очень нехорошо хвораю, хотя на ногах и по-прежнему провожу утро в работе, даже без выходных дней... О моей болезни прошу никому не говорить, даже мне». Он действительно продолжает работать, даже посылает статью для сборника трудов института, но слабеет день ото дня. Сломала его смерть любимого внучка Женечки, задушенного скарлатиной. Рыдая у маленького гробика, почувствовал он, что жизнь его летит под откос. Болезнь точила тело и ожесточала душу: близкие раздражали, он сердился, когда дочь Люба приходила в больницу.