Текст книги "Лица"

Автор книги: Валерий Аграновский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 33 страниц)

Статистика все расставляет по своим местам: если киномехаников у нас тысячи, то счет шоферам идет на миллионы…

УТРО. ДЕНЬ. ВЕЧЕР

По старой водительской поговорке, шофер считается дураком: он развозит всех по домам на машине, а сам идет пешком. Действительно, на работу и с работы Михаил Федорович топает своим ходом. Он просыпается в шесть утра, в семь выходит из дому, через двадцать минут оказывается в гараже, а в восемь, уже с путевкой в кармане, выезжает на линию. Благо с недавнего времени машины ставятся вечером на электроподогрев, и никакой мороз им не страшен.

Пирогов кладет на сиденье старое байковое одеяло, глубже надвигает кепочку, с которой не расстается даже зимой, и без всяких прощальных гудков, без добрых или недобрых напутствий покидает автоколонну. То же самое делают другие шоферы, и те из них, которым предстоит общий рейс или работа в компании, терпеливо дожидаются за воротами мешкающих товарищей.

И начинается то, что Пирогов называет емким словом «крутеж». Сначала его бензовоз держит путь на нефтебазу, там его заливают бензином, и он отправляется на нефтезаправочную станцию: сливает. Потом снова на нефтебазу и снова на станцию, но уже другую, и так целый день. Дорога лежит и по городу и по области, рейсы бывают и в пять и в пятьдесят километров, и, как говорит Пирогов, «если все складывается благополучно, то и поесть некогда». Где-то в середине дня он развертывает газетку, в которую завернут завтрак: кусок колбасы, или пара котлеток, или жареная рыба. Завтрак готовит ему либо «бабуля», как он называет жену Марию Никаноровну, либо «пацанка», как он зовет дочь Нину. А если котлета оказывается надкусанной, это значит, еду заворачивал «пацан» Витька, которому еще пять лет.

Вернется домой Михаил Федорович часов в восемь-девять вечера: пока сдаст путевку, пока наладит подогрев, приготовит машину на утро, помоется в душе, если есть горячая вода. Дети уже будут спать, и в очередное воскресенье Витька по-взрослому скажет ему, копируя мать: «Когда же ты, папка, будешь жить с нами по-человечески?» Михаил Федорович поцелует спящих ребят, затем сядет за стол, съест ужин, который по всем правилам народной мудрости положено отдавать врагу, и ляжет спать. Закроет глаза и подумает, что вроде вчера только женился, а Нинке уже десять лет, и вот так же незаметно пролетит вторая десятка, а там… «Глянул в зеркало, я старик!» – поется в песне о шоферах.

ЛЕГКО ЛИ БЫТЬ ШОФЕРОМ?

Каждый год колонна получает новые машины, идет обновление парка, и все же не менее четырехсот машин остаются древними «старушками». Среди них есть такие, которые буквально лишены живого места: день ходят, три дня стоят. Встречаются среди них «целиком чужие», без единой родной детали, но пока они не списаны, «с них нужно делать план». И вот поедет шофер на такой «красавице» в дальний рейс, полетит по дороге сцепление – загорай, пока приедет на выручку «летучка». Впрочем, она выезжает лишь на серьезные аварии, а серьезность, как правило, определяется квалификацией водителя: «У кого там полетело сцепление? У Пирогова? Сам починит!» Пирогов, конечно, психанет для начала, а потом подумает: нянек нет, надо засучивать рукава, не бросать же машину посередине поля! И полезет под нее. А на улице зима, снег, ветер, и под машиной так продувает, будто сидит шофер в какой-нибудь аэродинамической трубе, из которой его забыли вынуть.

Но дело не столько в обновлении парка, сколько в запчастях. Дайте шоферу запчасти, он любую «старушку» поставит на ноги. Однако во всей колонне не найдешь ни одной запасной полуоси, ни одного, даже лопнувшего, рессорного листа. Я собственными глазами видел вполне приличную машину, которая пятнадцать суток простояла из-за того, что не оказалось пустяковых вкладышей шатуна. Почему же их не оказалось? Михаил Федорович считает, что неверно планируется производство и распределение запчастей. Без учета дорог, без учета фактического износа машин, «по науке», которая отстает от практики. Какой, к примеру, срок жизни рамы самосвала? Говорят, три года. Но вот, представьте, самосвал обслуживает силикатный завод. Краном в него бухают по три-четыре тонны кирпича сразу. Через восемь месяцев от рамы остается «пыль», хотя по всем нормам запчастей на нее не положено.

Разумеется, каждый опытный шофер имеет запасец: пару свечей, кольца, сальничек. Свой запасец Пирогов никогда не возит под сиденьем: это грех. Запас надо отдать товарищу, если у того с машиной беда, если тот отправляется в дальний рейс. Водители это отлично знают и нередко устраивают обыски при выезде из гаража, – сами, с обоюдного согласия. Если обнаружат жмота, ему в коллективе больше не работать, это точно.

И еще из-за машин одна неожиданная трудность: семейная. Проторчит где-то на дороге шофер, вернется домой под утро, а дома – скандал, жена ревнует, особенно если молодая, а потом, как говорят шоферы, «жалится» начальству. «Недоступна женской душе наша шоферская работа».

У Марии Никаноровны Пироговой опыт есть. Она вроде бы привыкла к своей нелегкой доле. И все же сказала мне с горечью: «Одно плохо: дети не промежду нас с Михаилом, а все со мной да со мной». Учтите при этом, читатель, что Мария Никаноровна тоже работает, она крановщица на заводе. Пирогов считает свою жену «человеком с понятием», и лично я не позавидую тому, кто позволит себе в присутствии Марии Никаноровны сказать плохое слово о шоферах. Она прекрасно понимает, что Михаил Федорович сядет за руль в любую погоду и отправится в рейс, каким бы далеким и трудным он ни был, потому что муж ее – трудяга.

А в дальнем рейсе, на пути из Саратова, положим, в Ленинград, куда частенько ходит Пирогов, он никогда не позволит себе дремать за рулем. Он либо включит раздражительную красную лампочку, либо снимет с правой ноги ботинок. Если по дороге ему не встретится гостиница со свободным местом (чаще всего так и бывает) или место найдется, но не будет хорошей стоянки (а «за глаза» он машину с грузом никогда не поставит), он подумает про себя: «Не обессудь, Михаил Федорович, переночевать в кабине!»

ЭНЦИКЛОПЕДИЯ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ

Читатель, вероятно, знает, что извозчики когда-то делились на многочисленные группы: путевые, дорожные, обозные, городские. Городские, в свою очередь, делились на ломовых и легковых. Кроме того, еще были «биржевые» извозчики: «стоичные», «шатущие», «безместные» и «ваньки». И еще «ухарские» и «лихачи», со щегольской закладкой и обыкновенные. Отношения между ними были сложные, они часто вздорили между собой.

Аналогия с шоферами, конечно, далекая, но смысла не лишена. Прежде всего шоферы – люди, которые когда-то конкурировали с извозчиками, затем вытеснили их и выполняют, по существу, их функции.

И видимо, что-то от психологии извозчика не могло не передаться шоферам по наследству, тем более что и лошадь и машина у них «кормилица», да и уход за ними в принципе одинаков: машину и поить надо, и мыть, и заправлять, и подтягивать, и даже «давать ей передых». «Разница, – сказал шофер Николай Азизов, – в скорости, в запчастях и еще в том, что извозчикам не надо проходить медкомиссию. А в остальном можно считать меня ломовым шофером». Азизов более других водителей имеет право так говорить, потому что пересел с лошади на машину в буквальном смысле этого слова.

Так вот, у шоферов тоже есть своя градация. Я думал сначала, что они делятся на тех, кто работает на грузовых автомобилях, и тех, кто на легковых. Но сами шоферы избрали несколько иной критерий: «Одни перевозят государственные грузы, другие – не государственные», что означает пассажиров. К таксистам у «ломовых шоферов» сложное отношение. Пирогов сказал: «Таксист обязательно подрежет и под самым носом остановится, такой у него закон. А ты – тормози!» Почти все шоферы автоколонны убеждены, что на грузовой машине ни один таксист работать не сможет: не выдержит. Отмечу при этом, что таксисты в долгу не остаются. Один из них как-то мне сказал: «Эх, пересесть, что ли, на грузовую и немного отдохнуть?» – «А на автобус сели бы?» Он округлил глаза: «Что вы! Там оглянешься, а позади тебя сарай с людьми!» Нет мира, выходит, и в той половине…

Но возьмите водителей одной грузовой колонны. Пятьсот человек – все, казалось бы, одинаковые, все «ломовые». Но приглядитесь получше. Вот это «наездники» – шоферы, которые эксплуатируют машину до полного износа, а потом увольняются и переходят в другую колонну: «Чинить не нанимались!» «Наездников» мало, их не любят. Есть «жоржики», – возможно, в других местах их называют иначе, – молодые шоферы, только-только получившие водительские права. С точки зрения «стариков» (а средний возраст водителей колонны 35—40 лет), они «козыряют наукой», «пооканчивали курсы», «мнят из себя», хотя ничего не стоит отправить их на склад за двумя килограммами компрессии, то есть за воздухом. «Жоржики», в свою очередь, считают «стариков» чванливыми и недобрыми. Уживаются они друг с другом не сразу, но в конце концов уживаются.

Есть еще «колбасники» – водители, обслуживающие торговые точки. Самосвальщики, бензовозчики, битумовозчики, колхидчики и т. д. – «работяги». Как сказал Пирогов, уважение ко всем одинаковое, но очередность все же есть.

Марка машины выбирается шофером не случайно, а «по характеру». Можно заранее сказать, что, если парень работает на «газоне», он подвижен, ловок, даже легкомыслен. «А мне «газон» не подходит, – сказал Пирогов. – Мне нужна машина тяжелая, спокойная». И точно: он сам спокоен, солиден, не шустер. Другой шофер признался мне, что не умеет возить контейнеры. «Я, – сказал, – люблю веселую езду, а он ляжет на повороте, потом его, сволочь, сутки надо краном поднимать!» Еще один предпочитал солярку бензину, а потому садился лишь в МАЗы и КрАЗы. А еще один уважал машину, у которой детали по весу легче: их можно в одиночку менять, ни от кого не завися.

По маркам машин устанавливалась и очередность уважения, о которой помянул Пирогов и которая особенно проявлялась при выручке из беды. Если застрял на дороге самосвал, да еще из родной колонны, для едущего мимо другого самосвальщика он – свой, ему не жалко отдать два болта от собственного кардана. А если «колхидчик» да из другой колонны – разговор особый. И всякое бывает у современных шоферов – чего греха таить? – бывает и такое, что мимо проедет водитель, а если и остановится, то для того, чтобы дать устный совет. «Есть домкрат?» – спросит «колхидчик». «На пузырек подбросишь?» – ответит бортовик.

В 1926 году в стране было всего 18 тысяч шоферов. Сегодня эта цифра выросла почти в 200 раз. Ни одна другая профессия не знает подобного темпа роста.

Так кончился своеобразный шоферский клан, кончилось время, когда шоферы, по их собственному выражению, ходили что теперь космонавты. «С количеством, – сказал Пирогов, – вышла у нас неустойка. Стали мы друг к другу хладнокровней». Разумеется, квалификация изменилась в лучшую сторону: АМО по сравнению с «Колхидой», что велосипед по сравнению с АМО.

Пожалуй, объединяются шоферы всех марок и характеров лишь в тех случаях, когда речь заходит о плохих дорогах, неправильных расценках, «нахальных», пешеходах, «зловредных» инспекторах ГАИ и еще мотоциклистах и велосипедистах, которых они единодушно называют «полуфабрикатами».

ОБЩЕСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Однажды я спросил Михаила Федоровича, как он относится к своему непосредственному начальству. Он ответил в характерном для себя стиле: «Не в полной мере любви». Мы занялись расшифровкой, и я выяснил, что начальство Пирогов «любит и даже уважает» за то, что в последнее время оно стало работать «без насилия над шоферами, стараясь нам все объяснять и разъяснять в духе новой экономической перестройки». Ну а почему «не в полной мере»? Потому, что еще бывают случаи, когда руководители добиваются экономии «не творчеством, а ущемлением водителей».

За примером Михаил Федорович никуда не пошел. «Он живой, – сказал, – стоит перед вашими глазами». Некоторое время назад руководству стало ясно, что не хватает бензовозов. Выход из положения нашли: увеличили нормы скорости езды по городу. Быстрее, мол, будут оборачиваться, успеют удовлетворить все потребности в бензине. Но дороги при этом не улучшили, песочком их не посыпали, подземных переходов для пешеходов не сделали, освещения не прибавили и крылья к машинам не приделали. С какой скоростью ходили прежде бензовозы, с такой и продолжали ходить. В итоге: дело не выиграло, но экономия автоколонне шла, правда, за счет уменьшения заработка шоферов.

– А мы что предлагали? – сказал Пирогов, и я понял, что передо мной сейчас не просто рядовой шофер, а, если хотите, в некотором роде общественный деятель, который решает государственную задачу. – Мы предлагали: первое – увеличить сечение труб, через которые заливают бензовозы горючим; второе – ликвидировать взвешивание уже залитых бензовозов: ведь каждая машина имеет маркированный резервуар, зачем еще взвешивать машины на весах, заставляя водителей но тридцать-сорок минут выстаивать в очереди на взвешивание? И срочно улучшить подъездные пути к автозаправочным станциям – третье. Тогда у каждого бензовоза получится на несколько рейсов в смену больше, и план будет выполнен. Заметьте, не горбом одного шофера, а общими усилиями.

Если читателя интересует действенность шоферских предложений, могу сообщить, что к моменту моего приезда в Саратов взвешивание машин уже отменили.

И вот таких, далеко не личных забот у водителей автоколонны «сверх головы», как выразился Пирогов. От себя добавлю, что в своих профессиональных делах водители выступают, как правило, единым фронтом с инженерно-техническими работниками автохозяйства. Противоречий между ними нет. Это обстоятельство натолкнуло меня на мысль о том, что профессиональный интерес выходит на первый план, стирая социальные различия. Это очень знаменательное и любопытное явление, требующее к себе более пристального внимания.

Михаил Федорович Пирогов – член цехкома. Не месткома – всего лишь цехового комитета, шишка на ровном месте, как он сам себя зовет. Должность не прибавляет к внешнему виду Пирогова ни одной новой черты, но в его психологическом складе явно произошли отдельные изменения. Какого бы вопроса мы с ним ни касались, даже предельно личного, Михаил Федорович постоянно проявлял волнение за всех шоферов. Что скажут водители, если узнают мнение Пирогова по такому-то вопросу? Что скажут читатели, если будут судить о шоферах «по Пирогову»?

Я чувствовал: ему трудно рассказывать о себе. Иногда он прибеднялся, а чаще приукрашивал собственную жизнь, заботясь о том, чтобы о шоферах, не дай господь, плохо подумали. «Калымите, Михаил Федорович?» – «Типун вам на язык! У нас в колонне никто не калымит!» Между тем на такой же вопрос в анонимной анкете, распространенной мною среди шоферов, значительная часть водителей ответила: «Беру, если дают», «Жизнь заставляет», «Редко», «Да. Хотя и противно». Если, положим, у нас речь шла о том, что скоро должно состояться перевыборное профсоюзное собрание, и Пирогов надеялся, что его больше не выберут в цехком, он обязательно добавлял: «Но это лично меня касается. Вообще ребята от общественной работы не отказываются». – «А вы что же?» – спросил я. «Есть обида», – ответил Пирогов.

Выяснилось, что некоторое время назад ему поручили возглавить жилищную комиссию, которая должна была определить очередность шоферов на жилплощадь. Как раз дали несколько новых квартир. Ажиотаж достиг предела. «Мы, – сказал Михаил Федорович, – обошли двадцать остро нуждающихся семей, составили список, передали на местком, – а что вышло? Нас же и не приняли во внимание: одну квартиру дали помимо списка. Я, конечно, взъелся на месткоме и сказал, что, если мнение общественности их не интересует, пусть больше нас не выбирают!»

По данным Саратовского автоуправления, восемь рядовых шоферов избраны секретарями местных партийных организаций и председателями месткомов. Несколько сот человек находятся на прочих выборных должностях. Уже в Москве я узнал, что четыре шофера – депутаты Верховного Совета СССР.

«Мы – шофера́!» – говорят шоферы, и этим все сказано.

КЛИЕНТЫ И ПРОБЛЕМЫ

В воскресенье сижу дома у Пироговых.

Мы рассчитываем бюджет семьи. Михаил Федорович дает исходные данные и предлагает такую систему подсчета. «Давайте, – говорит он, – прикинем все траты за минувший год, а что останется – и есть еда». Я догадываюсь, что, вероятно, так они и живут, в основном экономя, если уж приходится экономить, на пище. Именно поэтому есть в доме и швейная машина, и холодильник, и телевизор, и радиоприемник, и ковры на стенах.

Итак, что было куплено Пироговым в прошлом году?

Телевизор взят в рассрочку. Один ковер. Пальто жене и костюм хозяину. Одежда детям. Какие еще были траты? За Витькин детсад, затем годовая квартплата (сюда входит газ, электричество, отопление, – живут Пироговы «со всеми удобствами»). Потом вспоминаем, что дочь Нина ходит в музыкальную школу, учится на скрипке, – это еще столько-то рублей. На культурные расходы – кино и клубы – Пирогов отпускает довольно круглую сумму в год. Затем после некоторых пререканий с женой Марией Никаноровной он добавляет к этой сумме еще стоимость спиртного – по пол-литра каждое воскресенье. (Она всплескивает руками, увидев итоговую цифру, да и сам Пирогов такой не ожидал.) В итоге мы получаем общую сумму расходов. На питание остается в сутки – 2 рубля 50 копеек. На семью, состоящую из четырех человек?!

– Неудобно получилось, – соглашается Пирогов и вдруг неожиданно предлагает: – Знаете что, давайте вычеркнем ковер и пол-литра! Это даст нам дополнительную сумму…

Вычеркивать я решительно отказываюсь, но в душе у меня зарождается некоторое подозрение. Пока хозяйка хлопочет с обедом (я был случайным гостем, но между тем мы ели щи с мясом, а на второе жаркое), я с пристрастием допрашиваю Михаила Федоровича, нет ли у него или у жены дополнительных приработков. Ни по виду самого Пирогова, ни по виду его красивой и дородной Марии Никаноровны, ни тем более по виду ребятишек никак не подумаешь, что они ограничивают себя в пище. С другой стороны, Мария Никаноровна сказала, что картошку и овощи они закупают в деревне на год вперед, у них во дворе погреб: «Овощи – это его сухота (то есть забота). Как-никак, а мы с машиной!» Но все же есть приработки или их нет?

– Ладно, не для печати, – говорит Пирогов, железной рукой кладя вето на мою дальнейшую писанину в блокноте. – Мой средний месячный заработок на сороковку больше. «Что же вы мне голову морочите!» – чуть было не воскликнул я. Действительно, на следующий день мне дали в автоколонне официальную справку о заработке шоферов, и против фамилии Пирогова М. Ф. стояла другая цифра. Он не смутился. «Вы с меня, – сказал он, – хотите писать лицо всех шоферов страны. Но все ли так зарабатывают, как я? Мне прибедняться нечего, я живу открыто, и семья питается так, что перед соседями не стыдно. Но есть ребята, которые получают меньше. Так вот, – закончил он решительным тоном, – или берите другого шофера, или вычеркивайте ковер с водкой!»

Теперь я приведу официальные данные. Из 97 шоферов, работающих в одном отряде с Пироговым, заработки распределяются таким образом, что, если действительно не прибедняться, можно сказать: деньги у шоферов есть.

Водители тем не менее убеждены: за рабочий день – за семь часов – хороших денег не заработаешь. В крайнем случае «выбьешь» тарифную ставку. Но шоферу 2-го или 1-го класса этого мало: здоровый мужик, полагают они, имеющий квалификацию, должен зарабатывать больше.

От чего же зависит заработок шофера?

Прежде всего от состояния машины. Мы уже касались этого вопроса, но вот попутно еще одно обстоятельство. Во всех автоуправлениях жалуются на текучку среди шоферов. Куда же деваются уволившиеся и откуда берутся вновь поступившие? Секрет прост: это одни и те же водители, которые бродят из колонны в колонну в поисках лучшего заработка. Но попадают в заколдованный круг – и сами в этом виноваты. Новичкам никогда не дадут новой или даже хорошей машины – ее еще нужно заслужить. А на старье новичок не может хорошо заработать. И уходит. На новом месте такая же картина. И «покатился» шофер по отделам кадров. Тот же водитель, который удержится, сядет потом на приличную машину и никуда из колонны не уйдет. И как факт: из 3 тысяч шоферов, работающих в автохозяйствах Саратова, на первом месте по количеству идут водители со стажем работы свыше пяти лет: 2300 человек. Оставшиеся семьсот – база для текучки.

Затем заработок шофера зависит от клиента, от хорошей или плохой организации труда. Клиент для шофера тот ценен, который «взаимно вежлив, – как сказал Пирогов, – и понимает жизнь». Разберем первую половину этой формулы. Взаимная вежливость понимается водителем в том смысле, что он всегда точно и вовремя подаст машину, а клиент точно и без простоев обеспечит работой. Увы, если бы так! 116-я колонна, например, обслуживает силикатный завод: возит кирпич. Во-первых, завод работает с частыми перебоями, а запаса кирпича нет, поскольку нет складского хозяйства. Вопрос о его строительстве, кстати сказать, первыми поставили именно шоферы. Во-вторых, отвратительно организованы погрузочно-разгрузочные работы: то нет крана, то сломался кран, то нет людей, то перекур, то еще черт знает что. Шоферы простаивают в очередях, ходят вхолостую, ничего не зарабатывают – это называется у них «съездить и справить удовольствие». В некоторых автохозяйствах страны пошли на то, чтобы из собственных денег платить клиентам премии за хорошую организацию работ. Это похоже на узаконенную взятку, но толк от нее есть – гораздо больший, по крайней мере, чем от штрафов, штраф клиент платит из государственного кармана, а «премию» кладет в свой собственный.

Что касается «понимания клиентом жизни», то Пирогов имел под этим в виду самые обыкновенные приписки: «Будь человеком! – говорит водитель клиенту. – По твоей вине страдаю! Что тебе стоит приписать пару лишних часов работы или пару лишних ездок?» Устоять клиент просто не может…

Вот, кажется, и все, от чего зависит заработок водителей, если не говорить об их собственных силах, о тратах времени, о способностях и квалификации. Но шоферы об этом не говорят, это у них само собой разумеется, и они действительно себя не жалеют.

Однажды Михаил Федорович сказал жене: «Буду приходить домой вовремя – буду меньше получать. Выбирай!» Ответа не последовало, но и скандалы прекратились. С тех пор Пирогов в середине каждого месяца прикидывал: какой будет заработок? Если меньше того, на который рассчитывал, он задерживался на работе дольше, делая лишние рейсы, или брал прицеп, или просил включить его в график на воскресенье.

Фактически он сидел за двумя, а то и за тремя баранками. Считайте: собственно машина – раз, прицеп – два и полторы-две смены в сутки – три. Это очень трудно, но с квалификацией Пирогова возможно. Я вспомнил о квалификации потому, что далеко не каждый шофер рискнет ездить по нашим дорогам с прицепом. Надо особенно тщательно следить за мотором, иначе он не выдержит, свернется вал, и еще надо умеючи избегать буксовки.

Но – выгодно! И шоферу выгода и государству: водитель – один, машина – одна, горючего – норма, а груза – в два раза больше.

Что касается переработок во времени, то это, конечно, чистое беззаконие. Шоферу положено отработать в месяц 178 часов; профсоюзные организации бдительно следят за соблюдением месячного баланса рабочего времени – категорически запрещены сверхурочные. В сутки трудись, шофер, хоть все двадцать четыре часа, но в месяц больше 178 получаться не должно: уходи в отпуск!

А шоферы не хотят в отпуск. Как быть?

Начальник автоколонны Виктор Иванович Халайджи чистосердечно рассказал мне, что сидит на пороховой бочке, у которой два бикфордова шнура: один – в руках начальства и профсоюзных организаций, другой – в руках у шоферов. Халайджи поступил так, как делают во многих автохозяйствах страны, – ни для кого эта «система» не является секретом. Он издал официальный приказ по колонне о запрещении сверхурочных работ, с одной стороны, и разрешил оплату по фактически проделанной шоферами работе – с другой. Сделал водитель хоть пять ездок, хоть пятьдесят, ему заплатят по этому количеству, не обращая внимания на затраченное время.

«Счастливые», как говорится, часов не наблюдают.

ДОЛГ

Считают ли шоферы деньги? Да, считают! – и ничего худого в этом нет. Все расценки Пирогов возит с собой, они лежат в книжечке «Руководство по автомобилю», которая положена в то место машины, что зовется шоферами «бардачком». Четыре несложных арифметических действия, и вывод готов: гораздо выгодней ездить на бензовозе в дальние рейсы, нежели в ближние. Учитывается при этом стоимость тонно-километра, время, потраченное на слив и налив бензина, время на очередь, время на весах, классность водителя, экспедиторские и т. д. «Мы народ простой, – сказал Михаил Федорович, – скупиться не скупимся, но и кидать не кидаем» – таково их отношение к деньгам.

В диспетчерской я наткнулся на объявление: «На перевозке кирпича из Саратова в Вольск заработок шоферов составит…» – огромный плакатище, на котором расписаны все марки машин, все километры и тонны, рубли и копейки. Стояли шоферы, подсчитывали: что ж это, мол, получается, из Вольска обратно идти холостяком? Ан нет, из Вольска можно везти назад известь, – вот и расценки «по извести». Но с ней, с гадюкой, не оберешься неприятностей: пылит! Значит, так: в месяц столько-то рейсов, столько-то раз остановит инспектор ГАИ, столько-то составят штрафы за пыль. А брезент стоит столько-то рублей – куда выгодней даже на собственные деньги купить брезент! Итак, за два рейса можно заработать… – считают шоферы.

Я спросил Халайджи: «Разве водители могут выбирать, куда им ехать?» – «Зачем, – сказал он, – выбирать? Если наряд дадим – поедут. Но не слепыми котятами».

Знамение времени.

Да, шоферы считают свои честно заработанные рубли. Но это не значит, что дело в рубль упирается, что им неведомо чувство долга. На моих глазах случилась такая история. К Халайджи явился в кабинет человек – не родственник и даже не знакомый – и сказал: «Ради бога, помогите. Мне нужно сегодня к пяти вечера доставить на аэродром семьсот электроплит, чтобы отправить их самолетом в Воронеж. Тогда к 1 января мы сможем заселить новый дом и жильцы отпразднуют новоселье». Халайджи прикинул: если давать машину, то, конечно, «колхиду» – семитонный грузовик – и на всю смену. Вообще за смену «колхида» зарабатывает автоколонне, которая, естественно, на хозрасчете, определенное количество рублей. На этих же плитах можно заработать в пять раз меньше. Водитель тоже потеряет в заработке… «Одну минуту», – сказал Халайджи просителю и вышел из кабинета. Назад он вернулся через десять минут в сопровождении шофера. Добровольца. Я сам видел, как «колхида» со счастливым просителем в кабине выехала из гаража.

И наконец, чтобы поставить точку на всех наших рассуждениях, посвященных «меркантильной» теме, я приведу слова Марии Никаноровны Пироговой, сказанные ею о муже. «Во всех наших расходах, – сказала она, – Миша меня никогда не учитывает: все деньги, что зарабатывает, отдает и, куда я их трачу, даже не знает. В нем этого нет».

ЗАЧЕМ НУЖНА КЛАССНОСТЬ?

В течение одиннадцати лет Михаил Федорович Пирогов оставался шофером 3-го класса. К концу этого срока опыт он, конечно, поднакопил, однако, как сам говорит, был слепым водителем, не понимающим истины в машине. Затем он получил 2-й класс, а еще через три года – 1-й.

Что ему это дало?

Если считать в деньгах, которые он называет «прямыми», то есть полученными непосредственно за классность, то они выражаются в сумме не такой уж маленькой, но и не большой. Однако истинный счет нужно вести не в рублях.

Прежде всего Пирогов отлично знает машину. «Как свою руку, – говорит он, – когда в ней что болит и когда пора стричь ногти». Если со стороны посмотреть на его видавший виды бензовоз, вроде бы ничего особенного не заметно. Но стоит сесть рядом с Пироговым, как тут же обращаешь внимание на то, с какой удивительной легкостью, без напряжения и без переключения скорости, на прямой передаче – шоферы оценят эту деталь! – он ведет машину в крутую гору. «Как это вы, Михаил Федорович?» – не удержишься от вопроса. Он улыбнется в ответ: «Голь на выдумки хитра…»

Фокус прост. Бензовоз Пирогова – это, если по-простому, ЗИЛ-164. Но карбюратор на нем стоит от ЗИЛ-130, хотя коллектор – «родной». А в заднем мосту Пирогов приспособил цилиндрическую пару от автобуса. Быть может, непосвященному читателю это ничего не скажет, но шоферы поймут: машина несколько потеряла в скорости – какой в ней смысл, если вспомнить о дорогах? – зато выиграла в мощности. Хочешь – бери прицеп, хочешь – свободно лезь в гору, хочешь – езжай в гололед. «Модерн!» – сказал Михаил Федорович.

Вот что дает ему классность.

В конечном итоге модернизация тоже отразится на заработке шофера, но не «прямо», а через выполнение и перевыполнение плана, не говоря уж о том, что водитель «получает душевный покой и хорошее настроение», как выразился Пирогов. При тяжелом положении с запчастями такие водители, как Михаил Федорович, – чистое спасение для автохозяйства. Виктор Иванович Халайджи сказал мне, что он форменным образом гоняется за опытными водителями, «улавливает» их: в отделе кадров их немедленно усаживают в кресло, и кадровик «сразу становится к дверям». Кроме того, каждый руководитель заинтересован в том, чтобы готовить кадры на месте, – не зря при автоколоннах постоянно действуют курсы повышения квалификации: только не ленись, шофер.

В отряде, к которому приписан Пирогов, из 97 водителей 52 человека имеют 1-й класс и 30 человек – 2-й!

ПЕРСПЕКТИВА

Ну а что дальше – после 1-го класса? Открытый шлагбаум и водитель, как говорится, может не притормаживать? Увы, перспективы в этом смысле у шоферов иные: «Стоп. Приехали».

Это обстоятельство, как ни странно, ни капельки не огорчает Пирогова. Вообще, должен сказать, шоферы – не честолюбивый народ в смысле карьеры. Может быть, потому, что сама профессия у них «одноразовая», как определил Михаил Федорович: стал человек шофером и, как он ни растет на работе, шофером останется. Если его назначают, к примеру, механиком колонны или начальником отряда, он вылезает из кабины и перестает быть собственно водителем. Это у таксистов еще можно занимать бригадирскую должность и одновременно работать на линии, – «ломовые шоферы» лишены такой возможности.