Текст книги ""Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 48 страниц)

Так, словно играя сказку о голом короле, члены МТК на цыпочках ходили вокруг последствий безответственного решения великого князя быстро и без хлопот воспроизвести броненосец А. Лаганя в России. Быстро и без хлопот явно не получалось, но вслух об этом признаться никто не смел. Время, начав отсчет уже второго потерянного года, стремительно утекало, а бюрократия продолжала беспомощно метаться между страхом вызвать неудовольствие Алексея Александровича откровением о его нелепом решении и попытками найти выход из сложившегося безвыходного положения.

В попытках спасти наряд голого короля обратились к Управляющему Морским министерством, и тому ничего не оставалось как, рассыпаясь, наверное, в восторге по поводу благодетельности для отечества выбора, сделанного великим князем, почтительнейше испрашивать у него разрешения этот проект все-таки переделать. В результате, как говорилось в журнале № 6, "Его высочество изволил разрешить приступить к постройке одного броненосца в Новом адмиралтействе согласно предложению МТК, приняв все возможные меры к тому, чтобы не произошло перегрузки и чувствительного изменения морских качеств". Иначе говоря, сделав очередную хорошую мину при плохой игре, великому князю пообещали ни в чем не отступиться от чудесного, мудро избранного им проекта и только чуть-чуть его усовершенствовать.

В этом проекте следовало, конечно, учесть все замечания, сделанные МТК по результатам рассмотрения проекта А. Лаганя. Переделку его теоретического чертежа ("как только он будет получен от г. Лаганя") с соответствующей корректировкой статей нагрузки и соответственно, всего фактически обновлявшегося проекта поручали назначенному (с разрешения управляющего Морским министерством) строителем корабля Д.В. Скворцову. В его распоряжение для разработки проекта, составления нагрузки, проведения кораблестроительных расчетов и их проверки назначалась группа корабельных инженеров. Сам же МТК от проверки заранее отказывался, так как верфь "Форж и Шантье" остойчивость и заданную осадку гарантировала статьями контракта и МТК мог позволить себе и такое. Все распоряжения, как и указания МТК по принятым решениям, препровождались командиру Санкт-Петербургского порта. Этот мелкий блюститель бюрократии был непреодолимой дистанцией между МТК и верфями. Через него МТК, не сознавая всей нелепости и унизительности этого положения, осуществлял "творческую связь" с инженерами.

Так продолжалось до 1900 г., когда удручающие последствия этих "порядков" заставили вывести главного корабельного инженера из-под подчинения командиру порта и предоставить ему больше самостоятельности в рамках "Нового судостроения". До той же поры передаточная инстанция в лице командира порта продолжала тормозить постройку кораблей. Балтийский завод, как имевший собственное правление, порту не подчинялся и перед структурами министерства и МТК обладал большой самостоятельностью. И бюрократия, может быть, даже и неосознанно, недолюбливала и мстила заводу за эту самостоятельность. Ведь в ее руках было финансирование завода. Вот и теперь, чувствуя свою власть, МТК после двух лет бесплодных работ завода над проектами серии "Пересвет", поручал ему новый "творческий поиск". Как в русской сказке – "пойди туда – не зная куда"– ему под наказом "по возможности" не выходя за пределы тех же 13500 т, что были заданы Д.В. Скворцову, поручили "продолжать начатую разработку проекта с увеличенной паропроизводительностью котлов. Но и его иа всякий случай предупредили, чтобы тоже "по возможности" не превышали те же 13500 т, до которых будет доведен проект броненосца при постройке его в Новом адмиралтействе.

Другая неопределенность состояла в проработке конструкции и расположении хранилищ нефти, под которые следовало приспособить нижние угольные ямы. Вопрос следовало решить по согласованию с Механическим отделом МТК. Свою неопределенность в ней выразил и управляющий Морским министерством П.П. Тыртов. Он, утвердив в журнале № б хранение нефти, поставил ее в зависимость "от испытаний такого топлива в построенном специально для опытов котле Бельвиля". Предполагалось, видимо, что и эту экспериментальную работу безотказно выполнит справившийся со всеми поручениями Балтийский завод. Так опять являло себя застарелое скверное обыкновение бюрократии – сложные научно-технические проблемы решать второпях и на бегу.

Не подготовив проект перспективного броненосца и современной боеспособной установки, поспешив без испытаний принять конструктивно дефектную патронную пушку Канэ, не определившись с миноносной политикой и методами стрельбы, в МТК и ГМШ ожидали, что и нефтяное отопление как-нибудь "созреет" само собой, а Балтийский завод без хлопот представит его фабричный образец. Но слишком мало было только принять прогрессивное, опережающее мир решение о переходе флота на нефтяное отопление (журнал МТК Механического отдела № 45 от 18 марта 1897 г.). Недолго светила флоту путеводная звезда неисчислимой экономической пользы и боевых выгод применения "нефтяных остатков" (мазута).

Уже в марте 1904 г. по докладу главного командира Черноморского флота вице-адмирала Г.П. Чухнина (1848-1906) и с согласия генерал-адмирала нефтяное отопление, как уступавшее по паропроизводительности каменноугольному, было решено ликвидировать в котлах Бельвиля броненосца "Князь Потемкин-Таврический", а к осени – и в огнетрубных котлах броненосца "Ростислав". Как милость, исходя к настояниям командиров, нефтяное отопление вполне себя оправдывавшее, сохранили только на нескольких малых миноносцах. Крайне неровным оставался путь научно– технического прогресса в русском флоте, и прочувствовать это Балтийскому заводу снова пришлось при рассмотрении представленного им проекта. Предполагалось, что один корабль по проекту Балтийского завода будет строить он сам, постройку другого на Галерном острове думали поручить корабельному инженеру Н.В. Долгорукову (1849-1918). Этот инженер успел хорошо изучить проект А. Лаганя, и ему поручалось своим содействием принять участие в доработке проекта Балтийского завода.

С неистребимой, никогда не покидающей людей надеждой на лучшее работали инженеры Балтийского завода над порученным им проектом. Казалось, что уже теперь-то труд не станет напрасным. Но прихоть судьбы, интриги МТК и его полная дезорганизованность в нахлынувшем потоке просчетов привели к новым, никем не ожидаемым результатам. "Сняв вопрос" с пустующим эллингом Нового адмиралтейства, МТК 29 января 1899 г. провел большое совещание для окончательного решения по проектам броненосца Балтийского завода.

8. Проект литер "Г"

На рассмотрение были представлены «отношение» начальника Балтийского завода от 21 января в МТК и резолюция, которую управляющий Морским министерством тогда же 21 января наложил на адресованной ему докладной записке начальника завода. С названной докладной запиской от 21 января были представлены 5 чертежей эскизного проекта литер "Г" и предшествующая докладная записка от 12 января с 14 чертежами трех эскизных проектов литер "А", "Б", "В". Проекты включали также таблицы нагрузок и сводки характеристик для каждого. В общей таблице характеристик пяти проектов под литерой "Д" значился 15 000-тонный броненосец (длина и ширина 146,3 и 21,95 м), вооруженный 4 305-мм орудиями в двух башнях, 13 152-мм орудиями в казематах 18 76-мм и 29 орудиями калибров 47 и 37-мм, 2 63,5-мм орудиями Барановского и 8 минными аппаратами (из них 4 подводных). Скорость этого броненосца составляла 20 уз, остальных-18 уз.

Первый столбец характеристик шести проектов отводился броненосцу Лаганя водоизмещением 12900 т., последний 15 000-тонному проекту. Какой это был бы волшебно-счастливый случай – на проект 15000-тонного броненосца предложить три (вместо двух) башни с 305-мм орудиями. С таким кораблем не посмел бы сразиться ни один из строившихся в Европе по английским шаблонам японский броненосец. Но увы, 15000-тонный броненосец был введен в таблицу лишь как немой укор властям за безостановочный проектный марафон, которым уже 2 года был принужден заниматься Балтийский завод. И все – ради возведенного в ранг идола, непомерно укороченного и не в меру уширенного, но так полюбившегося великому князю броненосца по французскому проекту. Словно недостижимый образец, он значился в первом столбце характеристик, которые вместе со своими проектами "А", "Б", "В", "Г", "Д" представил в таблице Балтийский завод. Этим французским типом МТК вводил собравшихся почти в транс, напрочь затмевая их сознание. А тех из собравшихся, кто позволял себе вдаваться в самостоятельные суждения, председательствующий своими наставлениями спешил вернуть к заданному образцу. Воистину, большего унижения ни флот, ни кораблестроение еще не испытывали. И эта заведомая капитуляция перед чужим образцом была новым зримым предзнаменованием грядущих потрясений.

Длина и ширина по проекту А. Лаганя составляли 118,18 м и 23,2 м, осадка 7,95 м. Такая же осадка предусматривалась у проектов "А" и "В". По проекту "Б" и "Г" она уменьшалась до 7,62 м. Водоизмещение по проекту "Б" доводилось (при 30 котлах вместо 20 у Лаганя) до 13 560 т. За счет расположения 14 из 20 75-мм пушек в бронированных (76 мм) казематах толщина брони главного пояса уменьшалась до 8 и 6 дм против 9 и 8 дм у Лаганя. Верхний пояс с 7 и 8 дм уменьшался до 6,5 и 6 дм. Броня 305-мм башен с 10 и 9 дм уменьшалась до 9 и 8 дм или 9 и 6 дм.

По проектам "А" и "В" четыре и восемь из 12 6-дм пушек размещались в казематах. Скорость хода по всем подсчетам, кроме 20 узловой литера "Д", составляла 18 узлов. Дальность, имевшаяся при нормальном (800 т) и полном (1400 т) запасе угля по проектам Балтийского завода "А", "Б", "Г" превосходила предусмотренную в проекте Лаганя. Удлиненность корпуса обеспечивала отечественным проектам превосходство в ходкости и мореходности. Очевидны были и заведомые преимущества технологичности, позволявшие уменьшить срок поставки и успеть сосредоточить в Тихом океане флот, превосходящий японский. Но эти соображения, как ни странно, на заседании МТК даже не прозвучали.

Не получили общего признания и конкретные замечания по проектам. Некоторые из них были весьма значительными и глубоко провидческими. Так, вице– адмирал В.П. Верховский, ранее много занимавшийся проблемами ходкости и управляемости кораблей, весьма резонно предсказал броненосцу А. Лаганя такое нехорошее свойство, как "вертлявость", то есть способность к непредсказуемому рысканью. Адмирал, конечно, и не подозревал, какими катастрофическими последствиями обернется для судьбы флота это свойство в исходе рокового боя 28 июля 1904 г., когда "Цесаревич", утратив способность держаться в строю, позволил "разбрестись" всей эскадре и тем, в конечном счете, предопределил и ее гибель, и поражение флота в той войне. Не одного заседания МТК, а, наверное, целого года трудовой деятельности этого учреждения стоило замечание адмирала. В проектах Балтийского завода смущало слишком большое – до 14 м увеличение длины корабля, что могло создать в бою трудности из– за недостаточной поворотливости. Впрочем этот недостаток в проекте "Г" можно было устранить введением бездейдвудности, что позволило бы совершать повороты в течение 3-х минут.

Адмирал большое внимание уделял защите людей от артиллерийского огня, "в особенности от вводимых в последнее время пулеметов". Эту защиту он предлагал осуществить за счет уменьшения толщины бортовой брони, так как дальнейшее увеличение водоизмещения составляет "огромный недостаток". Очень резко отозвался адмирал о тяжеловесных, напрасно перегружающих корабль котлах Бельвиля. Удобные для замены элементов, они расходуют слишком много топлива, чуть ли не половина которого "пропадает напрасно". Внимание привлекла и другая здравая мысль В.П. Верховского – о ненужности для современного корабля боевых марсов. Стрельба из установленных на них малокалиберных пушек будет неэффективна из-за дальности расстояния и помех, создаваемых дымом из труб. На близкое же расстояние не позволит сблизиться противник. Сняв эти пушки, можно значительно облегчить устанавливаемые ради них башенноподобные мачты. Ограничиться на марсах можно установкой пулеметов. Такой взгляд поддержали адмиралы З.П. Рожественский, А.А. Бирилев (1844-1915) и К.К. Деливрон (1838-?). Замечательно, однако, что при всей убедительности этих доводов марсы с 47-мм пушками на строившихся кораблях были оставлены в неприкосновенности.

Слишком смелым, а может быть, и покушающимся на выбор, сделанный великим князем, сочли, видимо, и мнение З.П. Рожественского о ненужности включения в состав вооружения броненосцев уже изживших себя 75-мм пушек. Они на корабле, как сгоряча заявил адмирал, составляют балласт, а не боевую силу. Но как истый царедворец, адмирал "осознал ошибочность" своего выступления и в дальнейшем на своей, может быть, самой ценной за всю карьеру тактической мысли не настаивал. В потоке словопрений плохо или, может быть, слишком хорошо организованной дискуссии затерялась и попытка вице-адмирала А.А. Бирилева убедить собравшихся в необходимости замены 75-мм пушек на более действенные против миноносцев пушки 120-мм калибра. По мнению контр-адмирала В.К. Витгефта (1847-1904), предпочтение следовало отдать проекту Балтийского завода под литером "Б", как обеспечивающему меньшее на целый фут углубление.

С авторитетно-постановочным, но увы, явно архаичным взглядом выступил председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков. Он пытался обосновать ненужность для броненосцев скорости более 18 уз. Конечно, заграничные заводы обещают на своих броненосцах достичь таких скоростей. Но ясно, что удастся им зто только на мерной линии и при исключительном напряжении механизмов, с отборным углем и высококвалифицированными кочегарами. Так подводилась база под явно не скоростной тип проекта А. Лаганя, а заодно доказывалась излишность предлагаемого Балтийским заводом 20-узлового броненосца. Словно забыв все наставления тактики, которая еще в 60-е годы 19 века указывала на преимущества скорости кораблей, на существовавшие уже в 1880-е годы концепции "летучих эскадр", И.М. Диков скептически отозвался о "погоне во чтобы то не стало за достижением 18-узловой скорости". Она де, "затягивая напрасно постройку, не будет совместна со всей совокупностью требований от броненосца".

Фактически признав фиктивность требования 18-узловой скорости, включенной в "программу" для их проектирования, адмирал предупреждал, что если принять взгляд Балтийского завода на экстремальность условий, в которых принято проводить испытания скорости ("отборный уголь и образцовые кочегары"), то и заказанные в Америке и Франции броненосцы свою 18-узловую скорость смогут достичь только на мерной линии. Да и вообще, скатывался адмирал к своим уже тривиальным доводам всех ретроградов, "что не следует упускать из виду, что броненосцы не есть крейсера и скорость хода лучших из них обуславливается скоростью хода остальных броненосцев, плавающих обыкновенно эскадрами". Учесть, по его мнению, стоило и то, что "все наши существующие броненосцы имеют скорость меньшую 18 уз".

Что и говорить, блистательно был подкован адмирал в вопросах тактики и технического прогресса. Не постеснялся он кинуть камень и в проект Балтийского завода под литерой "Г" (хотя он был разработан по предложению управляющего Морским министерством), в котором корабль, имея длину больше, чем у Лаганя, будет, понятно, обладать и худшей против него поворотливостью. Правда, здесь не удержался от возражения В.П. Верховский, который напомнил о том, "что морские качества броненосцев портятся корабельными инженерами, отстаивающими дейдвуд", из-за чего, надо понимать, следовало, что срезав дейдвуд, можно добиться желательной поворотливости.

Капитан 1 ранга В.К. Витгефт указал на такое существенное преимущество проекта Балтийского завода, как уменьшенная на целый фут осадка, "что очень важно при плавании океаном". На что, как говорится в журнале, контр-адмирал Н.Н. Ломен (1843-1909) "заявил, что корабельные инженеры обыкновенно проектируют суда на ровный киль, но командиры впоследствии дают им дифферент на корму, чем много улучшают морские качества". В пользу какого проекта делалось это замечание – понять трудно. Более предметным было другое предложение адмирала: о замене круглой формы боевой рубки на продолговатую, взяв за пример ее конструкцию на крейсере "Память Азова". Главный инспектор механической части Н.Г. Нозиков (1849-1907) высказался в пользу предусмотренного проектом литер "Г" продольного расположения котлов, т.к. оно было более благоприятно для прокладки трубопроводов.

В ходе продолжавшегося свободного обмена мнениями В.П. Верховский указал на желательность, "с целью ускорения постройки судов", непосредственного участия инспекторов соответствующих специальностей в составлении чертежей Балтийским заводом. Нельзя не признать замечательную прогрессивность этой мысли. Именно так происходило (может быть, это и имел в виду адмирал при проектировании в 1897 г. в стенах МТК броненосца "Князь Потемкин-Таврический") позднее в стенах ГУК проектирование первых русских дредноутов. Но странность происходившего обсуждения в том и состояла, что при множестве и разнообразии высказывавшихся мнений, никто не пытался их упорядочить и довести до нормативного вывода. Явно просматривалась лишь одна сверхзадача – любыми путями доказать безукоризненность проекта А. Лаганя, в потоке замечаний "утопить" проекты Балтийского завода. К напрашивавшейся выработке кардинальных подходов к рациональной организации норм и правил проектирования, к формированию определяющих принципов осуществления кораблестроительных программ, МТК оказывался фатально не готов. И потому никого не смущали новые беспомощные доводы, которыми председатель МТК "доказывал" полезность проекта А. Лаганя.

Так, замечание В.П. Верховского о "вертлявости" броненосца по этому проекту председатель (его поддержал и главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников) опровергал словами о том, что "прототипом этого броненосца был французский броненосец "Жорегиберри", плавающий в Средиземном море, и о вертлявости которого до сих пор не было каких-либо указаний". Не мог же адмирал не знать, что во Франции, как и в любом другом государстве, сведения, порочившие ее военную технику, могли попросту держаться в тайне. Замечательно, что двум высшим администраторам кораблестроения и в голову не явилась мысль о необходимости проверки "вертлявости" с помощью модельного эксперимента во Франции или в России.

Трудно приходилось отечественному судостроению, и роль его защитника (хотя это была, наверное, обязанность МТК) пришлось взять на себя одному С.К. Ратнику. В своем выступлении он решительно отверг безапелляционное заявление адмирала Н.Н. Ломена о том, что русские корабельные инженеры "всегда только копировали иностранные образцы со всеми их недостатками". Указывая на "неверность и недоказанность" таких замечаний (они, надо заметить, были справедливы только по отношению к руководящей верхушке ведомства– P.M.), С.К. Ратник сказал, что корабельные инженеры "при своих постройках никогда не копировали в точности иностранных судов, несмотря даже на былое преклонение перед авторитетом английских инженеров, а заимствовали у них только лучшие, по нашему мнению, стороны судостроения и приспосабливали к нашему судостроению по-своему. Настоящий случай предназначения строить у нас броненосцы по чужим чертежам нарушает существующую традицию и чувствительно отзывается на национальном самолюбии русских инженеров, привыкших к некоторой самобытности". Чтобы не обострять обстановку, И.М. Диков счел нужным поддержать С.К. Ратника, заметив, что проект броненосца "Ретвизан", представленный фирмой Крампа в Филадельфии, "есть почти полная копия нашего броненосца "Князь Потемкин-Таврический".

Ободренный этой неожиданной и, как казалось, многообещающей поддержкой, С.К. Ратник попытался перейти в наступление. Ссылаясь на сведения В.П. Верховского о 52-х месячном сроке постройки броненосца А. Лаганя (таковы, видимо, были первоначальные "наметки" фирмы-P.M.), С.К. Ратник изобразил впечатляющую картину паралича, застоя и полного провала новой программы судостроения, к которой приведут попытки строить корабли по иностранному проекту. В этих условиях "завод не успеет закончить его ранее, чем через 6 лет, то есть к 1905 г. Надо понять, предупреждал С.К. Ратник, что чертежи от Лаганя будут приходить не разом, а "постепенно, по мере окончания не только их самих, но даже после исполнения намеченных ими устройств". Ведь все эти конструктивные решения "во время постройки часто меняются в зависимости от разных условий". Ясно также, что "с постепенным получением чертежей могут возникнуть недоразумения", вызванные тем, что "дальнейшие намерения автора остаются до времени неизвестными", и окончательное уяснение и понимание их приведет к потере времени "на справки и переговоры" (иное дело, мог бы добавить С.К. Ратник, если бы от фирмы был получен комплект сполна обработанных чертежей, но такой порядок и для французского судостроения представлялся тогда столь же несбыточной мечтой, как и в России – P.M.). Все эти обстоятельства устранялись при работе по собственным чертежам. В этих условиях завод вполне может гарантировать 4-х летний срок постройки.

Со своей стороны вице-адмирал А.А. Бирилев, повторяя мнение, уже не раз высказывавшееся на разных совещаниях, "для избежания нежелательной и хронической у нас перегрузки" потребовал предусмотреть в проекте "свободный запас водоизмещения, величиной до 4,5% водоизмещения, как это принято у французских инженеров. Признанное, по-видимому, слишком радикальным, это предложение ни выступлений участников, ни комментариев составителей журнала не вызвало. Рутина победила и в итогах голосования по решению, которое должны были принять собравшиеся. За постройку броненосцев по французскому проекту высказалась вся исполнявшая августейшую волю верхушка МТК и Санкт Петербургского порта – вице-адмиралы И.М. Диков, К.К. Деливрон, главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников, инспектор кораблестроения Н.К. Глазырин, главный инспектор минного дела контр-адмирал К.С. Остелецкий (1847-1904), а также примкнувшие к ним контр-адмиралы Н.Н. Ломен (в 1893-1905 гг. царский флаг-капитан) А.А. Бирилев, З.П. Рожественский, старшие судостроители Н.Е Титов (1846-1918), Н.В. Долгоруков и капитан 2 ранга Г. И. Залевский.

При этом К.К. Деливрон и четыре контр-адмирала настаивали на защите броней мелкой артиллерии. То есть признавали пользу решения, предусмотренного проектом Балтийского завода. За проект Балтийского завода под литером "Г" голосовали вице-адмиралы В.П. Верховский, Я.А. Гильтебрандт (1842-1915, в 1889-1900 гг. начальник эскадры Тихого океана), генерал-майор А.С. Кроткое (1848-1917), инспектор механической части В.Ф. Геймбрук (1837-1909), капитан 1 ранга В.К. Витгефт, старшие судостроители Н.А. Субботин (1838-1901), Э.Е. Гуляев (1845-1919), капитан 2 ранга В. А. Лилье (1855-?), младший судостроитель Д.В. Скворцов, подполковник К.Т. Дубров. Как видно, часть членов МТК позволила себе смелость не поддержать великокняжеский выбор. Главный инспектор механической части Н.Т. Нозиков от голосования "отклонился". Более определенным – с явным большинством (несмотря на отсутствие сведений об опытной проверки во Франции)-было голосование в пользу применения предложенной А. Лаганем продольной броневой переборки. Ввиду слишком недружной поддержки собравшимися великокняжеского выбора, заседание было прервано.