Текст книги ""Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 41 (всего у книги 48 страниц)

В этот и последующие два дня по несколько раз в день поднимался на "Славе" сигнал об уменьшении хода, после чего корабль переходил на траверз "Рюрика" или головного "Цесаревича". Затем следовало радиосообщение о разрыве в очередном котле очередной трубки. За это время, как записал в вахтенном журнале старший штурманский офицер Н.Н. Крыжановский, "аварии с котлами и донками настолько часто следовали одна за другой (в документах позднее называли почему-то только пять лопнувших трубок – Авт.), что не представлялось возможности вести точный учет всему в вахтенном журнале. Уменьшение хода записывалось часто, после замечалось отставание по строю отряда". Поэтому, заметил тут же он, строгую последовательность и число аварий надо учитывать по записям в телеграфном журнале, фиксировавшем постоянно передававшиеся донесения командира о состоянии котлов и донок. Сомнительно, однако, что эти записи могли сохраниться для истории. Сведения о наличии в фондах РГА ВМФ телеграфных журналов автору за весь его 40-летний опыт исследовательской работы в архиве встречать не приходилось. "Железный занавес" исключил и возможность каких-либо запросов в адрес всех тех офицеров, кто, подобно лейтенанту Н.Н. Крыжановскому, был оторван от родины.

После полудня 1 августа в 5ч 50 мин и в 6 ч 5 мин последовательно пришлось вывести из действия котлы № 13 и № 1. Частоту вращения машин пришлось уменьшить до 40, затем до 35 об/мин. С выводом из строя котла № 5 начал садиться пар, и пришлось остановить машины. Под парами оставались четыре котла. Это произошло в 8 ч вечера в 115 милях от маяка Спартель. Располагавшийся немного к западу от Танжера на африканском берегу, этот маяк, вместе с историческим мысом Трафальгар, образовывал преддверие входа в Гибралтарский пролив. О незримую линию этого преддверия, как о мистический порог, снова, как это уже произошло 9 августа 1903 г. с броненосцем "Ослябя", аварийно споткнулся еще один русский корабль.

В 10 ч 55 мин вечера "ввиду такой порчи котлов и питательных донок начали готовить буксиры на "Цесаревич". На него подали два стальных 6-дм перлиня на 150 сажень длиной. В час ночи 2 августа "Цесаревич" дал ход и 5-узловой скоростью повел "Славу" к Гибралтару. В2ч 30 мин начали питать котлы забортной водой. В "Воспоминаниях" В.А. Белли говорилось, что буксирный трос был применен наибольшей длины, чтобы скрыть от англичан факт буксировки. Должно было казаться, что корабли идут в обычном строе кильватера. Но уже в 6 ч утра на подходе к Г ибралтару отряд разошелся контркурсом с двумя английскими броненосцами типа "Кинд Эдвард" и одним типа "Трайомф". Флагу полного адмирала "Цесаревич" салютовал 17-ю выстрелами и получил ответ 13-ю выстрелами. Надо думать, англичане не могли не заметить, что "Славу" ведут на буксире.

В 6 ч 50 мин отдали якорь на глубине 25 саж. Угля на корабле оставалось 446 т, питьевой воды 18 г, котельной 25 г. После полудня, подав перлиня на буксиры, вошли в гавань, отдали якорь. Прибыл начальник отряда, лично ознакомившийся с состоянием корабля. Было ясно: нужен заводской ремонт. В 7 ч вечера отряд, спеша на юбилей князя Николы Черногорского, продолжил плавание. "Слава" должна была собственными силами привести котлы в состояние, позволявшие самостоятельно дойти до Тулона.

В Тулоне

52. Заговор в Средиземном море

Аварийные работы на «Славе» в Гибралтаре проходили под наблюдением флагманского инженер-механика и командированного из России инженер-механика Петербургского порта В.П. Ведерникова (1859-1929, Ленинград). В 1896-1901 гг. он, старший судовой механик императорской яхты «Штандарт», должен был в совершенстве знать котлы системы Бельвиля. С 1901 г. он был инженер-механиком по новому судостроению, с 1903 г. старшим инженер-механиком порта, в 1908-1911 портовым механиком, в 1913-1917 гг. начальником механического отдела ГУК).

С работами справились к 20 августа, когда и покинули Гибралтар. В Тулон пришли в полдень 24 августа. В тот же день шифрованной телеграммой № 2958 командир корабля Э.Э. Кетлер докладывал министру, что инженер-механики В.П. Ведерников и П.И. Онищенко (?-1927, Версаль), судя по работе котлов на переходе до Тулона, склоняются к мнению о том, что "по производстве полного ремонта донок и части котельной арматуры заводом Бельвиля и замены судовыми средствами некоторых элементов из имеемых в запасе, корабль с 17 котлами сможет вернуться в Россию". Для полной же боевой готовности инженеры считали необходимым полную замену котлов или их капитальный ремонт с "заменой всех элементов коллекторов и арматуры новыми". Но таковой ремонт (одно изготовление трубок и элементов, по оценке завода Бельвиля, потребует три месяца) не позволит кораблю до зимы вернуться в Россию. Этой телеграммой произносился приговор. По существу, "следовало, что весь зимний ремонт котлов "Славы" признавался в подавляющей своей части мартышкиным трудом, ибо все произведенные тогда замены и переделки деталей оказывались ненужными при требующейся новой замене котлов и их арматуры.

Телеграммой от 27 августа Э.Э. Кетлер уточнил, что полное исправление всех восьми донок с заменой части арматуры завод Форж и Шантье может выполнить за 11800 франков в срок 4-5 недель со дня получения заказа. За это же время экипаж корабля "судовыми средствами мог бы произвести работы, необходимые для безопасного похода в Россию". Если вести капитальный ремонт (в названном выше объеме), то тут, по оценке завода Форж и Шантье (представитель завода Бельвиля еще не прибыл), потребуется 7-8 месяцев. От начальства в Петербурге ожидалось решение – какой вид ремонта следует избрать. "Скупой платит дважды" – эта вечная истина в полной мере должна была теперь материализоваться на "Славе". А.Н. Крылов, "не сработавшись" с министром С. А. Воеводским, уже покинул к тому времени МТК. Инженер В.П. Костенко, так много сил приложивший к проекту обновления "Славы", находился в заточении в Петропавловской крепости за связь с эсеровской подпольной организацией, и потому не было никого, кто, пользуясь редким предоставленным случаем, мог бы предложить министерству проект замены котлов Бельвиля на котлы Ярроу. Возможности завода Форж и Шантье вполне это позволяли. Но в министерстве думали совсем о другом – любыми путями, пусть с заведомо недолговечным, кое-как выполненным ремонтом, вернуть "Славу" в Россию вместе с возвращающимся из Черногории отрядом.

Продолжавшаяся с войны огромная, катастрофическая нехватка средств, лишившая "Славу" возможности полноценного зимнего ремонта и обновления, исключала в глазах того же И.К. Григоровича задержку корабля во Франции. В один голос и министр Воеводский (шифрограмма от 27 августа), и его товарищ Григорович (шифровка от 28 августа) заклинали Э.Э. Кетлера "немедленно" приступить к работам для подготовки корабля за 4-5 недель к возвращению в Россию. Всеми силами бюрократия старалась смягчить скандальные последствия, которыми грозила длительная задержка корабля в беспомощном состоянии за границей. В последовавшем затем дополнительном наставлении от И.К. Григоровича говорилось: "Составьте точное условие на ремонт котлов и донок и вышлите мне на утверждение. Если приступили к работам, то их не останавливайте, дабы не терять время. Никаких новых работ по остальным частям корабля и имущества не делать".

Последующие события не укладывались в сюжет, который с полной уверенностью можно было бы назвать "заговор флота против бюрократии". И состоял он в том, что собравшиеся на "Славе" в Тулоне представители флота: командир корабля Э.Э. Кетлер, старший судовой механик А.М. Водов, флагманский инженер-мехаиик Балтийского отряда П.И. Онищенко вместе с командированным из России В.П. Ведерниковым сформировали мнение совершенно не такое, какое ожидала от них петербургская бюрократия. С полной безоговорочностью, хотя и в виде обстоятельно сформулированных служебных рапортов, они фактически отвергли предположения И.К. Григоровича и С.А. Воеводского о том, что "Слава", наскоро проведя ремонт в Тулоне, через 4-5 недель присоединиться к Балтийскому отряду и уже в России всерьез займется приведением себя в порядок. Фактически это был бунт флота против бюрократии, которая вывела его из строя ради мартышкина труда, оказавшегося фиктивным ремонтом, а теперь пыталась снова повторить эту операцию на том же, видимо, Пароходном заводе. Рассчитывать, как прежде бывало, на пользовавшийся полным доверием флота Балтийский завод, не приходилось – он был уже целиком занят работами по строительству дредноутов. Оставалось принудить бюрократию к решению поручить ремонт "Славы" заводу Форж и Шантье, который, построив в 1899-1903 гг. головной броненосец серии "Цесаревич", крейсер "Баян" и многие серии кораблей французского флота, сохранял свои безукоризненные репутацию и авторитет первоклассного европейского предприятия.

Первый шаг сделал полковник П.И. Онищенко. Рапортом от 28 августа 1910 г. № 10 на имя Главного инспектора механической части флота он обращал внимание на удручающее состояние водогрейных трубок, которые "в своих нижних частях изъедены язвинами весьма глубокими". Со времени начала кампании 20 мая насчитывалось 9 поврежденных трубок (6 имели свищи, 3 продольные трещины по совершенно прямой линии, несчастий с людьми не произошло лишь по чистой случайности). Изъязвлены были и водяные, и паровые коллекторы. Особенно много глубоких язв появилось на полях горловин, где они "препятствовали укупорке". В добавление к прежним продолжали обнаруживаться новые дефекты.

Причины столь массового поражения котлов коррозией П.И. Онищенко видел в том, что "с начала вступления броненосца в строй трубки в котлах были уже изъязвлены". Произошло это, по его мнению, в результате "дурного ухода за котлами со стороны завода". Котлы или беспорядочно и бесконтрольно эксплуатировались до окончательной сдачи механизмов корабля, отчего уже задолго до вступления в строй начался и ускоренно продолжался процесс разъедания. Полноценное обслуживание котлов во время плавания 1906,1907,1908 и 1909 годов позволяло задержать этот процесс, но каждый раз при переводе корабля в вооруженный резерв состояние котлов резко ухудшалось. Не будь этих колебаний в режиме ухода за котлами, они, несомненно, прослужили бы один-два года, "и уж во всяком случае их хватило бы на нынешнее плавание".

О крайней ветхости котлов свидетельствовал и значительный износ тех стальных паровых магистралей, которые во время ремонта пришлось поворачивать вокруг оси на 180°. Трубкам котлов, считал флагманский механик, постоянно не хватало современной и добросовестной очистки. И будь она обеспечена, износ их совершался бы гораздо медленнее и более постепенно. Напоминал П.И. Онищенко и о докладе, в котором на имя Главного инспектора в октябре 1909 г. младший механик "Славы" Г.Г. Нерхо обращал внимание на недостатки в обслуживании котлов из-за нехватки персонала. Речь была о почти бесхозном и безнадзорном состоянии котлов, происходящем вследствие резкого сокращения машинной команды при переводе корабля в резерв. Мало что, видимо, изменилось на флоте с той поры, когда младший механик "Осляби" А.А. Быков (1877-1905) осенью 1903 г. писал своему товаришу: "начальство смотрит на машину как на дшдшш0вЈшь на корабле и притом вещь грубую, сделанную из железа, чугуна… О ней можно и не заботиться" (П.К. Худяков. «Путь к Цусиме», С.-Пб, 1906, с. 130). Так поступали и после Цусимы, когда механики строившегося в Петербурге «Андрея Первозванного» предупреждали начальство об угрозе гибели котлов в условиях все того же вооруженного резерва, не позволявшего должным образом заботиться о сохранности механизмов.

Раннее и неконтролируемое заражение котлов "Славы" коррозией, стремительно развиваясь, поразило язвинами и свищами не только водогрейные трубки, но и буквально все детали – от арматуры до коллекторов и клапанов. "Разрушены дотла, – писал П.И. Онищенко, – в паровых коллекторах съедена резьба, при помощи которой крепятся клапаны, отчего они могут быть сорваны. Усиленный расход воды вследствие отсутствия щитов в пароводоочистителях и к тому же неисправность новых донок повлекли за собой перегревы котлов и тем ускорили и обострили все прежние их дефекты. И хотя из перегретых 8 котлов сожженным считается только один, нет никакой гарантии, что все остальные в самый неожиданный момент не выйдут один за другим из строя. Ведь, кроме замененных зимой 12 трубок, не выдержали летом две и в плавании из России до Гибралтара пять трубок. На переходе Гибралтар– Тулон сдала одна и уже в Тулоне на якоре – еще одна трубка".

Подробно описав характер разрушений и деформаций трубок в котлах, флагманский механик делал предположение о том, что трубки могли быть сварныс (очень уж прямолинейными были их разрывы), а не цельнотянутые. В предельно напряженном состоянии были все восемь выведенных из действия котлов. В них были "накалены" паровые коллекторы, верхние ряды трубок, а один "был накален сплошь". "На переходе такие котлы вызовут уже появившийся в походе из Портсмута огромный расход воды и вывод их из строя. Оставшихся котлов может не хватить для действия кипятильников, отчего придется питать котлы забортной водой. И тогда начнется неудержимая цепная реакция ускоренного разрушения котлов, которая лишит корабль возможности поддерживать должную паропроизводительность и давление пара во вспомогательных механизмах, из-за чего могут выйти из строя рулевое управление (в случае, например, буксировки) и другие важнейшие устройства и системы, включая действие жизненно важных систем охлаждения погребов боеприпасов’- . «Особенно грозным признакам» П.И. Онищенко считал прямолинейный характер разрыва трубок, заставлявший ожидать еще более массового их разрыва.

В рапорте совершенно обходился стороной вопрос о солености котельной воды и величине минеральных осадков в трубах – что в свое время на "Ослябе" привлекло внимание командированного на этот аварийный корабль С.К. Ратника. Возможно, флагманский механик не хотел перегружать свой рапорт деталями, возможно, рассчитывал заняться подобными исследованиями позднее. Но и сказанного было с избытком достаточно для вывода о неспособности скорого выхода корабля в море. "Считаю котлы для плавания положительно опасными. Полагаю, что в них необходимо заменить новыми теперь же: паровые и водяные коллекторы, элементы, трубы обратной воды и арматуру. Уверен, что попутно понадобится заменить новыми и стальные магистрали, поставленные одновременно с котлами, так как их состояние– не лучше котельных трубок", – писал в заключении полковник П.И. Онищенко.

Со своей стороны полковник В.П. Ведерников в шифровке № 2976 от 30 августа товарищу морского министра приходил к выводу о том, что выяснившиеся в последнее время подробности аварии котельной установки "Славы" столь масштабны и непоправимы (их он предполагал описать в отдельном рапорте), что было бы "правильнее и безопаснее произвести замену новыми во всех котлах всех водяных и паровых частей". Завод Бельвиля оценивает эту работу в 770000 франков, еще до 200 тысяч придется заплатить за разборку. Частичное исправление лишено смысла, так как после прибытия в Россию "придется все котлы заменить новыми". Такую же картину представляло собой и описание характера повреждений, приведенное в адресованной уже министру телеграмме № 2987, отправленной 30 августа Э.Э. Кетлером. Износ котлов во всех деталях был жутко безнадежным и частичное исправление не принесет "никакой гарантии в безопасности плавания".

Но все эти выводы И.К. Григорович, втайне, может быть, с ними и соглашаясь, телеграммой от 1 октября признавал неубедительными. Оказавшись в роли З.П. Рожественского, который летом 1903 г. прилагал все усилия, чтобы его – Григоровнча – поскорее вытолкнуть с броненосцем "Цесаревич" из Тулона, товарищ министра теперь старался точно так же понудить "Славу" к скорейшему возвращению на родину. Э.Э. Кетлеру напоминалось о посланных в его распоряжение таких внушительных "технических средствах", как инженеры Ведерников, Онищенко и Петров (механика Водова он даже не принимал в расчет). Тут же подозревал эти "технические средства" в несмышлености, а представителя фирмы Бельвиля в корыстной заинтересованности. Бдительный товарищ министра предостерегал Э.Э. Кетлера от излишней доверчивости к мнениям этого представителя г-на Фаво. Ведь он ради интересов фирмы, стремясь "к наибольшему заказу", может напридумывать много несуществующих дефектов, и тем неоправданно задержит корабль в Тулоне. Таковы были формулировки и ход мыслей товарища министра, который еще раз требовал от командира с определенностью доложить, сумеет ли он с вверенными ему силами "в указанный вам срок 5 недель подготовить котлы для безопасного плавания с отрядом в Россию, где и предполагается сделать капитальный ремонт. Еще раз подчеркивалось, что за границей такой ремонт "нежелателен по разным причинам".

Живо предоставив, наверное, характер и последствия ремонта в России, силы заговора в Тулоне решительно консолидировались и на телеграмму товарища министра Э.Э. Кетлер в тот же день 1 сентября отвечал столь же решительно. "По категорическому мнению моему, полковников Ведерникова, Онищенко и старшего механика" (Петров прибыть еще не успел – P.M.), – говорилось в шифрограмме № 2997, – ни о каком скором плавании в Россию не может быть и речи. Корабль даже с предлагаемым министерством ремонтом может в пути оказаться "в беспомощном состоянии". 5-недельный срок совершенно для ремонта недостаточен. Единственное решение – согласиться на ремонт в Тулоне "на предлагаемых Бельвилем условиях".

2 сентября И.К. Григорович телеграфировал находившемуся в Севастополе министру об отказе "заговорщиков" от прежних своих оптимистических предположениях и об их требовании провести ремонт котлов "Славы" в Тулоне. Завод Бельвиля назвал свои сроки и стоимость работ: 8 месяцев и 820 тыс. франков. Дубли– 1 руя министру все полученные из Тулона телеграммы, с И.К. Григорович добавлял, что сведения о скандале со ; «Славой» появились уже в газетах". Со своей стороны, -писал товарищ министра, – полагаю оставление корабля в Тулона крайне нежелательным. Считаю нужным безотлагательно послать в Тулон следственную комиссию и сделать распоряжение об отправлении туда обер-аудитора Балтийского отряда".

Министр оказался более здравомыслящим. Согласившись с доводами заговорщиков и учи тывая "необходимость скорейшего приведения "Славы" в боевую готовность" (в то, что можно скоро сделать в России, он тоже, видимо, не очень верил), С.А. Воеводский в двух телеграммах от 3 сентября из Севастополя предписывал И.К. Григоровичу отдать командиру Кетлеру распоряжение провести ремонт в Тулоне, а государю о произошедшем представить высочайший доклад. Приказом было также предписано командиру крейсера "Адмирал Макаров" (он заменял "Славу" во время визита в Черногорию) присоединиться к отряду адмирала Н.С. Маньковского для совместного возвращения в Россию.

4 сентября И.К. Григорович телеграфировал Э.Э. Кетлеру о решении министерства ремонтировать "Славу" в Тулоне. Предписывалось судовыми средствами начать предварительные работы. Смету па все работы предлагалось прислать с полковником Ведерниковым, которому разрешалось вернуться в Петербург. Так началась эпопея воссоздания энергетической установки корабля, в итоге которой фирма Форж и Шантье с чувством удовлетворения могла сказать, что и последний из начатой "Цесаревичем" серии русских броненосцев, хотя и построенный в России, прошел-таки через руки французских кораблестроителей.

К расходам на эту разорительную для казны акцию добавилась стоимость постановки "Славы" в Тулонский док. О необходимости такого расхода старший судовой механик корабля А.М. Водов докладывал командиру в день прихода в Тулон отряда Н.С. Маньковского 15 сентября 1910 г. Пятилетний опыт плаваний показал, что в результате годичного плавания корабля, из которого 6 месяцев – за границей, при вводе в док обнаружилось полное разъедание устанавливавшихся на корпусе цинковых протекторов продувательных кингстонов котлов. Эти цинковые пластины у всех остальных кингстонов и клиикетов оказались также в плохом состоянии. Установленные при последнем вводе в док в мае 1909 г., они теперь должны были прийти в полную негодность и сверх уже прошедших лишних четырех месяцев после годичного срока кораблю теперь предстояло провести до 7 месяцев в сильно соленой воде Средиземного моря. С начала службы корабля совсем не менялись, – напоминал механик, – и цинковые пластины у дейдвудных валов и гребных винтов. Без ввода в док к ним вообще подобраться нельзя – они у кингстонов спрятаны внутри труб, а у валов покрыты обшивкой. Замена же их для сохранения от коррозии корпуса корабля совершенно необходима. Решение, по-видимому, было принято начальником отряда. Назначенная приказом Н.С. Маньковского от 18 сентября комиссия решила осмотр и замену цинков в кингстонах и дейдвудах провести после того, как аварийные котлы будут извлечены из отсеков корабля, и чтобы успеть вывести корабль из дока перед тем, как вместо старых котлов начнут устанавливать новые. Акт подписали члены комиссии: старший механик "Цесаревича" капитан П.А. Федоров (1878-1942, Париж), старший механик "Рюрика" полковник Т.Р. Нейман (1867-?), вахтенный начальник "Рюрика" лейтенант В.И. Медведев (1882– 1940, Югославия), лейтенант Г.Н. Оленев (1880-?), старший офицер "Цесаревича" старший лейтенант П.В. Гельмерсен (1880-1953), старший лейтенант Н.А. Виреннус (1884-?), помощник старшего офицера "Богатыря" старший лейтенант Н.Г. Барков (1876-1937), и.д. старшего офицера "Рюрика" старший лейтенант А.В. Развозов (1879-1920), "участвовавшие" полковник Онищенко, капитан Матросов (флагманский корабельный инженер штаба начальника отряда), флагманский артиллерийский офицер отряда старший лейтенант И.К. Федяевский (1876-1939, Франция), флагманский минный офицер старший лейтенант Владимир Домбровский и председатель комиссии командир "Цесаревича" капитан 1 ранга П.Я. Любимов(1862-1918, Петроград).

Словно моментальная фотография мгновения жизни флота, зафиксировался в документах список комиссии, собравшейся в Тулоне на "Славе" 18 сентября 1910 г. Все еще нетороплив был темп этой жизни. Безмерно обширным казалось временное пространство будущего, и еще год оставался до выстрела террориста, который убийством премьер-министра П.А. Столыпина (1862-1911) толкнет Россию к большевистскому перевороту. Через семь с небольшим лет погибнет Российская империя, не станет "Славы", обрушатся карьеры офицеров, и по разные стороны разорвавшей страну смуты окажутся все те, кто по молодости лет, веруя в бесконечность своей жизни и существования флота, так буднично подписывался под актом о доковании "Славы" в Тулоне. Никому не дано было предвидеть судеб "Славы", России, флота и своей собственной участи, готовившей кому эмигрантскую горечь утраты родины, кому пытки и смерть от рук чекистов, а кому доныне не раскрытую историей безвестность судьбы. На такие вот мысли навела картина из жизни "Славы" под сенью манящей красотой и роскошью жизни французской Ривьеры. И уже не остается у автора настроя с прежней размеренностью продолжать рассказ об этой жизни, которая в обшей канве флота уже пройдена в истории "Цесаревича" и "Андрея Первозванного" и в которой, увы, не предвидится счастливого конца. Придется "закругляться" с ее историей, уточняя обстоятельства Тулонского периода и главнейшие последующие этапы.

Нельзя, например, уйти от вопроса, почему скандальное происшествие "Славы" не повторилось на насчитывавшем заметно больший срок службы "Цесаревиче". Здесь сказаться могли все обстоятельства, которые в конечном счете определяют надежность всякого технического средства: качество металла, конструкции и сборки котлов фирмы Бельвиля на "Цесаревиче" и Балтийского завода на "Славе". Высока и роль неблагоприятных условий эксплуатации котлов на том и другом корабле, степень загрузки и реальная выработанность ресурса котлов. Едва ли не решающим приходится признать степень ухода, внимания, заботливости, соблюдения всех правил эксплуатации, которыми и определяется главный виновник всех аварий и катастроф, который ныне именуется "человеческим фактором" и который справедливее и честнее было бы называть культурой обслуживания и эксплуатации техники.

Примеры различия этой культуры в своих приказах по броненосной эскадре (подвиги поручика Толузакова на мониторе "Ураган") еще в 1867 г. приводил адмирал И.Г. Бутаков ("Морской сборник", 1867, № 10. Морская хроника, с. 7). Показательно отношение к своим обязанностям старшего механика канонерской лодки "Храбрый" К.П. Максимова (1865-1906). Превозмогая все нелепицы комплектования машинной команды и изощренную усложненность конструкции котлов системы Колле-Никлосса, механик на своем корабле умел поддерживать котлы в работоспособном состоянии. Достигалось это совершенно изнурительным самоотверженным отношением механика к своему делу, что. как меланхолически замечал тогдашний командир лодки С. А. Воеводский, "не есть нормальное положение дела". Показательно и воздаяние за отношение к своему делу: самоотверженный механик в 1906 г. был поднят на штыки революционными матросами крейсера "Память Азова", а "умудренный философией службы" С.А. Воеводский без особых хлопот "доплыл" до должности морского министра.

Свою роль в судьбе котлов "Славы" могло сыграть и нарушенное бюрократией, строго соблюдавшееся флотом обыкновение возможно дольше – по нескольку лет-сохранять на своей должности старшего механика корабля. Так на "Цесаревиче" (после службы в 1901-1903 г. на "Храбром"), с 1903 по 1912 г. в этой должности оставался П.А. Федоров, на "Славе" за это же время механики сменялись неоднократно. Дурную услугу кораблю оказал непонятно на чем основанный оптимизм его старшего механика. Уклон работ явственно склонялся в сторону ремонта и замены деталей механизмов, но не котлов. Их замена заранее не готовилась, дело было ( явно пущено на самотек. Массовая замена котельных j трубок не планировалась и выполнена не была. О пол– | ной замене котлов Бельвиля или установке вместо них j более простых и надежных котлов Ярроу (тех, установку i которых на дредноутах А.Н. Крылов ставил себе в заслугу) не было и речи.

Свою роль в провале ремонта котлов корабля сыграли, конечно, и не сумевшие дать их состоянию правильную оценку командированные на корабль в январе 1910 г. ответственные лица. Тень ответственности ложится, несомненно, и на А.Н. Крылова, и на товарища министра И.К. Григоровича. И не потому ли они в своих мемуарах "Славу" вовсе (ни одним словом) не упоминают. В согласии с рекомендациями комиссии корабль в доке бассейна № 1 Тулонского адмиралтейства находился с 7 по 24 декабря 1910 г., когда после очистки корпуса он был окрашен в подводной части патентованным составом National (за 6476 франков). Исправили рулевой привод и установили цинковые протекторы. 24 декабря, имея осадки носом 23 ф 9 дм и кормой 25 ф, "Слава" была переведена к стенке завода Форж и Шантье, где встала на мертвые якорея. Ранее того обнаружилась необходимость ремонта двух из имеющихся кипятильников, чьи корпуса были изъедены до дыр. Оказалось, что эти кипятильники (железные корпуса, медные батареи) в продолжение последнего года (июль 1909-июнь 1910 г.) "по причинам гигиенического характера" интенсивно производили воду для судовых надобностей.

Командир "Славы" Э.Э. Кетлер 15 сентября, помня о казенной экономии, согласился на полумеру: чтобы кипятильники прослужили еще 1-1,5 года, поручили фирме Форж и Шантье за 4800 франков заменить верхние части всех кипятильников новыми. В 980 франков должно было обойтись предложенное штурманом Н.Н. Крыжановским устранение фирмой Форж и Шантье неполадок в электрической схеме рулевого устройства. На неблагополучие четырех боевых динамо-машин тогда же указывал старший минный офицер "Славы" лейтенант В.К. Леонтьев (1882-1959, Калифорния). Двигатели этих динамо-машин были получены с "Орла" после его потопления в Кронштадтской гавани. Снятые тогда в порядке обмена двигатели "Славы" служили теперь японцам на захваченном после Цусимы "Орле". "Слава" же оставалась с двигателями "Орла". После 6 лет непрерывной эксплуатации они изрядно износились и нуждались в обновлении. Постоянные мучения с переборкой после суточной работы вызывали двигатели двух малых динамо-машин завода "Феникс". Несовершенные конструктивно, небрежно собранные, они страдали еше и большими пропусками пара в золотниках высокого давления. Тяжелые условия их работы усугублялись применением "весьма влажного пара бельвиллевских котлов". Все шесть двигателей лейтенант В.К. Леонтьев предлагал сдать "в полную проверку" с заменой износившихся деталей. Не мог он смириться и с отстававшим от времени исполнением канализации электрического тока посредством голых прутьев, заключенных в резиновый шланг.

В МТК, где председателем стал вице-адмирал В.А. Лилье, и.д. главного инспектора минного дела контр-адмирал Г.Ф. Цывинский, сознавали устарелость проводки, но из-за большой стоимости переделок на полную замену не согласились. Разрешено было "провода освинцованные с гуперовской изолировкой" применить в котельных отделениях только в магистралях и отростках, которые были подвержены действию морской воды. 16 октября 1910 г. это разрешение, утвержденное товарищем морского министра, через отдел сооружений ГУКиС было передано Э.Э. Кетлеру. Ему же еще II сентября И.К. Григорович еще раз напоминал о необходимости приложить все усилия, "чтобы расход на стоянке в Тулоне был наивозможно малый". Подчеркивалось также, что электроэнергию следовало оплачивать только затраченную на судовые потребности, расходы же фирмы должны быть предусмотрены в контракте. Новой телеграммой уточнялось обязательство фирмы провести испытания котлов по правилам французского военного флота и под наблюдением русских офицеров и по окончании работ выдать русской стороне подробные чертежи (в 2-х экземплярах) котлов и их принадлежностей. Словом, на Э.Э. Кетлера ложились обязанности полноправного наблюдающего за постройкой.

«Слава» в Тулоне. Весна 1911 г.

17 сентября И.К. Григорович утвердил составленные в Тулоне технические условия на капитальный ремонт донок. Тех самых, которые будто бы новые устанавливались во время ремонта в Кронштадте. Годовая гарантия на полный ремонт этих донок с поверкой всех частей предусматривалась в контракте с фирмой Бельвиля на капитальный ремонт котлов «Славы». Этим контрактом, подписанным Э.Э. Кетлером с фирмой Делон Э. Бельвиль 14/27 сентября 1910 г., работы оценивались в 770 тыс. франков, выполнялись в продолжение 6 месяцев с разборкой (она стоила дополнительные 50 тыс. франков). В этот же день подписали отдельный контракт с заводом Форж и Шантье на работы, которые он обязывался выполнить на «Славе» во время замены котлов. Эти работы двух фирм оценивались в 976800 франков или 367000 руб., что равнялось почти двойной стоимости зимнего ремонта 1909-1910 гг. в Кронштадте. Обстоя тельно оговаривался ход работ, предусматривавших начатую 16 сентября разборку вентиляционных ходов с последующим разобщением элементов от котлов и их выгрузкой из котельных отделений.