Текст книги ""Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 48 страниц)

18. Знак беды и предостережения

Преимущества производства Балтийского завода над казенными верфями левого берега еще раз проявились в опережении готовности к спуску броненосца «Император Александр III». Начав работы на три месяца позднее, чем на считавшемся головным броненосце «Бородино» (общеупотребительным стало по его типу и название всей серии), завод, преодолев все создаваемые бюрократией препоны, свой головной корабль подготовил к спуску на месяц раньше. Это событие составляло особую надежду Балтийского завода. Он освобождал место, людей и время для «Князя Суворова» и «Славы».

Оказавшись головным кораблем серии, он завершал особенно мучительный цикл приобретения опыта, который позволял усовершенствовать шедшие за ним корабли серии и ускорить их готовность. А опыт был накоплен немалый. Буйное заимствование и безоглядное копирование французского проекта еще в июле 1901 г. вызвали тревогу за прочность днищевого набора "Императора Александра III". В его водонепроницаемых флорах при пробе давление воды обнаружились остаточные прогибы. Пришлось тогда во всех отделениях над полозьями поставить контрольные рейки для наблюдения за состоянием флоров после спуска корабля на воду. Этого же приходилось теперь ожидать и на "Славе".

В июле 1902 г. произошел и вовсе неприличный казус. На "Императоре Александре III" "не держала" продольная переборка при ее испытании. Оказалось, что чрезмерные деформации при испытании наливом воды в отсек были вызваны нехваткой в конструкции переборки одного из стрингеров. Его из-за нечеткости французского чертежа приняли за пол, к которому крепилась переборка. Разобравшись, стрингер изготовили и установили на место. Новая проба давлением воды обнаружила ту же стрелку прогиба (36,5 мм), что и на "Цесаревиче". Со спуском воды прогиб исчез. Теперь приходилось предполагать, что набор днищевых конструкций "Цесаревича" (а значит, и кораблей типа "Бородино"), удовлетворяя нормам общего изгиба корпуса, мог не иметь должного запаса устойчивости под действием местных нагрузок. Подозрение в чрезмерной облегченности по-французски изысканного корпуса подтверждается и более поздним опытом постановки в док броненосца "Бородино" в апреле 1904 г. Тогда из-за недостатка кильблоков под подкильным срезом корма корабля, не имея опоры, "провисла", отчего были зажаты дейдвудные валы и перекошены муфты гребного и упорного валов. А при попытке повернуть снимавшиеся для замены винты сломалось несколько зубьев валоповоротной машины. Пока же балтийцы, оказавшись явно не готовыми к решению проблем местной прочности (посвященный ей труд И.Г. Бубнова "Напряжение в обшивке судов от давления воды" появился только в 1902 г.) и не ведая о грядущем, привычно завершали подготовку к спуску составлявшего их законную гордость "Императора Александра III". Учитывая ответственность спуска первого корабля серии, чертежи его спускового устройства МТК утвердил журналом № 47 от 12 июня 1901 г.

19 июля комиссия корабельных инженеров Санкт– Петербургского порта, освидетельствовав уже полностью собранное устройство, подтвердила, что оно изготовлено "правильно, прочно, чисто и согласно с утвержденными чертежами, спецификацией и указаниями". Все было сделано с особой строгостью, на спуске первого корабля серии ожидалось присутствие Николая И. И, словно стремясь всемерно украсить торжество, с особой умиротворяющей ясностью сияло в тот день ласковое как никогда июльское солнце.

Это событие, произошедшее, как говорят документы, 21 июля, во всех подробностях описал присутствовавший на заводе в числе воспитанников Кронштадтского инженерного училища, будущий известный кораблестроитель В.П. Костенко. "Когда по прибытии царя раздалась команда "Приготовить корабль к спуску, блоки вон", – небо вдруг потемнело, нависла черная туча, по Неве побежали зловещие белые гребешки, поднятые шквалом с дождем, налетевшим со стороны Финского залива. Через четверть часа корабль был освобожден от упорных стрел и задержников. Но в момент, когда броненосец должен был уже двинуться, внезапно стало темно, как ночью, сорвался дикий вихрь, закрутил гирлянды флагов, украшавших фасад эллинга снаружи, и сломал у самого башмака огромный флагшток с императорским штандартом, возвышавшийся на переднем фасаде эллинга. Вся эта путаная масса, подхваченная порывом ветра, обрушилась на площадку, на место, где стояла группа воспитанников. Двое из них, Густомесов и Ван-дер-Бергер, флагштоком были убиты на месте, а двое, Б.О. Саковский и Филипповский, тяжело раненные, рухнули без чувств.

В те же мгновения окованный железом блок, словно направляемый чей-то невидимой рукой, описав огромную дугу, точно угодив в голову, насмерть поразил стоящего вблизи воспитанников жандармского полковника Пирамидова". Как писал В.П. Костенко, все произошло на глазах высочайших особ в царской палатке. Но уже в следующее мгновение двигающаяся громада корабля закрыла собой ужасающую своим натурализмом сцену трагедии с телами людей, убитых и раненных царским штандартом. А корабль, не сознавая своей вины, вспенил гладь невского рейда и тотчас же, словно пытался отвлечь людей от произошедшей катастрофы, окутался густым облаком дыма от загоревшегося у носовых кольев (из-за чрезмерного давления) сала спусковых дорожек. Вовремя отданные два спусковых адмиралтейских якоря задержали уже свободный бег корабля к левому берегу, загремели салюты собранных на рейде кораблей, и родившийся в это мгновение броненосец, встав по ветру против течения Невы, расцветился полагающимися флагами.

Явленный в тот день над городом знак беды, соединивший живых, убитых и уже обреченных на гибель с броненосцем "Император Александр III", отразился и в судьбе корабельного инженера В.И. Невражина (1868– 1918), который по договоренности с Балтийским заводом привел воспитанников училища на несчастливый для них спуск. В 1917 или 1918 г. революционные массы (рассказ, слышанный автором от Б.В. Ящуржинского) убили инженера, приняв его "по ошибке" за брата жандарма.

Не нашло отражения в книге В.П. Костенко и другое экстраординарное обстоятельство спуска "Императора Александра III" – повторившиеся, несмотря на все предосторожности, массовые повреждения днищевого набора и обшивки корпуса. Приходится думать, эти малоприятные для тогдашнего кораблестроения подробности до воспитанников инженерного училища доведены не были и уроком конструкторского искусства для них не стали. И тот факт, что эти проблемы не привлекли внимания В.П. Костенко и в его зрелые инженерные годы (слишком много нахлынуло гораздо более животрепещущих проблем) еще раз напоминает, сколь много "белых пятен" и "черных дыр" сохраняется до наших дней в истории отечественного как, впрочем, и мирового кораблестроения. В отличие от всесторонне исследованной и подкрепленной обширными публикациями документов истории войны на море, история кораблестроения того периода освещена гораздо беднее. Между тем, как это видно на примере броненосцев серии "Бородино", от их готовности напрямую зависела судьба будущей войны. Публикация в приложении к настоящей работе выдержек из статьи "Искалеченные броненосцы по официальной оценке" составляет едва ли не первый опыт анализа судостроения тех лет. Отдельные эпизоды и развернутые картины того времени представлены в неоднократно упоминавшихся здесь работах автора. Но по-прежнему велик перечень проблем, ожидающих своего исследователя.

Но некоторые из них отнюдь не претендуют на глобальную широту охвата. Было бы чрезвычайно интересно проследить, с какой степенью производительности (в процентах от реально возможных результатов), в зависимости от степени людского и денежного усиления работ (о чем, как будет видно, З.П. Рожественский смог задуматься лишь 12 января 1904 г.!), совершались или могли совершаться устранения спусковых повреждений "Императора Александра III" и его последующая достройка. Успех или неуспех этих работ чрезвычайно много значил для готовности всех других, не исключая и левобережных броненосцев, как, конечно, и "Славы".

Но и эта проблема в литературе остается совершенно нетронутой: неизъяснимый рок, который с момента спуска на воду был отмечен в судьбе корабля, явил себя уже в наши дни. В книге В.Ю. Грибовского "Эскадренный броненосец "Бородино" (С-Пб, 1994, с. 23) датой перехода в Кронштадт почему-то значился "август 1903 г." В работе автора "Броненосцы типа "Бородино" (С-Пб, 1996, с. 31) эта ошибка исправлена и дата перехода, приведенная в таблице, правильная -17 октября 1902 г., но, по какому– то недоразумению или недосмотру автора, на стр. 30 попала фраза о том, что корабль в Кронштадте находился "со времени осенних испытаний 1903 г.". Устраняя эту более чем досадную нелепицу, важно уточнить, что свою кампанию 1902 года "Император Александр III" начал 13 октября согласно приказу командира Санкт-Петербургского порта от 12 октября 1902 г. за № 567. Как гласят последующие записи вахтенного журнала, (РГА ВМФ, ф. 870, on. 1, д. 27490, л. 13-99), 15 октября силами команды корабля – 295 матросов 5-го флотского экипажа "Его императорского высочества" генерала Алексея Александровича-окончили погрузку доставленных Балтийским заводом 14000 пудов угля. Спусковые адмиралтейские якоря заменили штатными. Пробовали рулевую машину.

16 октября команду перебрали (тоже термин того времени – Авт.), и в 7 ч утра 17 октября, ведомый на буксирах девяти пароходов и "временами, давая ход судовым машинам", корабль отошел от заводской стенки. В 12 ч 30 мин, придя на большой Кронштадтский рейд, отдали буксиры и вблизи Толбухина маяка провели "частную заводскую пробу машин". Утром 18 октября с помощью буксиров и "давая ход судовым машинам" вошли в Среднюю Кронштадтскую гавань. Здесь на швартовых у стенки близ металлического крана занимались судовыми работами, принимали уголь.

23 октября в продолжение часа с четвертью корабль осматривал начальник отряда испытывавшихся судов контр-адмирал К.П. Никонов (1844-?), который 26 октября перебрался на броненосец и поднял на нем свой флаг. Заметных перемен в проведении испытаний это не произвело, и единственной работой, вписанной в журнал, была производившаяся 30 октября 1902 г. установка 6-дм пушек. Обычай вписывать в журнал все виды работ был установлен позднее, с введением в 1916 г. новой его формы, а до того полнота записей о достройке и оборудовании корабля всецело зависела от доброй воли и исполнительности вахтенных начальников, штурманов и установленного на корабле командиром порядка службы.

Уже 1 ноября, не успев толком обжиться на корабле, сразу после состоявшейся в 5 ч 30 мин побудки, приступили к сдаче чемоданов и коек, готовились "к переборке в экипаж". В 9 ч "перебирали командные вещи на стенку для отвозки в экипаж". В 11 ч просвистали к вину и на обед, в полдень спустили флаг контр– адмирала К.П. Никонова, как это и предусматривалось приказом Главного командира Кронштадтского порта от 30 октября № 672. Журнал подписали старший штурман капитан Усов, вахтенные начальники лейтенанты Болтин, Мочалин, Овандер, мичман Кульнев и командир капитан 1 ранга Петров 1-й. О переводе корабля на паровое отопление, как это было заведено позднее (что позволяло зимовать и экипажу), в журнале не говорилось. Выходит, только что наполненный людьми, дышавший жаром котлов и теплом машин, а теперь насквозь промерзнув, броненосец оставался на зимнее попечение порта, весь запертый и запечатанный, как это изображено на известной картине времен Николая I, где строго вытянутые "во фронт", по ранжиру красовались во льду оставленные своими экипажами корабли. И если какие-то работы на "Императоре" и выполнялись, то в отрыве от завода и его цехов, от потока шедших из России контрагентских поставок, они не могли быть ни массовыми, ни производительными, иначе это было бы в Петербурге.

Много вариантов можно предложить для объяснения самого, может быть, загадочного и действительно рокового, продолжавшегося целый год периода "достройки" "Императора" в Кронштадте. Возможно, власти, предполагая отправить корабли летом на Дальний Восток, рассчитывали закончить работы, относившиеся к обязанности Кронштадтского порта. Возможно, завод, согласившись на перевод корабля, рассчитывал его вернуть обратно, чтобы довершить заранее подготовленные, но не обеспеченные решениями МТК работы. Перевод корабля в Кронштадт мог быть вызван желанием завода поскорее проверить в действии машины, чтобы получить опыт, необходимый для остальных кораблей серии, включая и "Славу". Завод мог стремиться освободить набережную для достройки "Александрии", "Алмаза" и последующих кораблей. Мог проявиться стабильный, десятилетиями действовавший мистицизм начальства, которое по обычаям парусного флота воображало, что акт перехода недостроенного корабля в Кронштадт сам собой переведет его в более высокую степень готовности. Это могло делаться часто вопреки доводам строителей, отчаянно, но безуспешно пытавшихся обратить внимание начальства на вредоносность преждевременного отрыва корабля от завода.

Так было в 1892 г. с "Гангутом" на Балтике, так было в 1902 г. с "Потемкиным" в Черном море. Сказаться могли и простые местнические соображения бюрократии: "разгрузить" столичный порт и "сплавить" корабль на попечение подчиненного, не смевшего возразить Кронштадтского порта. Могло быть и так, что корабль отправили на "отстой" в ожидании брони и других предметов поставки. Но каковы бы ни были причины раннего перехода "Императора Александра III" в Кронштадт, бесспорно одно – акция эта самым фатальным образом подорвала достигнутые заводом темпы работ и во многом сорвала готовность корабля к ранее намечавшимся срокам. Обстоятельная хроника зимнего 1902/03 г. бытия "Императора Александра III", которую со временем составят исследователи, истинно преданные истории, станет прямым обвинительным заключением в адрес правящего режима в подготовке поражения России в войне с Японией.

Но не веря в суд истории, бюрократия бестрепетно продолжала свое черное дело. Проведена была и другая почти фантастическая операция: команда из состава 5 флотского экипажа в исходе 1903 г. была заменена командой гвардейского экипажа. Так же, играючи, перетасовали и офицерский состав. В итоге из назначенных 10 июля 1903 г. для новой кампании офицеров прежнего состава остался лишь один – младший инженер-механик Э.А. Тотвен (1877-1905). Все остальные должны были осваивать корабль заново, вместе с ним переживать новые ожидавшие его экстраординарные происшествия постройки, чтобы затем и разделить уготованную ему судьбу.

19. Завершающие заказы

Главный парадокс отечественного броненосного судостроения состоял в его органической неспособности строить однотипные корабли. Все преимущества однотипности – единство проектно-конструкторских решений, заказа материалов по общим ведомостям, общей технологии – безнадежно утрачивались из-за раздробления заказов между разными заводами и нескончаемыми переделками проектов в ходе постройки. Работа верфи по единому, действующему, как часы, плану и по единым чертежам, как это с завистью на иностранных верфях наблюдали русские инженеры, в отечественных условиях неизменно оставалась несбыточной мечтой.Однотипными не получались даже те корабли, которые строились, казалось бы, по единому общему проекту. Совершенно разными оказались крейсера серии от «Рюрика» до «Громобоя». Даже внешне однотипные броненосцы серий «Полтава» и «Адмирал Ушаков» строились по собственным чертежам. Безалаберность бюрократии осталась непреодолимой и в серии броненосцев типа «Цесаревич». Преимущества однотипности лишь в незначительной степени удалось использовать в серии трех броненосцев типа «Император Александр III». Все ожидания, надежды и настояния завода о постройке их по единому проекту неизменно отступали перед натиском стихии, инициируемой МТК.

Ничуть не в меньшей меньшей мере ощутили разнобой, который проявлялся и в чертежах кораблей типа "Император Александр III". Строгое единство удалось осуществить разве что в конструкции корпуса (но и тут были изменения) и главных машин, изготовлявшихся для четырех (включая "Орла") броненосцев. В остальном вакханалия перемен продолжалась. И виной тому было не "свободомыслие строителей", как это со своим неподражаемым апломбом однажды констатировал З.П. Рожественский, а творческий произвол и шедшее с ним рука об руку недомыслие МТК. Задержки работ и дополнительные расходы на переделки неудержимо оттягивали сроки готовности и увеличивали стоимость постройки.

Отчасти положение спасали особые обстоятельства сжатости процессов проектирования и почти одновременной постройки Балтийским заводом трех своих броненосцев (и отчасти механизмов для "Орла"). Это позволяло заводу в значительной мере отстаивать принцип и преимущества однотипности, благодаря чему проект "Славы" во многом, "выбрав" все огрехи и недоработки своих предшественников, был как никогда близок к типу головного "Императора Александра III". Случалось, эта однотипность вступала в противоречие с конструктивной технологической целесообразностью, и не всегда удавалось найти правильное решение. Так 31 января 1903 г. С.К. Ратник напоминал о явном архитектурном излишестве, допущенном на утвержденных МТК чертежах общего расположения броненосцев "типа "Император Александр III". Получилось, что средний кубрик на 41-49 шп. по ширине корабля делился на три части проходившими через него тоннелями паровых труб. В каждой из них предусматривалась объемистая шахта, прорезавшая обе броневые палубы.

Чтобы не допускать нарушения их целостности, С.К. Ратник предлагал на "Славе" от среднего люка отказаться. Вместо него для схода в кубрик мог служить один из бортовых люков с устройством перехода через тоннель под трубами. Тем самым вместе с целостью палубы может быть сбережено и очень ценное забронированное пространство. Сообщение с карцером и хранилищем мелких шкиперских принадлежностей этим переходом не ухудшалось. Потеря же 20 патронов и 20 снарядов, вызванная устройством перехода, может быть восполнена за счет увеличенной емкости погреба 152-мм боеприпасов, который благодаря увеличенной на 9-дм высоте (проект Металлического завода) можно дополнить одним рядом снарядов и патронов.

После двухмесячных размышлений, МТК 4 марта разъяснял, что снижение палубы кубрика в месте выгородки, сильно нагретой паровыми трубами, будет мешать изоляции патронных погребов 152-мм орудий от тепла паровых труб. Поэтому средний люк требовалось сохранить, но размеры его разрешалось уменьшить. Упорно не стыкуясь с нормами отечественного судостроения, не укладываясь в его традиции, чужеродный сугубо специфический французский, проект напоминал о себе еще одной все еще не решенной проблемой.

Помимо В.П. Костенко, уклончивый отзыв о проекте высказали авторы официального труда по истории войны с Японией (Русско-японская война 1904-1905 гг.

Книга седьмая. Тсусимская операция, Пт., 1917). По их мнению, корабль, хотя и представлял собой "обдуманный и довольно удачный тип", но обладал и заметными недостатками. К ним относили "недостаточное бронирование верхних его частей, расположение средней артиллерии попарно в башнях, что замедляло стрельбу, ухудшало ее меткость, делало ее артиллерию мало пригодной для отражения минных атак и т.п."

Скептически оценивались и "так называемые усовершенствования", представленные бронированием 75-мм батареи "и многими частными изменениями, сделанными под влиянием разнообразных воззрений специалистов МТК. Усовершенствования эти не увеличивали существенным образом боевой силы кораблей, но привели к их огромной перегрузке. Перегрузка эта, весьма значительная при постройке, увеличивалась еще более от установки на них в последние месяцы перед походом разных вспомогательных приспособлений и значительного количества запасных частей, боевых, шкиперских и других припасов, принятых сверх обыкновенной нормы".

Не на пользу кораблям оказались, в частности, весьма громоздкие погрузочные стрелы Темперлея и еще не испытанная на практике система подачи угля Миллера и Спенсера, которая не оправдала на деле возлагавшихся на нее надежд. Из этих справедливых замечаний можно указать на слишком упрощенный, свойственный флотским офицерам, взгляд о свободном, чуть ли не импровизированном праве "заводов и инженеров" вносить изменения в конструкцию и устройство строившихся кораблей. Столь же легкомысленно о "свободомыслии строителей", будто бы по собственному произволу занимавшихся бесконтрольной порчей кораблей, рассуждал (было такое высказывание в 1904 г.) и З.П. Рожественский. Справедливее было бы сказать о "свободомыслии" командиров и начальствующих лиц ведомства, которые, знакомясь со строившимся кораблем, нередко сообразно с собственным вкусом и понятиями о пользе службы, высказывали предложения об изменениях в конструкции и устройстве корабля. В пору же управления флотом И.А. Шестакова корабли, по его личным указаниям, могли перекраиваться сплошь и рядом. Но даже и тогда этот произвол облекался в форму чертежей, которые рассматривал и одобрял МТК. Такому же рассмотрению подвергались и все инициативы командиров.

В начале же XX в. директивная и надзорная централизация проектной работы во всей полноте принадлежала МТК. В его и только в его власти было внести то или иное изменение в проекте. Этой заведомой безответственностью и объясняются те смелость и безоглядность решений, которые МТК принимал при проектировании и постройке кораблей. В рассуждениях же флотских чинов – будь то авторы из Генмора или "генерал-адъютант" З.П. Рожественский – проглядывают все те же вскормленные бюрократией и традициями крепостнического произвола противоречия между "белой" и "черной" костью флота. Дворянская аристократия в зеленых, а к описываемому времени – уже и в черных, шитых золотом мундирах, – продолжала свысока смотреть на париев флота – инженеров, лишенных полагающейся флотскому офицеру сабли и многозначительно отмеченных красным кантом на рукаве мундира. Много бед принесли флоту эти отличия (не говоря уже о штатских званиях "вместо воинских чинов"), отражавшие кризис в состоянии командного состава. От него шли и нескончаемые просчеты и провалы в тактике и стратегии.

С.К. Ратник, прошедший самую, наверное, напряженную школу кораблестроения, мог рассказать особенно много о его горестной практике. Имел он и опыт общения с будущим "генерал-адъютантом", кому в 1903 г. тщетно пытался объяснить вредоносные последствия, которые несет флоту унизительное положение инженеров. Но будущий "великий флотоводец, не повернув головы кочан", остался глух и нем к тем предостережениям, которые по опыту скандальных аварий в 1902 и 1903 гг. на броненосцах "Победа" и "Ослябя" пытались до сознания начальства довести С.К. Ратник и его помощник И.П. Павлов.

История не открыла пока что дневников или воспоминаний, которые могли принадлежать С.К. Ратнику. Трудно мириться с мыслью о том, что, принадлежа к числу самых ярких и деятельных представителей отечественного судостроения, он не имел потребности поделиться с людьми своими мыслями и наблюдениями. И предполагать приходится худшее: написанные в том или ином виде дневники и заметки С.К. Ратника могли вместе с ним погибнуть в испепеляющем огне всероссийской смуты, истребившей миллионы человеческих душ и неисчислимое, не поддающееся ни учету, ни осмыслению, великое множество их свидетельств, культурных ценностей и документов.

Чудо, конечно, не исключается. Без малого сто лет ждала расшифровки стенографически (по забытой ныне системе) записанная в 1882 г. статья Д.И. Менделева "Какая же Академия нужна в России ("Новый мир", 1966, № 12, с. 176-198). Где-то между наследниками бродят дневники корабельного инженера (долгое время члена МТК) Э.Е. Гуляева. Своего рода чудо составляют (хотя и написанные не без оглядки на "органы") воспоминания и очерки академика А.Н. Крылова. Хотелось бы верить, что еще не потеряна надежда увидеть труды и документы, которые были бы написаны столь же ярко и страстно, как это сделали адмиралы И.Ф. Лихачев, В.П. Мессер или ученые А.Н. Крылов и П.Л. Капица.

Первым шагом к такому документальному раскрытию внутренних кодов и скрытых пружин истории судостроения могла бы стать совместная (силами С.-Пб архива и РГА ВМФ) публикация документов С.К. Ратника. Пока же, не находя прямых свидетельских объяснений мотивов совершавшихся решений и поступков, приходится, как и прежде, сверяя цепь фактов, связывать их логикой и психологией. Иных путей подхода к истине может и вовсе не оказаться. Трудно ожидать, чтобы кто-либо из министерских чинов мог оставить в истории объяснения мотивов того предательства, которое они по отношению к Балтийскому заводу и России совершили в начале эпопеи с проектированием броненосцев Новой программы.

Мало надежд и на обнародование откровений о других загадках флота и судостроения. И потому снова и снова приходится обращаться к черному хлебу истории – ее подлинным фактам. Каждый из них в той или иной мере указывал путь понимания событий. Даже такой, казалось бы, сугубо частный случай, как заказ Кронштадтскому порту в январе 1903 г. деревянных частей и оковки для рангоута "Славы" со сроком к 15 сентября 1903 г. Из него следовали выводы о продолжавшейся со времен Петра I патриархальной организации судостроения и о близком сроке готовности корабля.

К еще более широким выводам мог привести акт комиссии Санкт-Петербургского порта от 6 февраля 1903 г. В этот день комиссия под председательством инспектора механической части Ф.И. Тюлева (1844-?, в 1895-1902 г. старший инженер-механик порта), в присутствии представителя МТК старшего инженер-механика В.А. Владыкина (1852-?, в 1896-1900 гг. был старшим механиком броненосца "Севастополь"), провела приемку доставленных для "Славы" из-за границы двух коленчатых валов из двух частей каждый. Левый был изготовлен заводом Фридриха Круппа в Германии, правый – заводом Furder de Donaie во Франции.

Предварительно валы были подробно проверены инженерами завода в присутствии наблюдающего за постройкой механизмов "Славы" флагманского инженер– механика Л.А. Цима (1850-?, в 1895-1901 был старшим механиком броненосца "Сисой Великий"). Разрозненный заказ валов – одна из малоизученных страниц истории завода, которому при ограниченных возможностях отечественной промышленности приходилось искать поставщиков в разных концах Европы. Так приходилось нести дополнительные расходы по доставке изделий из-за границы и предусматривать особые технологические ухищрения, к которым, например, принуждало обнаружевшееся расхождение в размерах полученных валов (вал Круппа оказался на 1/16 дм длиннее, чем по чертежу). Но эти отклонения пришлось признать несущественными.

К помощи заграницы приходилось обращаться и при заказе предметов точного машинного приборостроения. Здесь отставание России от Европы особенно сказалось. Оно сохранялось еще на многие годы даже в советскую эпоху (скандал с котлами на крейсере "Лютцов", приобретенном И.В. Сталиным в 1940 г.). Да еще и казна создавала свои препятствия, приходилось на все отклонения от запретов, установленных на допустимые заграничные поставки, испрашивать особое разрешение. Так, в обращении остававшегося за начальника завода И.П. Павлова 24 апреля 1903 г. непосредственно к Управляющему Морским министерством обосновывалась необходимость заблаговременного приобретения измерительных приборов для "Славы", "Князя Суворова" и крейсера "Алмаз" (таков был порядок перечисления кораблей).

Как видно, в стремлении сократить и сблизить сроки готовности завершающей пары броненосцев, завод не упускал никаких мелочей. И "Слава", как об этом можно судить из порядка перечисления кораблей, в готовности механизмов могла не уступать "Суворову". Завод считал эту пару явно не раздельной, и никому даже в самом дурном сне не могла привидеться та "рационализация" работ, которая должна была вскоре родиться в умах бюрократии.

Столь же дружно для всей серии Балтийского завода приближались к завершению и работы по артиллерии. 14 апреля 1903 г. по опыту "Императора Александра III" откорректировали чертежи предусмотренных для "Князя Суворова" и "Славы" установок двух 75-мм пушек на кормовом балконе. Чтобы меньше загромождать кают– компанию, для пушек предусмотрели вертлюжные установки системы А.П. Меллера, какими были снабжены броненосец "Цесаревич" и крейсер "Баян". Для "Славы" конструкторы завода разработали дополнительные поворотные столы, рельсы и подъемные крышки под стеллажи бомбовых погребов в подбашенных отделениях 305-мм башен. Тем самым, улучшив условия подачи снарядов, завод, как можно предполагать, избежал существенных изъянов устройства башен, которые вскоре будут выявлены на испытаниях во Франции "Цесаревича" и устранять которые пришлось уже в Порт-Артуре.

В числе завершающих чертежей по артиллерии Балтийский завод 21 мая 1903 г. представил в МТК удостоенные вскоре утверждения чертежи установки четырех пулеметов и четырех 47-мм пушек для вооружения паровых катеров "Императора Александра III", "Князя Суворова" и "Славы". Свои сложности продолжала вызывать и навязанная заводу подмена отечественных проектов кораблей французским. Все они в той или иной мере оборачивались усложнением и удорожанием работ. Особенно зримо проблемы совместимости давали о себе знать при воплощении изысканных французских форм, обводов и переходов на палубах и бортах броненосцев русской серии. Специфические из-за индивидуальных особенностей рубок, надстроек, вентиляционных и котельных выходов, они строителем каждого корабля выполнялись по-своему.

На продолжавших составлять еще неразлучную пару "Славе" и "Князе Суворове" эту проблему решали совместно. Иногда помогал опыт головного корабля заводской серии "Императора Александра III". Изрядно намучившись с установкой иллюминаторов, повторявших экзотику "весьма наклонных бортов" "Цесаревича" (они во всем великолепии представлены на вклейках в книге автора об этом корабле), завод в дополнение к чертежам изготовил модель их установки "в более вертикальное положение". Это позволяло, говорилось в письме завода от 20 февраля, хотя бы на последней паре кораблей избежать "многих неудобств", принесенных заводу французским образцом. Не прошло и четырех месяцев, как МТК журналом № 37 от 17 июня 1903 г. согласился с предложением завода.

Свою долю творчества привнес в решение проблемы новый Управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф.К. Авелан (1839-1916). Сменив скончавшегося на своем посту 4 марта 1903 г. П.П. Тыртова, он также решил блеснуть конструктивной мыслью.