Текст книги ""Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 48 страниц)

Искусственное сдерживание постройки "Славы" -так корабль был назван 21 апреля 1901 г. – лишь отчасти компенсировалось предварительной сборкой ее секций и деталей в отведенном для этого деревянном эллинге. Неисчислимые беды предстояло из-за этого претерпеть флоту. Все эти тревожные предвоенные годы шли по законам старых порядков, как и застойные 1890-е. Также неторопливо в сознании важности своей руководящей роли и не предчувствуя будущего, продолжал и МТК вершить судьбами проектов условной серии броненосцев. "Условной" потому, что, несмотря на состоявшееся 11 мая 1901 г. (по журналу № 39) рассмотрение чертежей общего расположения броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава", чем казалось бы, их серийность утверждалась безоговорочно, Балтийский завод продолжал (может быть, из-за перестраховки) спрашивать у МТК разрешение на заказы тех или иных изделий, систем и устройств "Князя Суворова" по чертежам "Императора Александра III", а "Славы" по чертежам "Князя Суворова".

Перестраховки не были лишними – в любое время из МТК могло последовать очередное проектное усовершенствование, требовавшее переделки в чертежах, а то и непосредственно в металле на строившихся ими кораблях. И Балтийский завод, не заручившись предварительным разрешением МТК на выполненные работ, мог непременно оказаться в "крайних". Наличие же разрешения или ранее утвержденного чертежа позволяло надеяться принудить казну к оплате вынужденных переделок. И все эти тормозящие дело нелепицы происходили только потому, что корабли по-прежнему не имели утвержденных чертежей. Мечта об этом, въяве увиденная во Франции в 1883 г. корабельным инженером Н.А. Субботиным, по-прежнему оставалась в России недостижимой. Но даже и в случаях, когда МТК, чувствуя какую-то неудовлетворенность сложившимся порядком вещей, пытался что-то скоординировать, часто получалась нелепость или тот самый "пшик" из поучительной народной байки о незадачливом кузнеце. Именно таким "пшиком" обернулись две инициативы МТК, предпринятые в пору завершения основного объема проектных работ по броненосцам серии.

После упорядочения применения метрической системы и введения единых размеров проекта для заказа на броненосцы задались более конкретной проектной задачей – разработать единую конструкцию боевых мачт. На Балтийском заводе об этом узнали только 24 июля 1901 г., когда на вторичный (после 14 июля) запрос о судьбе чертежей мачт, разработанных для "Императора Александра III" и посланных в МТК на рассмотрение еще 1 февраля (!), было получено неожиданное объяснение. Оказывалось, что "для достижения полного единообразия" мачт "окончательная разработка" их чертежей была поручена Главному корабельному инженеру Санкт-Петербургского порта. Получив 17 июля напоминание из МТК, Главный корабельный инженер обещал прислать чертежи к 27 июля для рассмотрения. Но необязательная для Нового судостроения нормализаторская роль не удалась. 26 ноября 1901 г., посылая на всякий случай второй комплект чертежей, С.К. Ратник просил их немедленно утвердить и передать в ГУКиС для заказа такелажа. Тогда только, судя по документам, состоялось обсуждение чертежей, но оно не принесло полной ясности. Для чистоты научного эксперимента заводу 5 декабря письмом из МТК было предложено получить на чертежах подпись командира броненосца. Такой протяженностью, без малого год, получилась одна лишь строчка для будущей истории стандартизации отечественного судостроения.

Соперничество между Балтийским заводом и казенными верфями левого берега отразились и на проектировании водоотливной системы. Своевременно разработанные для головного броненосца "Император Александр III" и предназначенные и для последующих кораблей серии, эти чертежи С.К. Ратник препроводил на рассмотрение и утверждение МТК, по-вндимому, еще в апреле 1901 г. Ибо уже 1 мая они, в силу новой инициативы, МТК были препровождены на рассмотрение Главному корабельному инженеру Санкт-Петербургского порта. После четырехмесячного "рассмотрения" и, наверное, по запросам Балтийского завода МТК, спохватившись, в сентябре потребовал возвращения чертежей. И тогда, сочиненный второпях, 7 сентября 1901 г. последовал отзыв Д.В. Скворцова. В нем указывалось на чрезмерно большую, по мнению г лавного корабельного инженера, величину спусковых колпаков осушительной системы, которые на "Бородино" имеют диаметр лишь 8 дм.

Излишними полагали и примененные Балтийским заводом паровые трюмные эжекторы. Удобнее были бы отливные трубы, соединенные для откачивания воды за борт с каждой (а не в отдельности) помпой Вортингтона. Сделанное в конце письма сообщение о том, что на "Бородино" общие чертежи водоотливной системы "в настоящее время уже заканчиваются", заставляет предполагать, что чертежи Балтийского завода могли быть специально "придержаны", чтобы послужить прототипом для разработки чертежей для "Бородино". Нельзя исключить и другой расчет – задержать работы Балтийского завода и не дать ему спустить свой броненосец быстрее Нового адмиралтейства. Из-за своей занятости, считая ли, что вопрос еще не созрел, или по каким-то иным причинам, но мнение Санкт-Петербургского порта до сведения Балтийского завода доведено не было.

Проблема эжекторов всплыла снова 1 февраля 1902 г., когда инженер-механик, наблюдавший за постройкой механизмов на броненосце "Император Александр III", обратился к старшему инженер-механику порта с предложением испросить разрешение Главного инспектора механической части изъять на корабле эжекторы в котельных отделениях, как это сделано на броненосце "Князь Потемкин-Таврический", мотивируя это предложение тем обстоятельством, что котлы Бельвиля, как и все водотрубные, имеют малый объем пара. Эжекторы же, требуя для своего действия большой расход, могут в критических обстоятельствах и вовсе оставить корабль без пара, то есть парализовать главные машины и все важнейшие механизмы. Предложение механика было препровождено в МТК и, как, видно из документов, привело к решению пароструйные эжекторы при водотрубных котлах не применять. Решив этот частный вопрос, МТК оставался недвижим и непроницаем перед повторявшимися мольбами С.К. Ратника об утверждении чертежей водоотливной системы "Императора Александра III".

Истинная история, которая не ограничивается перечислением последовательности фактов, но, используя логику, обнаруживает между событиями мотивы поступков действующих лиц, пока еще не часто встречается среди исторических исследований. И как правило при всей энергии и упорстве исследователя анализ событий дает лишь гадательный результат. Непостижимы остаются и многие обстоятельства постройки и проектирования русских кораблей. Нетрудно, конечно, и не будет ошибкой отнести все ее несообразности на счет беспутной бюрократии. И все же приходится в недоумении или даже в оцепенении останавливаться перед главным вопросом – почему? Почему, зная о неустойчивой обстановке на Дальнем Востоке и лихорадочном сколачивании там Японией мощных морских сил, русские власти всех уровней оставались слепы и беззаботны?

Из множества примеров история чертежей водоотливной системы – одна из самых удручающих. К 23 января 1902 г. С.К. Ратник продолжал оставаться в неведении о судьбе чертежей водоотливной системы "Императора Александра IH" и "Князя Суворова". Отношения с МТК, куда эти чертежи были представлены, напомним, 1 февраля 1901 г., были, по-видимому, далеки от доверительных. Иначе трудно объяснить, почему вместо личного объяснения в МТК С.К. Ратник принужден был представить под шпиц дополнительное объяснение теоретических и практических основ, служивших для составления чертежей. Их составляли прежние журнальные постановления, принимавшиеся "для руководства при удобстве водоотливных систем на судах флота". В первую очередь имелись в виду доклад Главного инспектора механической части Управляющему Морским министерством от 17 сентября 1896 г. № 636 о новых принципах подхода к проектированию водоотливных систем, журнал МТК от 29 января 1897 г. № 10, отражавший обсуждение на трех заседаниях проекта водоотливной системы, которую в согласии с новыми основаниями для броненосца "Пересвет" разработал Балтийский завод. Принятые затем решения по справедливости составили для МТК момент истины, когда русский флот по решениям проблем непотопляемости опережал флоты других держав.

О сложности обстановки, в которой происходило принятие новых решений, свидетельствовала и на редкость обширная резолюция Управляющего Морским министерством на журнале № 10. Она гласила: "Что касается до устройства водоотливной системы на броненосцах "Пересвет" и "Ослябя", согласен. Учреждение особой должности инспектора непотопляемости при отсутствии правил, за которыми он должен был бы наблюдать, нахожу преждевременным. Техническому комитету надо выработать эти правила как пробы переборок, дверей, иллюминаторов и прочее, а также водоотливную систему. Для решения принципиального вопроса о совершенном уничтожении магистральной трубы в смысле большинства (речь о мнении собравшихся – Авт.) желаю иметь подробные сведения о водоотливных системах в иностранных флотах: французском, английском, итальянском и германском, каковые сведения, если их Технический комитет не имеет, попытаться получить через наших военно-морских агентов".

Как видно, и здесь его превосходительство не упустил случая притормозить слишком пугавшие его шаги технического прогресса, но шаг был сделан уже бесповоротный. И Балтийский завод, вооруженный опытом проектирования систем для серии "Пересвет"-"Ослябя"-"Победа", имел все основания быть уверенным в рациональности и целесообразности систем, которые на тех же основаниях были разработаны для головных кораблей новой серии "Императора Александра IH" и "Князя Суворова".

Предполагалось, конечно, что и для "Славы" система должна быть такой же. Но МТК, словно утомившись после недавней затяжной кампании напряженного творчества (новые принципы водоотливной системы, проекты новых броненосцев, крейсеров и миноносцев, формирование основ Нового судостроения), был готов почивать на лаврах. И, исчерпав все средства пробудить МТК от спячки, С.К. Ратник писал, что, "не получая так долго означенных утвержденных чертежей и не желая тормозить постройку, он на свою ответственность приказал на "Императоре Александре III" изготовить и установить все те основные предметы водоотливной системы, которые предусмотрены ранее представленными чертежами. Все они (ведомость прилагалась) выполнены "по существующим и выработанным практикой образцам". Ввиду предстоящего в конце лета ухода "Императора Александра III" в Кронштадт для испытания главных машин, С.К. Ратник напоминал о необходимости до этого срока "закончить водоотливную систему в главных частях". "А потому, заканчивал он свое письмо, – имею честь покорнейше просить о скорейшем рассмотрении упомянутых выше чертежей водоотливного устройства". Волшебного действия эти слезные мольбы не произвели. Рассмотрение чертежей, правда, уже по трем броненосцам сразу, состоялось только 19 апреля 1902 г. Журнал об этом № 50 из МТК, упорно не желая ценить время завода, отправили только 24 апреля и с условием, сняв копии с семи утвержденных чертежей, вернуть их обратно. В такой вот отчаянной непрекращающейся борьбе с бюрократией, несмотря на скорое завершение серии, совершалось формирование проекта ее последнего корабля – "Славы".

Оставалось надеяться, что путь к полному проектному обеспечению, который, как ледоколы, пробивали передовые корабли серии, обернется для "Славы" весомым выигрышем времени и существенным сокращением срока постройки. И немалые, наверное, предвкушения торжества ускоренной сдачи корабля виделись на заводе, который неуклонно и буднично продолжал в деревянном эллинге наращивать массу предварительно собиравшихся секций "Славы". Так может показаться нам сегодня.

Но, трезво оценив обстановку, С.К. Ратник не испытывал никаких иллюзий. Ведь МТК, словно в скверной гонке без правил, не переставал подбрасывать заводу новые и новые препятствия. Главнейшим из них была незаинтересованность его специалистов в опережающей комплексной разработке проекта. Их вполне устраивала позиция верховного арбитра, выносившего свои безапелляционные решения по представляемым заводом чертежам отдельных систем, устройств, механизмов. И совершались они, как правило, после фантастических по срокам (до года и более) "вылеживаний" чертежей в недрах МТК, и даже – лишь в результате настойчивых и неоднократных обращений завода об ускорении решений. Обширной и удручающей была бы хроника всех этих задержек и соответствующих напоминаний.завода о грозящей или уже совершившейся дезорганизации работ и срыве сроков готовности кораблей.

И чем более углубляешься в эту почти фантастическую картииу, тем настойчивее являются предположения о каком-то особом потаенном смысле всех задержек в МТК в вынесении своих решений. Их причиной, вместе с неискоренимой расхлябанностью, могли быть и корыстные интересы. И неважно, выражались ли они в прямом вымогательстве мзды, как это и ныне повсеместно обнаруживается в среде современного чиновничества, или в стремлении сохранить в неприкосновенности свой статус и высокие оклады, которым грозило бы очевидно и неотложно требовавшееся-для резкого повышения работоспособности МТК – соответствующее расширение его состава.

Существование этой вольной или невольной чиновной обструкции подтверждается документами многократно. И странно, что эта обструкция, явно вредившая интересам казны, никогда не привлекала внимания государственного контроля. И эта ступень власти действовала также неудовлетворительно, как и МТК. Дошло до того, что 26 января 1902 г. С.К. Ратник оказался перед необходимостью напомнить МТК (жаловаться выше, конечно, не стоило, чтобы совсем не испортить отношения со "структурой") о семи допущенных им задержках в утверждении документации и заказах на строящихся кораблях. Тем самым ставится под угрозу назначенный на 1902 г. срок готовности броненосцев "Победа", "Император Александр III" и "Князь Суворов".

Запрос, понятно, должен был касаться и "Славы", которая, ввиду заготовки секций, нуждалась в утверждении спецификации по корпусу, общей для всех трех кораблей серии "Император Александр III". В МТК, уже который раз повторял С.К. Ратник, эта спецификация была представлена 12 сентября 1900 г. Оставались неутвержденными и чертежи водоотливной системы для броненосца "Император Александр III" (представлены 1 февраля 1901 г.). Очевидно, и они должны были войти в состав проектов двух остальных кораблей, включая "Славу". Третье место в списке занимали имевшие такое же существенное значение и также представленные в МТК 1 февраля 1901 г. чертежи боевых мачт "Императора Александра III" – те, что на предмет их унификации и нормализации были переданы в Санкт-Петербургский порт – их заказ все еще не был сделан. Эта задержка, грозившая непредсказуемыми неполадками, должна была вызывать особое беспокойство завода. От МТК ожидалось и воздействие на структуры ГУКиС, которые 3 октября 1901 г. все еще не удосужились доставить маломагнитную сталь для крыши и подшивки броневых рубок броненосца "Император Александр III". Этот заказ, по-видимому, также предполагалось продублировать для всей серии.

От работ по постройке, решавшей судьбу флота и России, серии броненосцев отвлекало и одно из нелепых поручений тех лет-сооружение яхты-крейсера для фактического (а с 1903 г. и по должности) наместника на Дальнем Востоке генерал-адъютанта Е.И. Алексеева. Не сильно греша против истины, можно предположить, что при должном перераспределении усилий, средств и стапельных мест, выделенных на постройку яхты (начата в апреле 1902 г., спущена на воду в мае 1903 г.), можно было начать и завершить "Славу" одновременно с "Императором Александром III". Помочь в этом мог бы и опыт постройки заводом в 1898-1899 г. заградителей "Амур" и "Енисей". Понятно, что инициатива об этом должна была исходить из высших эшелонов власти, того же Е.И. Алексеева, ГМШ, МТК или самого государя-императора. Но об этом не могло быть и речи. И Балтийский завод, следуя неизбежной наклонности российских властей к безмерным комфорту и роскоши, продолжал работы над навязанными ему, требовавшим немало затрат и времени заказом. И это был, конечно, один из зияющих просчетов тогдашней кораблестроительной политики. И потому в числе забот завода, мешавших постройке броненосцев, значились задержки МТК рассмотрения и утверждения представленных 26 сентября 1901 г. чертежей и спецификации крейсера "Алмаз". Ради этого заказа затрагивались престиж и экономические интересы завода.

С.К. Ратник, как приходится думать, умолчал о еще одной задержке со стороны МТК. Она касалась рулевого устройства "Императора Александра III". Ход работ на корабле, по-видимому, допускал еще некоторое ожидание, и было важно "протиснуть" в МТК более неотложные работы. Значительно переработанные в соответствии с журналом МТК № 59 от 24 июля 1901 г., чертежи рулевого устройства были препровождены еще 1 октября 1901 г. В них в сравнении с чертежами "Бородино" для предотвращения сбегания штуртросовой цепи со шкива "предусматривались" направляющие клюзики. Так же были устроены горизонтальные бортовые шкивы для ручных штурвалов. Должное натяжение штуртросовой цепи поддерживалось пружинами Бельвиля. По требованию журнала № 59 от 24 июля из состава устройства был исключен один (из двух прежде полагавшихся) электромотор и добавлено еще штурвальное колесо. Разработанные на основании этого журнала технические условия предназначались для рассылки фирмам-исполнителям при вызове их на конкуренцию. Фирмы должны были принять на себя полную установку электрического управления рулем для броненосцев "Бородино", "Орел", "Император Александр III" как при помощи паровой машины, так и при посредстве электродвигателей. Но и ГУКиС, послав технические условия иа отзыв в МТК, не могло получить ответа на свои письма от 7 и 21 августа.

Как обычно, до последней крайности выжидая, пока вопрос в МТК "отстоится", С.К. Ратник сдерживал начало работ по очередным кораблям, но 5 февраля 1902 г. он сообщал Н.Е. Кутейиикову, что ждать больше невозможно и надо, во избежание задержки готовности корабля, срочно решить, можно ли рулевое устройство "Князя Суворова" (а за ним, вероятно, и "Славы"-Авт.) выполнять по чертежам, по которым завод изготовляет устройство "Императора Александра III". И Н.Е. Кутейников, проникнувшись вдруг сочувствием к заводу, сообщал С.К. Ратнику предварительные сведения об изменениях, предполагаемых в рулевом устройстве всех броненосцев типа "Бородино". В тот же день С.К. Ратник сообщил, что устройство на броненосцах "Князь Суворов" и "Слава" будет им разработано с учетом рекомендаций МТК и "с сохранением более нейтральных деталей уже выработанными". Иными словами, как и в конструкции водоотливной системы, завод оставил за собой право применить те решения и детали, которые были им разработаны и изготовлены ранее. Уезжая на следующий день за границу и выражая Н.Е. Кутейникову по-старинному обыкновению "уверения в совершенном почтении и преданности", С.К. Ратник как бы оставлял за собой право принимать оказавшиеся столь нестабильными указания МТК в качестве условных рекомендаций.

Журнал № 29 МТК, подтвердивший и суммировавший все произошедшие в проектах серии изменения рулевого устройства "Императора Александра III", состоялся только 12 марта 1902 г., а на Балтийский завод был отправлен лишь 22 марта. Нельзя не преклоняться перед долготерпением завода, который, добиваясь единообразия рулевых устройств всей серии типа "Бородино" (как это предусматривалось журналом от 24 июня 1901 г. № 59), 27 мая в соответствии с новыми указаниями МТК откорректировал чертежи для "Императора Александра III" с целью применения их также на "Князе Суворове" и "Славе".

Сверх того, не прекращались работы над сметами и проектами ремонтов и модернизации не одного десятка кораблей и судов. Только этой вопиющей ненормальностью обстановки приходится и объяснять судорожность, периодичность и бессистемность работы МТК. За обилием и, прямо сказать, неподъемностью взваленных им на себя обязанностей, он не имел возможности с должной последовательностью и постоянством руководить главнейшей работой тех лет – проектированием и постройкой броненосцев новой программы. И первыми виновниками этого пренебрежения своей решающей государственной задачей приходится признавать членов МТК, которые не сумели проявить ни таланта предвидения, ни гражданского мужества. Введя Новое судостроение Санкт-Петербургского порта, они из корыстных побуждений на реформу собственных структур – МТК и ГУКиС – не решились. В этих условиях, по технологии, изменения в которую внесла лишь происшедшая в 1880 г. замена железа на сталь, продолжались заказы материала на Александровском сталелитейном заводе и изготовление деталей для сборки секций броненосца № 8 в деревянном эллинге Балтийского завода.

Ранее строивший крейсера "Россия" (с 1895 г.) и "Громовой" (с 1897 г.), а теперь назначенный строителем "Князя Суворова" (с 1900 г.) и "Славы" (с 1901 г.) корабельный инженер младший судостроитель К.Я. Аверин был озабочен непривычно частыми случаями брака стали для обоих его броненосцев. С удручающим постоянством стальные листы Путиловского и Александровского заводов давали трещины при гибке в холодном состоянии. Если в 1899 г. был только один случай браковки листов при обработке, в 1900 г. – их вовсе не было, а в 1901 г. забраковать пришлось только по одному листу Путиловского и Александровского заводов, то теперь только с 5 по 7 ноября пришлось забраковать 10 листов, которые треснули при гибке в холодном состоянии. На "Славе" негодным оказался лист горизонтального киля. Согнутый в коробку для сборки в оконечности корабля, лист дал трещину при обрубке припусков на его концах.

Путиловский завод в своих актах пытался объяснить поломки листов "дурной обработкой", и строителю К.Я. Аверину, отвлекаясь от работ, пришлось провести исследование, объясняющее обстоятельства поломок. Представляя их на рассмотрение в МТК, С.К. Ратник в письме от 6 января 1902 г. высказывал предположение о глобальной причине дефектов – недоброкачественности болванок, полученных с южных русских металлургических заводов. При распространенной тогда практике замена каждого бракованного листа оборачивалась чрезвычайно большими хлопотами и вызывала ощутимые задержки в постройке. Прилагая все усилия к тому, чтобы по возможности ослабить и предотвратить вредное действие задержек работ, С.К. Ратник заблаговременно, как он это все время и делал, подготовил чертежи всегда вызывавшей особые осложнения системы вентиляции. Весь комплекс вентиляции, как судовой, так и для охлаждения погребов боеприпасов, включая и переборки, отделяющие погреба от источников тепла, был подвергнут всестороннему обсуждению на заседании в Новом судостроении и направлен по замечаниям участвовавшего в обсуждении Н.Е. Титова, который по проблемам вентиляции был в МТК главным специалистом.

Столь подробное предварительное обсуждение должно было, как казалось, сократить процедуру прохождения чертежей в МТК. Весомым было и то обстоятельство, что до ухода броненосца в Кронштадт в августе, осталось немного времени. Напоминая об этих двух непререкаемых убедительнейших обстоятельствах, помощник начальника завода (С.К. Ратник был болен) флагманский инженер-механик И.П. Павлов (1852-?) в сопроводительном письме от 25 февраля 1902 г. просил о рассмотрении чертежей самыми ускоренными темпами. Как водится, просьба о рассмотрении не возымела действия. В МТК, руководствуясь давней традицией судостроения приниматься за вентиляцию в последнюю очередь, предпочитали заниматься более неотложными делами.

Стремление Балтийского завода всемерно расширить фронт работ и ускорить готовность всей серии вновь споткнулось о тупую инертность МТК. И не стоит, как это делается сегодня, искать для чиновников смягчающие обстоятельства вроде доводов о том, что они не могли предвидеть тот ход истории, который так хорошо известен нам сегодня, что не были они наделены способностью к озарению и не умели предвидеть события даже ближайшей перспективы. Но в этом и должен состоять суд истории, который по этим именно критериям определяет роль и место в ней отдельных героев и персонажей. И коль скоро "не Нельсоном" был З.П. Рожественский (как простодушно признает один из наших современников), то, стало быть, и место ему должно быть отведено соответствующее. Точно так же, как приходится признавать, "не Ломоносовыми" и "не Суворовыми" были и чиновники, обитавшие в описываемое время в кабинетах МТК и ГМШ. Уподобившим двум генералам из салтыковской сказки, они пребывали в непоколебимой убежденности: Балтийский завод, как и мужик из той же сказки, при всех самых невероятных обстоятельствах непременно сумеет извернуться.

Условия же заводу были созданы почти невыносимые. Из-за нехватки оборотных средств (задержки выплат по казенным заказам были постоянными) не было возможности расширить деревянный эллинг и провести широкую реконструкцию цехов. Обстановку нестабильности усиливали вспышки распространявшегося в городе забастовочного движения. В мае-июне 1901 г. завод пришлось даже закрыть, и С.К. Ратник должен был докладывать о реальной опасности диверсий, которые экстремисты могут устроить при спуске трех еще строившихся или начинавшихся постройкой броненосцев. "При таком настроении работы производятся вяло", – говорилось в докладе. И все же завод продолжал развивать сборку корпусов. Сверх того, изготавливались механизмы этих броненосцев и броненосца "Орел", достраивались заградители "Амур" и "Енисей", разрабатывались рабочие чертежи и проекты крейсера "Алмаз" и яхты "Александрия".

В мае 1900 г. был спущен на воду и в августе 1901 г. для испытаний и завершающих работ ушел в Кронштадт броненосец "Победа". Занявший его место на стапеле "Император Александр III" спустили на воду в июле 1902 г. Его место занял "Князь Суворов". И все же обилие накопившихся неблагоприятных фактов привело к тому, что предлагавшийся С.К. Ратником срок спуска "Князя Суворова"-весной или летом 1902 г. оказался нарушенным. Соответственно задерживалось и начало работ по сборке "Славы", которая ожидала, когда для нее после "Князя Суворова" освободится место на стапеле.

В мае на "Князе Суворове" приступили к установке форштевня, а в июне, благополучно испытав бросанием кронштейны гребных валов и рулевой рамы, приступили к их монтажу. Затем начали расточку мортир для гребных валов и навешивание руля. К лету 1902 г. многообразно и всесторонне охватив всю серию, напряженная проектно-строительная страда (силами исключительно завода) достигла своего апогея. Пройдя передовые корабли и продолжая обеспечивать их завершающие конструктивно-технологические решения, она закрепляла типовое единство серии. Многозначительным тому подтверждением служила обширная (0,75-2,2 м) "простыня" спецификационных характеристик стальных и красномедных труб, 674 типоразмеров, служившая примечанием к чертежам их расположения в котельных отделениях броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава".

В марте 1902 г. по опыту конструктивного изменения на "Бородино" произвели унификацию конструкции якорных скосов и снабжения "всех броненосцев этого типа" якорями и цепями. Только в мае, и опять по настоянию С.К. Ратника, определился тип переговорных труб, которые давно следовало прокладывать на головном корабле. По договоренности Главного корабельного инженера завода с Главным инспектором кораблестроения вместо 30-мм труб, предусмотренных спецификацией "Цесаревича" (она оставалась основным руководящим документом), решили воспользоваться опытом "Победы", где, как выяснилось, 1,5-дюймовые трубы передавали речь "ясно и на самое дальнее расстояние". Характерно и ходатайство, с которым в июне 1902 г. в ГУКиС обратился командир "Императора Александра III" капитан 1 ранга И.Л. Петров (1849-?). По примеру броненосцев "Цесаревич" и "Ретвизан", он предлагал запасы вина и водки хранить не в бочках, а в металлических цистернах. Такое решение позволяло все запасы вина поместить в существующем погребе.

Имевшийся у Балтийского завода чертеж был затребован 8 августа в МТК, 14 августа он был получен с завода и подвергся, само собой, вдумчивому исследованию. По отзыву главного медицинского инспектора флота B.C. Кудрина (1834-?), цистерны были допустимы только луженые, и лишь для хранения спирта и водки. Ром, коньяк и разные вина (особенно красные), для такого хранения не годились, так как, имея в своем составе кислоты, могли разъедать посуду и давать металлический привкус. Окончательное решение состоялось по журналу № 88 от 19 октября 1902 г., но и оно потребовало уточнения: 18 июня 1903 г. цистерны для хранения водки на "Императоре Александре III", "Князе Суворове" и "Славе" решено было делать медные. Несущественной была эта часть проекта, но и она по запоздалости решения внесла свою долю в копилку задержек и осложнений работ. Позднее она дала о себе знать и особым явлением человеческого фактора: матросы, как писал об зтом А.С. Новиков-Прибой, научились, просверлив в трубке отверстия, "перехватывать" часть протекающей по иим водки.

Частично удавалось исправлять и внешнюю замысловатость, а подчас и прямую неконструктивность продиктованного свыше французского прототипа. Таким был кормовой фальшборт, который, согласно утвержденным чертежам наружного вида броненосцев типа "Бородино", следовало выполнить и на кораблях серии Балтийского завода. Выполненный по образованию бортовых обводов и даже не предусмотревший применяемых обычно коечных сеток, он создавал на палубе "расширяющийся к носу мешок, из которого вкатывающаяся с бортов на волнении вода может иметь выход только с кормы". Получался своего рода гигантский черпак, в водоеме которого должна была "плавать" кормовая башня.

Эта очевидная несообразность на всех многочисленных обсуждениях проекта почему-то оставалась незамеченной, и 18 июля 1902 г. С.К. Ратник, обращаясь (очевидно, во избежание волокиты) непосредственно к Управляющему Морским министерством, предлагал поддержать мнение командира "Императора Александpa III" о необходимости ликвидировать ненужный и даже вредный для корабля фальшборт. Чтобы, не теряя времени, изменить утвержденные чертежи наружного вида типа "Бородино", одинакового и для строящихся на заводе броненосцев "Князь Суворов" и "Слава", С.К. Ратник прилагал для рассмотрения министру два чертежа, в которых фальшборт заменялся леерным ограждением по образцу остальной части кормовой и всей носовой палубы у башен 12-дм орудий.