Текст книги ""Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 34 (всего у книги 48 страниц)

45. Мурман – средиземноморье

Более чем трехнедельное плавание от Мурмана до английских берегов проходило путями, не отмеченными морскими сражениями. Россия никогда не воевала с Норвегией. Редкими были здесь и плавания кораблей парового флота. Но зато незримо сопровождали отряд исторические тени кораблей архангельской постройки. В продолжение полутора веков отрядами и поодиночке совершали они свои опасные плавания, чтобы, придя на Балтику, внести свою долю в славу русского флота.

"Положительно изумительны" были, как вспоминал В.А. Белли, красоты фиордов и образцовая ухоженность норвежских городов. Гамерфест, Тромсе и Тронхейм. Каждый из них гордился своей многовековой (до 1000 лет) историей и вкладом в развитие мировой культуры. Тронхейм считался древней столицей Норвегии, где продолжали совершаться коронации норвежских королей. Плавание до Шотландии проходило в условиях жестокого шторма. На "Славе" особенно опасались, что угля до Барроу может не хватить.

Исторические уроки нового времени принесли отряду дни пребывания в Англии и Франции. Запоминающимся было ознакомление со строившимися в Англии крейсером "Рюрик" и затем во Франции – "Адмирал Макаров". Сооружаемые по устарелым проектам, они были, увы, зримыми образцами того удручаюшего наследства, которое новому флоту успела оставить доцусимская бюрократия. Но гардемарины по молодости лет едва ли еще об этом задумывались. И В.А. Белли откровенно признавался, что к тому миру техники, которым стало посещение английских верфей и заводов, особенно, устроенная англичанами пароходная экскурсия, он оказался неподготовленным. Поразил гардемаринов устроенный Базилем Захаровым прием, который он оказал своим русским друзьям. Начиная с экстренного поезда, предоставленного фирмой Виккерс, доставившего гостей в Шеффилд со скоростью 80-100 км/ч, с роскошным обедом в пути, и кончая обстоятельнейшими экскурсиями по кораблям и заводам – во всем чувствовались особые внимание и предусмотрительность. И всегда, как записывал В.А. Белли, замечались не уступавший немецкому порядок и незыблемость вековых традиций благоустроенности и культуры.

После стоянок в портах внутреннего Ирландского моря Гринок (с 14 по 21 октября) и Барроу (с 22 по 26 октября) отряд проливом Св. Георгия вышел в Атлантический океан. В Бресте 28 октября корабли встретили без преувеличения восторженный прием, оказанный французской Северной эскадрой. Чествования продолжались до 6 ноября, когда корабли, провожаемые пожеланиями счастливого плавания, отправились в испанский порт Виго. В выборе маршрута дальнейшего плавания адмиралу была предоставлена значительная свобода. Надо было только, как писал министр, не допускать коротких переходов, не заходить в порты, расположенные рядом и в один и тот же на пути туда и обратно. Тулон, Аяччио и Альмерию следовало из маршрута исключить и восточнее Бизерты не ходить. По приглашению начальника морских сил в Средиземном море адмирала лорда Бересдорфа было разрешено посетить Мальту, но оказалось, что у англичан изменились обстоятельства и приход русских будет не ко времени.

В Виго, куда пришли 8 ноября, пользуясь удобством стоянки и хорошей погодой, провели комплекс особенно интенсивных рейдовых учений. Все они, правда, повторяли прежнюю номенклатуру, существовавшую в доцусимское время на 1-й и 2-й Тихоокеанских эскадрах. Новым словом в обучении подготовительным стрельбам гардемаринов и комендоров, кроме традиционных ружейных стволов, вставляющихся в каналы орудий, стали приобретенные в Англии приборы для проверки прицеливания – "доттерн". Гардемарины усиленно восполняли пробелы своего обучения. Наследие прошлого проявило себя и при стрельбе из минных аппаратов "Богатыря". Выстрел в щит па якоре с расстояния 450 фут. не удался, при выстреле на ходу 12-уз торпеда, пройдя 1 кб., затонула. Недельные поиски оказались безрезультатны. Пришлось убыток в 3582 руб. 28,5 коп. отнести на счет казны. На острове Мадейра, где не было гавани, пришлось испытать изнурительную якорную стоянку среди открытого океана. Эти неудобства искупились, конечно, редкостными впечатлениями первооткрывателей, которые остались, наверное, у всех участников плавания при знакомстве с экзотикой курортного тропического острова, рожденного вулканической деятельностью природы.

Стоянкой в Кадисс, куда пришли после Мадейры, особенно предприимчивые гардемарины, как вспоминал В.А. Белли, сумели воспользоваться, чтобы провести "незабываемый на многие годы день в Севилье". Г.Ф. Цывинский писал, что именно в бесконечно покорившей его Испании он рассчитывал пожить по выходе в отставку, чтобы объехать все ее исторические города и памятники.

Впечатляющим был заход в Гибралтар, где мощная крепость на гигантской скале и база флота сторожили проход в Средиземное море. Стремясь во всем разнообразить и оживить учения, адмирал в Бизерте практиковал корабли в искусстве работы с прожекторами, в море поручал "Богатырю" провести условное задержание встречавшихся пароходов. Упорно добивала адмирал и образцового сигналопроизводства. Каждый сигнал, поднятый флагманским кораблем (на фок-мачте), корабли перед исполнением были обязаны отрепетовать на своих грот-мачтах. Много полезных наставлений и уроков содержали и выпускавшиеся приказы по отряду. Убежденный англоман, И.Ф. Бострем ввел на отряде и практику буксировки кораблей друг другом в море. Буксирный трос на "Славу" подавали с помощью спасательной ракеты, пущенной с "Цесаревича". Неожиданным образом этот опыт пригодился спустя три года. Успешно овладевали гардемарины и английским языком, для чего адмирал пригласил на отряд двух выпускников Кембриджского университета. Они жили в помещениях гардемаринов, очень с ними сдружились и фамилию одного из них – Тиллард В.А. Белли помнил до наших дней.

Многообещавшей была попытка адмирала приобщить офицеров и гардемаринов к началам военно– морского искусства. Проводившиеся до войны в морской академии тактические игры по правилам известного издателя трудов по истории и тактике флотов и справочника "Файтинг Шипе" Ф.Т. Джена адмирал возобновил с приглашенными в его салон на "Цесаревиче". Но дело, хорошо начатое, как вспоминал В.А. Белли, почему-то на отряде не прижилось. "Пожалуй, такой конец этой хорошей затеи был характерным для Бострема, который имел много хороших идей, но не умел доводить их до конца". Документы не позволяют судить об адмирале столь категорически. Немалые препятствия, отнимая нервы и время, постоянно создавала ему петербургская бюрократия, требовавшая экономии во всех расходах, особенно на воду и уголь. Обширную переписку пришлось, например, вести по поводу ходатайства адмирала об увеличении расходов для приобретения призов,. выделявшихся для победителей регулярно проводившихся гребных и парусных шлюпочных гонок. Проблем таких было в избытке, и не всегда удавалось их решить.

Занятый в свободном плавании воспитанием, образованием и профессиональным обучением новых кадров флота, отряд И.Ф. Бострема посредством почтовотелеграфной связи продолжал оставаться всецело во власти петербургской бюрократии. А она в то время не имела ии достаточных материальных средств, ни творческого интеллектуального потенциала, ни понимания важности решения отрядом задач.

Деморализованное потрясениями войны и последовавшими за ней мятежами, потерявшее своих прежних функционеров и пережившее глубокую перетряску руководящих кадров, морское ведомство пребывало в затаенном ожидании того, что все в конце концов обойдется и прежний порядок будет восстановлен. От опаленных войной дальневосточных окраин, где крейсер "Аскольд" стараниями местного морского начальника был обращен (как писал Н.А. Типольт (1884-1967, Париж) в его личную яхту, до гулких коридоров Главного адмиралтейства и тихих покоев императорского дворца – всюду царила благостная обстановка выжидания и бездеятельности. Зримые шаги по возрождению флота совершались лишь в трех главных тогда формированиях – Гардемаринском отряде, Черноморском отряде Г.Ф.Цывинского, отрабатывавшем методы массирования огня, и Минной дивизии Балтийского флота под командованием Н.О. Эссена (1860-1915).

На берегу же обстановка оставалась безрадостной. Отчаянными усилиями лейтенанта А.Н. Щеглова (1875-1953, Париж) при содействии дворовой интриги удалось "пробить" создание МГШ, но он, выпуская первые работы своих офицеров, был занят пока лишь отстаиванием своего права на существование. За это время легли под сукно заключения двух следственных комиссий по двум делам о поражениях на море, бесшумно закрылась миссия адмирала Абазы-Париуса, рассыпалась комиссия контр-адмирала А.Н. Паренаго. В заседательском состоянии пребывали комиссии, которым под видом подготовки реформ поручалась разработка "Наставления по подготовке судов и эскадр к бою" (З.П. Рожественский); "Правил и инструкций по тактическим и организационным частям судовой артиллерии" (капитан 1 ранга А.М. Герасимов, 1861-1931, Тунис), "О новом прохождении службы офицерами" (вице-адмирал И.М. Диков, 1833-1914); "По выработке правил подготовки миноносцев и минных отрядов к бою" (контр-адмирал М.Ф. Лощинский, 1849-?) и др. Как писал лейтенант А.Н. Щеглов, "министр не хотел новшеств, и даже позорная война не могла образумить лукавых министров".

Примитивизм взглядов министра А.А. Бирилева доходил до того, что, не давая себе труда задуматься о потенциале отечественной инженерной школы, он на заседании комиссии о новых типах кораблей не постеснялся посоветовать поискать (за неимением в России) новые проекты в Дании. Замечательна и его беспредельная по демагогии резолюция о достройке крейсера "Кагул" где он 20 марта 1906 г. призывал гнев господа Бога на головы виновников задержки работ (P.M. Мельников. "Крейсер "Очаков", Л., 1986, с. 201). Он, правда, резолюцией "согласен" одобрил предложения И.Ф. Бострема от 16 декабря 1906 г. о последующем плавании на Мурман и присоединении к отряду впредь двух линейных кораблей. Но не судьба была этим планам осуществиться. Кипевшие на адмиралтейском олимпе страсти бесконечных интриг, столь ярко отображенные в записке лейтенанта А.Н. Щеглова, привели к скоротечному 11 января 1907 г. смещению министра А.А. Бирилева и вознесению на его место по мотивам, столь же мало понятным, как и нынешние перемены в правительстве, весьма пожилого – под 80 лет, вице-адмирала И.М. Дикова. Предписание о назначении к нему в товарищи с 15 января 1907 г. И.Ф. Бострем получил во время стоянки в Бизерте.

В Бизерте адмирал простился со своим отрядом, пожелал гардемаринам успехов в обучении и без промедления отбыл под адмиральский шпиц в Санкт-Петербург. О планах похода на Мурман он в новой должности не вспоминал и тем отчасти подтвердил справедливость замечания лейтенанта А.Н. Щеглова в своей записке относительно достоинств И.Ф. Бострема. В ней он аттестовался как и "оппортунист", которого было бы нежелательно назначать начальником предлагавшегося МГШ. Но кто-то – может быть, тот же граф А.Ф. Гейден (1859-1919) – очень сильно, как писал А.Н. Щеглов, благоволивший к И.Ф. Бострему, устроил его назначение в товарищи к И.М. Дикову. Но и этот старый черноморец, как писал о нем В.И. Семенов ("Флот и "Морское ведомство" до Цусимы и после, С.-Пб,), усидел в министрах недолго. Уже в начале 1909 г. его в порядке совершавшейся псевдореформаторской чехарды сменил молодой, но также, как писал А.Н. Крылов, мало годившийся в министры С.А. Воеводский (1859-1937, Виши). Все эти перемены фатальным образом, как показал ход событий, должны были отразиться в судьбе "Славы". Но пока она в составе отряда, став временно флагманским кораблем, под командованием А.И. Русина 1 февраля 1907 г. продолжила плавание, держа курс на Тулон.

В выпущенной в 1910 г. в Кронштадте лейтенантом князем М.Б. Черкасским "Памятной книжке для нижних чинов линейного корабля "Слава" (с. 151) говорилось, что "переход из Бизерты в Тулон отряд делал полным ходом при очень свежей погоде", отчего на "Славе" был даже сорван правый выстрел. Но корабли хода не уменьшали, и из всех судов отряда "Слава" пришла первой". Из рапорта А.И. Русина следовало, что полного хода достичь не удалось из-за сильной встречной волны, заставлявшей принимать воду баком и вызывавшей перебой винтов. Чрезмерно утомлены были машинные команды, не имевшие отдыха из-за проникавшей едва ли не повсеместно сырости. От усталости кочегары нередко упускали пар. Вода проникала в некоторые отделения жилых палуб через плохо пригнанные крышки клюзов, "полубортики нижней батареи", через вентиляционные трубы и через мамеринцы носовых башен. Наибольшая скорость "Славы" составляла 16 уз (106 об/мин.), наименьшая 9 уз (53 об/мин.), "Цесаревич" соответственно 16 (83-86 об/мин.) и 14 (74 об/мин.). "Богатырь" – 22 уз (140 об/мин.) и 11 уз (71 об/мин.).

Действительную скорость "Славы" и других кораблей приходится относить к одной из множества загадок, которые еще ждут своего разрешения путем дополнительных исследований. Пока же приходится сожалеть о том, что князь М.Б. Черкасский (а может быть, редактировавший его командир корабля) не нашел нужным точно приводившиеся обстоятельства плавания оживить цифровыми показателями, как это, например, в своей книге о плавании в 1900 г. на Дальний Восток сделал священник Н. Дьяков ("Год на крейсере "Адмирал Нахимов", С.-Пб, 1904). Обезличенными – без упоминания командиров и старшин шлюпок – оказались и таблицы шлюпочных гонок, где приводились лишь даты и названия призовых шлюпок корабля. А в весьма содержательной таблице угольных погрузок (семь раз в 1907 г. со скоростью 41 -84 т/ч, 15 раз в 1908 г. со скоростью 54-167 т/ч, и 15 раз в 1909 г. со скоростью 64-146 т/ч за погрузку) не указывались место и количество участвовавших в работе.

Немногословные документы могли служить к дополнению истории корабля. Таким, например, для крейсера "Россия" было выявление повреждения паровой трубы за несколько часов до боя 1 августа 1904 г. и помешавшее в бою (из-за вывода из действия нескольких котлов) развить полный ход, а это обстоятельство могло фатально отразиться на судьбе шедшего концевым крейсера "Рюрик". Такого же рода удручающим фактом, хотя и не имевшим катастрофических последствий, было встречающееся в документах упоминание о 40% (в сравнении с "Цесаревичем") перерасходе топлива на "Славе". Его замечали еще в плавании на Мурман, но на глаза министру оно показалось только в августе 1907 г. при чтении рапорта нового командующего отрядом контр-адмирала А.А. Эбергарда (1856-1919). Министр тогда потребовал от механического отдела МТК объяснить причины такого большого расхода, но документы о разбирательстве по этому поводу не обнаружены. Известно лишь, что речь шла о неустранимо больших и постоянных пропусках пара, вызванных конструктивнотехнологическими дефектами главных машин. Свою роль должно было, наверное, сыграть и отсутствие на "Славе" экономайзеров. Нужен, конечно, поиск новых документов, но ясно одно: налицо проблема культурно– технического отставания России. И "Слава" была готова встать в ряд с примерами этой отсталости.

В Тулон, куда "Слава", опередив отряд на 15-20 миль, пришла 2 февраля 1907 г., корабли провели мелкий ремонт. Об уроках войны напомнил осмотр достраивавшегося после спуска на воду крейсера "Адмирал Макаров". А.И. Русин в донесении императору с полной определенностью признал его безнадежно усгарелым. но никаких предложений по его усовершенствованию не высказал. Попытки ревизии проекта и доведения его до современного уровня с помощью гардемаринов (В.П. Костенко подобный проект разрабатывал в канун войны) командующий также не делал. Загадка поспешного заказа кораблей этого типа при явной невозможности их участия в войне оставалась неразрешимой. Отдавая дань рутине, "в районе Тиерских островов проводили минные стрельбы на скорости 14 уз по движущейся пели. "Богатырь", задержанный пристрелкой мин, не стрелял, но был оставлен для испытания механизмов после их переборки. Скорость его составила 22,5 уз. После скандала с поставкой угля (подробности в книге о "Цесаревиче") "Слава" приняла 1026 т, "Цесаревич" 800 т, "Богатырь" 478 т. В согласованный заранее с ходом занятий на отряде день, 19 февраля, корабли поочередно посетила пребывающая в Каннах великая княгиня Анастасия Михайловна (1860-1922).

Тулон покинули 20 февраля. На следующий день провели "примерно боевую стрельбу" практическими зарядами из 12– и 6-дм орудий с расстояний 30-35 кб. Несмотря на значительную килевую качку, вызванную мертвой зыбью, несколько 12-дм снарядов легли вблизи щита. Стрельба была медленная из-за малого навыка комендоров вследствие, как писал А.И. Русин, "небольшого количества разрешенных отряду практических боевых стрельб".

Розмахи качки доходили до 10°, порты 75-мм орудий не открывали. Вечером практиковались в боевом освещении. 22 февраля, продолжая занятия по расписанию, на "Цесаревиче" провели учение спуска шлюпок и обхода их вокруг корабля. Вечером с флагманской "Славы" устроили отражение минной атаки, но без стрельбы. В полночь учения повторили. По выходе в Атлантический океан (23 февраля) "Богатырю" было приказано держаться на левом траверзе "Славы", меняя расстояния (для практики дальномерщиков и сигнальщиков) от 40 до 70 кб. Из-за нагревания на "Цесаревиче" мотылевого подшипника правой машины ход уменьшили до 7 уз, но до вечера подшипник заменить не успели, и "Слава", приказав "Богатырю" вступить в кильватер, увеличила скорость до 12 уз. "Цесаревичу" было приказано догонять отряд по исправлении повреждения. Связь поддерживали по радио. Он пришел на рейд Виго после постановки на якорь "Славы" и "Богатыря" 25 февраля. Переход в 1307 миль совершили со скоростью 10 уз. В Виго провели серию рейдовых учений и смотр гардемаринов.

В состоявшейся 3 марта парусной офицерской гонке шлюпок без рулей с участием совершавшего учебное плавание "Герцога Эдинбургского", вельбот и барказ "Славы" получили в своих категориях первые призы, а катер и полубарказ – вторые. Всего разыгрывалось 12 призов. В море при выходе из Виго 8 марта провели стрельбы по щитам, включая и опыт сосредоточения огня всего отряда по шиту.

Сильная зыбь мешала стрельбе больших орудий, порты 75-мм орудий открыть не позволяла – корабли начали бы черпать воду.

Изъян французского проекта вновь напомнил о бесполезности на корабле этих орудий.

Всесторонний итог плавания и осознание грядущих задач флота состоялись во время визита отряда в передовую базу британского флота Портсмут. Отряд подходил к нему уверенно маневрирующим и хорошо отдававшимся боевым соединением, где в отличие от бессловесного стада, которое представляла собой покорно тянувшаяся эскадра З.П. Рожественского, корабли владели искусством взаимозаменяемости в строю, где каждый привык быть и ведущим в кильватере, и кораблем-уравнителем во фронте. Гардемарины вполне осознали свою роль в качестве офицеров. Корабли получали навыки всесторонней одиночной боевой подготовки и проверили свои способности в массировании огня. Осмотр техники при посещении внутренних портов Британии по пути с Мурмана заменился теперь ознакомлением с историей, культурой и современной мощью флота владычицы морей. Вместо откровенно враждебного отношения периода Русско-Японской войны, когда эскадру З.П. Рожественского называли не иначе, как "эскадрой бешеной собаки", отряд А.И. Русина принимали с подчеркнутыми радушием и гостеприимством. С русских моряков, как вспоминал В.А. Белли, отказывались брать деньги за проезд в трамвае. По приглашению короля гостями в Лондоне в продолжение суток были 20 офицеров и 100 матросов.

Два дня корабли были открыты для осмотра англичанами. Знаком особого доверия и грядущих союзнических отношений стало устроенное для офицеров и гардемаринов посещение священной реликвии британского флота – еще сохранившегося (построен в 1765 г.) наплаву парусного линейного корабля "Виктори", возглавившего флот в историческом сражении 1805 г. с французским флотом при Трафальгаре. На палубе корабля ставший национальным героем лорд Г. Нельсон (1758-1805) был смертельно ранен пулей французского стрелка. Знакомство с кораблем, служившим в роли флагманского для начальника базы, позволило вспомнить о днях союзнического взаимодействия между русским и английским флотами, заставляло задуматься о корнях британской королевско-парламентской демократии и многовековой культуры нации, сумевшей около 1150 г. основать свой первый университет, в 1251 г. – свой первый парламент и в 1679 г. принявшей основополагающий акт о гражданских свободах. Зримым свидетельством этой культуры стало и возведение в ранг национальной реликвии огромного (102 пушки) исторического корабля, чем Россия, несмотря на все заветы Петра Великого, и до сих пор похвалиться не может. Даже сохранявшуюся с екатерининских времен волжскую галеру "Тверь" умудрились погубить в 1950-е годы "хрущевской оттепели", а предпринятая в 1987 г. "реставрация" крейсера "Аврора" привела лишь к созданию безбожно искаженного новодела.

На рейде Тулона. Февраль 1907 г.

Было над чем задуматься и при осмотре образцовой во всех отношениях морской артиллерийской школы. Не могло не запомниться и посещение таинственного и пока еще единственного в своем роде, недавно вступившего в строй «Дредноута». Как «Виктори» представлял собой боевую мощь и славу далекого прошлого, так новый, подавляющий размерами, вооружением и скоростью великолепный корабль олицетворял собой будущее мировых флотов. К грустным результатам должно было приводить сопоставление с ним «Славы» и «Цесаревича», и нельзя было, наверное, не задуматься о шансах боя с таким кораблем, как это в своем буклете о кораблях типа «Андрей Первозванный» в 1908 г. сделал «капитан Балтийский».

Исключительно торжественно – под звуки игравшего на "Виктори" русского гимна и при выстроенном карауле, а на броненосце "Ривеидж" построением команды и трехкратном "ура" – провожали англичане выход отряда из гавани Портсмута на Спитхедский рейд 14 марта 1907 г. Корабли отряда отвечали такими же почестями. В море вышли с английскими лоцманами, приняв запасы продовольствия на случай задержки в море из-за туманов, чтобы засветло пройти Английский канал. Весь день по выходе 15 марта шли 16-узловой скоростью. Почти весь путь до Киля проделали в тумане. Скорость убавили до 12 и даже до 7 уз. В Каттегате осторожно выбирали путь, два раза пережидали туман, становились на якорь.

И все же неприятностей избежать не удалось. Тщательно выбранный в совещании с корабельным и флагманским штурманами и с участием датского лоцмана, курс на S между отмелями близ маяка Турнесс оказался все же ненадежным. В 17 ч 40 мин. 18 марта на "Славе" почувствовали два легких толчка, не помешавших, однако, выйти на свободную воду. Чтобы не попасть снова на отмель, заднего хода благоразумно давать не стали. "Цесаревич", успев принять все нужные, предусмотренные на отряде сигналы (шары на "стоп", три выстрела-также означавшие "стоп машина", флаг "Земля" и флаг "Веди" – "курс ведет к опасности"), успел уклониться от отмели и повреждений не получил. На "Славе" отсеки и бортовые коридоры обнаружили деформации днища с обоих бортов на протяжении I-II, III и IV отсеков. В I и II отсеках дали трещины три шпангоута. Под носовым 47-мм погребом происходила слабая фильтрация воды (7 т/ч).

Отойдя на 2 мили от опасного места, встали на якорь, к вечеру 19 марта подошли к городу Ниборг, где сменили лоцманов. Но и новая их смена настаивала на безопасности прежнего курса. Проливом Бельт 20 марта подошли к входу в Кильский, как писал А.И. Руснн, фиорд, а затем встали на якоря в отведенных местах. После погрузки угля с парохода, почти в одно время с отрядом, пришедшим из Англии, занимались окраской, учениями и подготовкой к экзаменам корабельных гардемаринов. Для них организовали осмотр Морского училища.

Отношение немецких властей было вполне корректным, но о чествовании русских речи не было. На два приема, устроенных временно командовавшим эскадрой вице-адмиралом Тишелем и командиром порта вице-адмиралом Притвицем, А.И. Русин за недостатком времени не отвечал.

Киль покинули утром 27 марта и 29 марта отдали якоря в аванпорту Либавы.

Первый заграничный поход завершился.