Текст книги ""Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 48 страниц)

10. Доклад адмирала Мессера

Хорошо налаженный порядок обсуждения проектов в МТК был прерван нежданно случившимся в апреле-июле 1898 г. «скандалом в благородном семействе». Пользуясь относительной свободой печати, сходной с переживаемой в наше время, журнал «Русское судоходство» сумел каким-то образом получить один из семи литографированных экземпляров отчета, который в 1897 г. Управляющему Морским министерством передал командующий Отдельным отрядом судов, назначенных для испытаний, контр-адмирал В.П. Мессер (1840-1904). Публикация отчета в №№ 192, 193 журнала произвела эффект разорвавшейся бомбы.

И если бы не было в жизни адмирала других заметных событий, кроме краткого (всего-то одну летнюю кампанию 1897 г.) командования отрядом судов, назначенных для испытания, то и тогда его вклад в развитие флота можно считать одним из самых значительных. До обидного скудны сведения об этом адмирале. Хорошо известен лишь отзыв о нем: "Лучший и честнейший наш адмирал, в свое время первый поднявший вопрос о неустройстве нашего флота и всю жизнь с этим неустройством боровшийся", – так писал о произошедшей в Кронштадте кончине адмирала один из офицеров эскадры З.П. Рожественского – лейтенант флагманского броненосца "Князь Суворов" П.А. Вырубов (1870-1905), кому из-за этих непорядков и предстояло погибнуть вместе с кораблем. (В.П. Вырубов, "Несколько лет из жизни русского моряка, погибшего в Цусимском бою", 1895-1905. Киев, 1916 г.). Наверное, найдутся в архиве и другие документы о деятельности адмирала, но его отчет 1897 г., благодаря публикации, приобрел неожиданно широкую известность и потому совершенно исключительный резонанс.

Нетрудно представить, что отчет В.П. Мессера, явившись поначалу рядовым документом в рутинном потоке каждодневно поступающих в министерство "входящих", мог не произвести особого впечатления на Управляющего. Мало ли непорядков всплывало и уплывало прочь, не повредив благополучному течению его карьеры. Ко всему привычен был ум старого бюрократа, уже успевшего "спокойно", как выражается современная бюрократия, пропустить мимо ушей скандальные разоблачения непорядков в отечественном судостроении, которыми была полна опубликованная еще в 1896 в "Русском судоходстве" (№ 169) статья А.М. Токаревского "Искалеченные броненосцы". Спокойно пережила бюрократия и произошедшую 12 июня 1897 г. нелепую катастрофу на Трапезундском рейде броненосца "Гангут". В тихую погоду на закрытом рейде корабль затонул от ничтожной пробоины и ненадежности переборок, в которых обнаружили десятки зияющих отверстий для заклепок.

Командир корабля капитан 1 ранга К.М. Тикоцкий (1845-?), зная "в преданиях" об этих отверстиях в продолжение четырех лет командования, сумел не проявить к ним интереса, а во время катастрофы, будучи минером по образованию, не нашел нужным попытаться спасти корабль, перебив якорь-цепь подрывным патроном, чтобы отбуксировать броненосец на мелководье. Держащий на корабле свой флаг вице-адмирал С.П. Тыртов (1839-1903), победитель при Чифу в 1895 г., проявил себя лишь почетным пассажиром, не сделав никаких распоряжений к спасению корабля. Являясь братом Управляющего Морским министерством он искусно был выведен из-под ответственности и пересажен на почетную должность Главного командира Черноморского флота и портов.

Разбирая обстоятельства катастрофы и странный способ распределения ответственности за нее, адмирал И.Ф. Лихачев (1826-1907) писал: "виновата наша общая небрежность и распущенность и какое-то "домашне-халатное", холодное и равнодушное отношение к службе наших кронштадтских моряков и всей нашей морской семьи сверху донизу". Спокойно его превосходительство Павел Петрович миновал и эту скандальную публикацию, благо что состоялась она в далеком Париже. В России опубликовать ее оказалось негде.

Правда, история с "Гангутом" заставила министерство, кряхтя, согласиться с давними настояниями С.О. Макарова о проведении пробы водонепроницаемости переборок наливом воды в отсеки. Новые правила таких испытаний (в основных чертах сохранившихся до наших дней) были введены приказом Управляющего Морским министерством № 99 от 22 апреля 1898 г. Казалось бы, чего желать лучшего. И вдруг статья, предавшая гласности уже забытый, наверное, его превосходительством отчет адмирала Мессера. Неизвестно, какие поначалу были положены на нем резолюции. По необъяснимой странности (очень уж, наверное, были они невыразительны) резолюции, как и все экземпляры отчета из девяти, разосланных адмиралом, в делах министерства обнаружить не удалось.

Не обнаружился, несмотря на опросы всех инстанций, и источник утечки информации. От скандала было не уйти и разбираться с отчетом пришлось по существу. Было совершенно невозможно закрыть глаза на сделанные с беспощадной откровенностью, а теперь ставшие достоянием гласности выводы адмирала. Отчет был наполнен множеством подчас совершенно скандальных примеров и фактов о вопиющих дефектах, недоделках, неисправностях в технике и устройстве представленных для испытания кораблей. И все эти дефекты, как и случаи открытой халтуры, которые с той же беспощадностью подчеркивал адмирал, обнаруживались исключительно на кораблях казенной постройки. Корабли Балтийского завода и других частных предприятий вызывающе отличались доброкачественностью работ, аккуратностью и чистотой отделки, исправным и безотказным действием механизмов, систем и устройств.

Непреложно вытекал из этих фактов сделанный адмиралом вывод о крайней архаичности, примитивности и неэкономичности системы казенного судостроения. Построенная на основе наивного меркантилизма, то есть на сиюминутном сбережении казенной копейки, она в качестве, сроках и стоимости работ безнадежно проигрывала действовавшим на основе рыночных законов частным предприятиям. Всеми этими преимуществами обладал и традиционно наделенный экономической самостоятельностью, хотя формально и принадлежащий казне, Балтийский завод. Секрет его успеха в статье объясняется тем простым обстоятельством, что им управляли не далекие от кораблестроения чиновники казенного порта (хотя бы даже и в чине флотских офицеров), а заинтересованные в деле, обладающие профессиональными знаниями корабельные инженеры.

Обстоятельно, на примерах из отчета адмирала и собственной статьи, опубликованной в "Русском судоходстве" двумя годами ранее, автор раскрыл особо вредоносную роль, которая в упадке казенного судостроения принадлежала вице-адмиралу В.П. Верховскому. Системой своей безоглядной экономии он лишал строителей кораблей как личной творческой самостоятельности, так и возможности иметь в штате своем знающих и умелых рабочих. При установленных в порту "экономических" заниженных расценках труда основные кадры могли составлять лишь набранные, по выражению А.М. Токаревского, из "вяземской лавры", то есть надо понимать, люмпенизированных слоев населения, от которых было трудно ожидать высокой квалификации, стойких трудовых навыков и добросовестного отношения к работе. Даже проверенные, оправдавшие себя на частных предприятиях, прогрессивные формы организации и оплаты труда под руководством В.П. Верховского обращались в свою противоположность.

Совершенно по-социалистически были установлены заведомо заниженные нормы оплаты, практиковался их пересмотр в ходе работ, когда оказывалось, что рабочие могут заработать больше, чем это считало возможным начальство. Понятно, говорилось в статье, как неудобно положение нанимавшего (с. 89) и "какая должна быть работа мастерового, считающего себя обсчитанным".

Приводя обширные выдержки из отчета адмирала, автор статьи со знанием дела, основательно раскрывал все изъяны организации тогдашнего судостроения. Есть основания предполагать, что состоя ранее в штате корабельных инженеров, он был братом рано ушедшего из жизни одного из лучших инженеров флота К.М. Токаревского (1857-1904), который к опыту старшего-Александра (род. 1849 г.) мог прибавить свой особенно богатый опыт строителя канонерской лодки "Отважный", броненосца "Сисой Великий", крейсера "Аврора" и броненосца "Бородино". Не исключено, наконец, что статья А.М. Токаревского могла быть формой совместного выступления адмирала и инженера, которые, убедившись в безрезультатности прямых обращений к начальству, решили воздействовать на него публично. Ведь прямо критиковать его они, находясь на службе, не могли.

С чувством давно ожидавшегося и совершившегося возмездия должен был встретить эту публикацию весь инженерный корпус флота. Отмщались те экономические экзекуции, которыми, охваченный административным восторгом, В.П. Верховский в должности командира Санкт-Петербургского порта неустанно истязал подведомственных ему строителей кораблей. Отмщен был строитель броненосца "Гангут" корабельный инженер А.Е. Леонтьев, кому выпала горькая доля испить все те разорения и дезорганизацию, которым за время постройки подвергал его В.П. Верховский. В фондах архива сохранился крик души инженера, не оставлявший сомнений в том, что руководящая роль командира порта в кораблестроении той поры была сродни монголо-татарскому нашествию на Русь. (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 997, л. 398).

Его превосходительство Владимир Павлович (которому недавно соорудили роскошное надгробие на Новодевичьем кладбище) сделал все возможное, чтобы сорвать работу строителя. Он до назначения В.П. Верховского командиром порта строил корабль так успешно, что спустил его на воду через 1 год 11 месяцев. За образцовую работу был удостоен вниманием императора и личной благодарности генерал-адмирала. Но все пошло прахом с приходом в порт В.П. Верховского.

Мелочное вмешательство в прямые обязанности строителя, вплоть до решений о квалификации, заработке и назначении каждого рабочего, ограбление в пользу порта заготовленных строителем материалов, отмены традиционных наградных денег мастеровым за спуск, полная дезорганизация достройки с переводом броненосца в Кронштадт (хотя осадка корабля позволяла довершить прием предметов вооружения в продолжение зимней стоянки у завода) – нет числа этим "подвигам" обезумевшего от экономии адмирала. Дошло до того, что, превзойдя гоголевского Плюшкина, адмирал запретил выдавать мастеровым сало, собранное после спуска (как это традиционно делалось прежде) и приказал его "записать на приход". Ради той же экономии запретил рубить грунтовы спусковых полозьев, приказав развязывать их в ледяной воде. Из-за этого строитель был лишен возможности определить водоизмещение корабля перед погрузкой в него машин Балтийского завода.

Урезая определенный строителем, минимально ему необходимый по опыту штат указателей, копировщиков и чертежников, адмирал сорвал выпуск рабочих и отчетных чертежей и соответствующие работы на корабле, лишил их должного надзора и контроля. Задавленный огромным объемом переписки, вычислений и снабжения, заказами материалов и комплектующих изделий, строитель фактически становился не в силах в полной мере отвечать за качество выполняемых работ. В конечном счете все это не могло не содействовать гибели "Гангута". Но эта ужасающая картина адмиральского разбоя (следовало бы опубликовать записки инженера полностью) нимало не повредила репутации адмирала. Именно такой администратор был почему-то особенно люб тогдашней бюрократии, и заслуженный вице-адмирал Владимир Павлович, оставив после себя обращенный в пепелище Санкт-Петербургский порт, благополучно, для развертывания своей деятельности в масштабах всего флота, был в 1896 г. пересажен на должность начальника ГУКиС, которую и занимал до 1900 г. Он принял ее от сидевшего на ней прежде (в 1893-1896 гг.) П.П. Тыртова.

Замшелый чиновный ум, видевший свою главную задачу не в том, чтобы поднять боеспособность флота, а в том, чтобы втиснуть его в ложе "отпущенных средств", его превосходительство Павел Петрович и в должности Управляющего Морским министерством остался тот же "глубокий эконом", кем он был прежде. А потому и в деятельности своего сподвижника В.П. Верховского он никаких изъянов видеть не мог. Как "два брата акробата", они согласованно отрабатывали свой номер бездарного пребывания на своих должностях. На них по справедливости лежит главная заслуга "подготовки" флота к катастрофе в Цусиме.

Не счесть числа их подвигов на этом предательском поприще. В частности, вместе они лишили крейсер "Варяг" доброкачественного прикрытия его носового торпедного аппарата, оставили флот перед войной без базисных дальномеров и оптических прицелов, а новейшие броненосцы – без броневых рубок для башенных командиров. Ну, а что касается новейших методов управления артиллерийским огнем, то зта материя была и вовсе за пределами их умственных способностей. И разве не трогательны резолюции, которые своим до безобразия неразборчивым подчерком "его превосходительство Павел Петрович" тупым карандашом наскреб на полях статьи А.М. Токаревского. Не в силах поверить в то, что за ту "грошовую плату", которую установил адмирал Верховский, невозможно найти для верфи хорошего мастерового, "его превосходительство" Павел Петрович "с надеждой вопрошал: "Спросить адмирала Деливрона (преемник В. П. Верховского в порту – P.M.) разве это так теперь?" Прилив демагогии и ханжества вызвала у него фраза о том, что на Балтийском заводе платят более, чем в Санкт-Петербургском порту, и что там "могут привлечь только худшего работника и мастерового и в результате дают худшую работу".

Простота или дремучее невежество – в равной мере эти добродетели украшали министра. Тем же реликтом экономии остался Управляющий в своей итоговой резолюции, родившейся, очевидно, после прочтения взбудоражившей все министерство статьи. Представленная в документах РГА ВМФ в писарской расшифровке она гласила: "Что сделано Т. Комитетом по отчету адмирала Мессера, сделаны ли какие распоряжения об исправлении замеченных на судах недостатков. Сделано ли распоряжение об испытании водонепроницаемости на судне типа "Полтава", а равно и на "Храбром".

Для большей самостоятельности строителя корабля Тех. Комитету следует выработать положение о строителях. Прошу командира C-Пб порта прочитать статью Токаревского, в ней все-таки есть доля правды относительно качества рабочих в порту, следует всеми мерами стремиться удерживать хороших мастеровых, не жалея для этого денег. Это все окупится". Резолюция датирована 10 июля 1898 г.

Все это время со ссылкой на генерал-адмирала не прекращались запросы ко всем причастным по должности и адресованию отчета адмирала Мессера о том, как мог такой секретный документ попасть в частные руки, сделаться достоянием печати. Особенно под большим подозрением оказались сам адмирал Мессер и много упоминавшийся в статье начальник Балтийского завода С.К. Ратник. Но оба, как и все другие, отвечали, что с автором статьи незнакомы и отчета ни лично, ни через других лиц ему не передавали. Тайна, однако, разрешилась просто: секретные документы, при весьма примитивной системе их учета и хранения, с легкостью могли остаться на руках какого-либо из чиновников, причастных к делам, или при их типографском размножении. А.Н. Крылов приводит пример доходов чиновника из типографии Морского министерства, находившего средства разъезжать на вышколенном рысаке. "Посредники" в деле с экзотическими крейсерами также отмечали факты утечки информации: "все нескромности идут из Петербурга…"

Но на этот раз утечка бюрократической тайны оказалась для флота полезной: она принудила верхушку Морского министерства обратить внимание на непорядки в кораблестроении. Это период, исключительно был насыщен следовавшими друг за другим событиями и инициативами. Действительно, в 1896 г. состоялось первое признание миром успехов отечественной кораблестроительной науки. 3 марта 1896 г. преподаватель Морской академии штабс-капитан А.Н. Крылов в академическом обществе корабельных инженеров делает доклад о предложенной им теории килевой качки. 1897 г.: сообщение об этой теории во французском обществе корабельных инженеров сделал Д. Бертен (1840-1924), известный конструктор кораблей, автор системы броневой защиты, примененной на броненосце типа "Цесаревич". В 1899 г. за свою теорию А.Н. Крылов был награжден золотой медалью английского общества корабельных инженеров. В те же годы он сделал ряд докладов о проблемах кораблестроения и по кораблестроительному образованию.

А.Н. Крылов выступает в Императорском русском техническом обществе. При его поддержке в Морской академии в 1896 г. вводится читаемый И.Г. Бубновым курс "Проектирования судов и обзор усовершенствования в кораблестроении". Вслед за катастрофой "Гангута", отчетом адмирала В.П. Мессера, статьей И.Ф. Лихачева, напоминавших о назревших проблемах флота и судостроения, состоялось принятие новой судостроительной программы 1898 г. и прогрессивных, опережающих свое время правил испытания водонепроницаемости переборок. Введение правил было обусловлено совершившимся тогда же (по журналу МТК № 10, от 29 января 1897 г.) отказом сначала на броненосце "Пересвет" от применения в водоотливной системе проходившей через весь корпус центральной магистральной трубы и переходом на автономное расположение водоотливных насосов, каждый в своем водонепроницаемом отсеке.

Следом является статья А.М. Токаревского, и за ней – инициатива Н.Е. Кутейникова в мае 1898 г. с обоснованием необходимости организации в России Политехнического института. А.Н. Крылов в своих воспоминаниях подробно рассказывал о том, как он, собрав сведения о высшем техническом училище в Берлине и подробно с ним познакомившись, подготовил материалы для доклада Н.Е. Кутейникова (бюрократия, правда, не спешила, и только в 1902 г. состоялось открытие в Петербурге Политехнического института, имевшего в своем составе Кораблестроительное отделение – прообраз Ленинградского Кораблестроительного института). Огромный интеллектуальный потенциал, накопленный всеми этими событиями, и тревожной звон вечевого колокола, которым стала публикация статьи А.М. Токаревского, побуждали власти к действию. И, отвечая на резолюцию П.П. Тыртова, председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков 17 сентября 1892 г. представил свой доклад по проблеме.

Доклад не содержал ссылок на статью А.М. Токаревского и отчет адмирала В.П. Мессера, но фактически оказался их подтверждением и развитием. При должной поддержке властей доклад мог бы стать поворотным этапом в развитии кораблестроения и флота. Но, как часто бывает, слава и бесславие нередко следуют друг за другом. И как когда-то за сдачей туркам 11 мая 1829 г. у Босфора фрегата "Рафаил" – уже 14 мая того же года произошел героический бой брига "Меркурий", так за торжеством отечественной науки (доклад А.Н. Крылова) явились тревожные предостережения адмиралов И.Ф. Лихачева и В.П. Мессера.

И.М. Диков в своем докладе ни словом не обмолвился ни об одном из неоднократно называвшихся в нашей работе организационных и особенно проектноконструкторских (выбор перспективного типа броненосца) изъянов ведомства. Молчанием обошел он и названные в статье постоянные – иногда на месяцы и годы-задержки МТК с ответами на оперативные вопросы строителей. В то же время он признавал "крайне неудовлетворительное состояние надлежащего военного кораблестроения", на которое справедливо, по его мнению, указывают специалисты. Причины этого явления адмирал объяснял чисто по-бюрократически и половину всей вины возлагал на недостаточность "широты технического образования корабельных инженеров, обособленных совершенно от машиностроения, что отражается на составлении проектов новых судов". Совершенно не считаясь со всем тоном и содержанием статьи А.М. Токаревского, адмирал с легкостью обвинил в некомпетентности весь инженерный корпус флота.

Но переубедить твердолобого Управляющего Морским министерством не удалось. Непроходимо зомбированный на "экономии", он все предложения председателя МТК укрощал замечаниями о необходимости действовать "при существующих средствах". Отверг адмирал даже вовсе, казалось бы, не требующее расходов предложение И.М. Дикова для повышения престижа и ответственности строителя корабля предусмотреть его право представляться императору при назначении на должность и при высочайшем смотре построенного корабля (наравне с главным корабельным инженером и главным инспектором кораблестроения). Не стесняясь своего цинизма, старый бюрократ начертал по этому поводу: "не думаю, чтоб от этого суда строились лучше".

Не счел он доказательной и обширную мотивировку И.М. Дикова о "нерациональной", по его мнению, организации казенного судостроения в портах. Явно перекликавшееся с выводами отчета В.П. Мессера и статьи А.М. Токаревского, это мнение председателя МТК, бесспорно, составляло подвиг гражданского мужества. Ведь в нем подвергалось сомнению одно из главных изобретений бюрократии периода александровской реакции – "Наказ по управлению морским ведомством, высочайше утвержденный 18 августа 1888 г". Наказом отменялась ранее сложившаяся и, казалось бы, вполне себя оправдавшая организация казенного судостроения с поставленным во главе его портовым инспектором кораблестроительных работ. Непосредственно подчинявшийся главному командиру порта, он руководил всем судостроением и был свободен от вмешательства всех портовых инстанций. Бюрократия сочла такой либерализм непорядком и, создав промежуточную структуру капитана порта, подчинила ему кораблестроение. Им теперь заведовал не ответственный и самостоятельный инспектор кораблестроительных работ, а состоявший в числе помощников капитана порта портовый корабельный инженер.

Вред этой нелепой и никому, кроме бюрократии, ненужной централизации предвидели многие, но их мнение услышано не было. В результате получилось, что "портовые техники, являясь второстепенными лицами в порту и не распоряжаясь самостоятельно своим делом, не могут за него отвечать". "В сущности, – добавил И.М. Диков, – следовательно, никто не отвечает, так как техник скрывается за ответственностью главного распорядителя работ капитана порта, который тоже не обеспечивает – не в силу закона, а потому, что он не имеет физической возможности все знать, все видеть и за всем следить". Исправить дело можно было лишь восстановив права и престиж строителя корабля (о чем уже сказано) и главного корабельного инженера порта. Предвосхищая созданную позже структуру "Нового судостроения", И.М. Диков предлагал в руках главного корабельного инженера сосредоточить постройку кораблей (вместе со строителем), и выведенный из подчинения командира порта, он должен иметь равный с ним статус в качестве помощника главного командира порта по кораблестроению.

В числе перспективных казенных мер указывалось также на давно назревшую необходимость "довести численный состав корабельных инженеров, техников до нормы, соответствующей развитию военного судостроения". Ведь оно еще в царствование императора Александра III возросло в четыре раза! Опережающим свое время было и предложение об учреждении независимо от кораблестроительного отдела (КО) МТК "особой строительной инспекции (прообраз появившейся после войны с Японией комиссии по наблюдению за постройкой судов). В крайнем случае при сохранении инспекции в составе КО МТК следовало соответственно увеличить его штат. Идея придания новому судостроению самостоятельного статуса просматривается и в предложении И.М. Дикова полностью передать руководство этой отраслью главному инспектору судостроения, а его старшему помощнику – все остальное.

Но все эти, казалось бы, назревшие перемены П.П. Тыртов не одобрил. Видевший во всех новшествах "непроизводительный перерасход", он особенно не терпел расширения штатов, еще в 1897 г. отказавшись от учреждения предлагаемой МТК должности инспектора непотопляемости, а в 1903 г. – инспектора стрельбы. Много, очень много повредило флоту перед войной это "превосходительство". Особенно этот столп рутины и косности возражал против расширения административных и материальных прав главного корабельного инженера за счет прав командира и капитана порта.

"В этом не могу согласиться, – гласили его бесподобные каракули, – я не понимаю, зачем это надо и почему это будет для дела лучше, чем это исполняется теперь командиром порта". Единственное, в чем Управляющий счел возможным отчасти пойти навстречу МТК – это в готовности "дать больше прав строителю корабля и главному инженеру порта", с установлением правила, по которому строитель корабля назначался "приказом высшего начальства и не должен быть сменяем до окончания постройки". Предписывалось также "определить его обязанность и ответственность при существующих средствах". Намерения же МТК вывести новое судостроение из-под власти некомпетентной портовой бюрократии, восстановить статус и права прежнего инспектора кораблестроительных работ и тем хотя бы отчасти отозваться на статью А.М. Токаревского не нашли у П.П. Тыртова никакого сочувствия. И словно боясь, что его могут понять неправильно, он, с трудом втиснувшись в занятое текстом правое поле документа, выскребывает на нем свое заключительное руководящее мнение (скорее по догадке, чем по каракулям, можно прочесть: "на новую реорганизацию и возвращение к старым порядкам не согласен".

Повергнув МТК в тягостные размышления о превратностях государевой службы и месте в ней гражданского долга, "его превосходительство Павел Петрович" малое время спустя и каким-то малопонятным образом через начальника ГМШ передает приказание председателю МТК "составить соображения об улучшении судостроения". Снизойти до беседы с председателем, обмена мнениями или совещания с единственной группой имевшихся в его распоряжении профессионально подготовленных интеллектуалов он, очевидно, не считал нужным. И вице-адмирал И.М. Диков, строго соблюдая субординацию, 6 октября 1898 г. почтительно обращается к своему младшему по возрасту, но уже, видимо, близкому к состоянию маразма начальнику с новым докладом.

"Не зная по этому поводу Вашего мнения", как бы извиняясь за свою неспособность угодить барину, И.М. Диков по пунктам повторял свое видение путей решения проблемы в записке № 3525 от 17 сентября. Исключены были лишь особенно сильные раздражители: напоминание о необходимости увеличить штат корабельных инженеров вчетверо, перечисление мер их материального и морального стимулирования, картина бюрократических препонов, создаваемых структурами капитана и главного командира порта, предложения о пересмотре касающихся судостроения статей Наказа 1888 г. Учитывая выраженные в резолюциях неодобрение всех этих инициатив и нежелание Управляющего менять сложившиеся порядки, И.М. Диков настаивал на осуществлении хотя бы программы-минимум. Предусмотренные ею меры, прямо предупреждал он Управляющего, "хотя и не поставят у нас кораблестроение на уровень современности, но, по крайней мере, устранят неудовлетворительность собственно производства (подчеркнуто – P.M.) кораблестроительных работ, замечаемых теперь на некоторых судах, выстроенных в Петербургском порту. Щадя амбиции его превосходительства, признавшего за статьей А.М. Токаревского лишь малую "долю правды", И.М. Диков во всей записке избегал ее упоминаний, хотя по существу все предлагаемые меры были продиктованы именно ею и отчетом В.П. Мессера.

Горестная складывалась картина: инженерный корпус флота, стоявшего на пороге жесточайших испытаний, должен был, как милость, вымаливать у скаредного "превосходительства" решений, определявших судьбу флота и судостроения. И точно так же оставались нерешенными другие жизненные проблемы флота: его комплектация современным вооружением и техникой, боевая подготовка. Но такова была действительность. И для решения названной, ие решавшей всех проблем (они, очевидно, откладывались до лучших времен) частной задачи И.М. Диков считал возможным ограничиться хотя бы четырьмя необходимыми мерами. Следовательно, в соответствии с ранее состоявшейся резолюцией пересмотреть положение о корабельных инженерах, должна была быть внесена ясность в положение, статус, права, обязанности и нормы комплектации сообразно роду занятий непосредственно руководящих работами первых помощников строителя – указателей, требовалось уточнить и положение о найме рабочих для кораблестроительных работ, чтобы, в особенности, устранить практику их перевода портовыми властями с корабля на корабль без ведома строителя. Продолжал И.М. Диков настаивать и на учреждении, пусть даже и в составе МТК, особой инспекции кораблестроительных работ, которая была бы независима от кораблестроительного отдела и состояла из главного инспектора и двух его помощников.

Расчет председателя был верен: против комиссий, которые во множестве учреждались в структурах ведомства, "его превосходительство" возражать не стал. Скорого решения от нее ожидать не приходилось, но для И.М. Дикова важно было хотя бы обозначить проблему, чтобы со временем надеяться и на ее решение. Борьба с косным Управляющим, который, как бревно, лежал на пути развития флота и судостроения, приобретала затяжной характер. Но с этим уже ничего нельзя было сделать. Обращение к главному начальнику– "великому князю" генерал-адмиралу, как заведомо бесполезное, исключалось. В результате два года, в продолжение которых судостроение могло бы существенно (на 20-30%, как показал последующий опыт) ускориться, было потеряно на выработку "Положения о новом судостроении". "В виде опыта" на 5 лет (бюрократия и здесь старалась подстраховаться) оно было введено с 22 мая 1900 г.

Замысел В.П. Мессера и А.М. Токаревского, усилиями И.М. Дикова и членов комиссии, был наконец частично осуществлен. Все структуры, занятые постройкой новых кораблей, с соответствующими специалистами по технике и вооружению были выведены из подчинения порту и под названием "новое судостроение" во главе с главным корабельным инженером порта образовали своего рода единое казенное предприятие.

Объединив и верфи Галерного островка и Нового адмиралтейства, это предприятие по своим правам и возможностям стало приближаться к Балтийскому заводу (Н.И. Дмитриев и В.В. Колпычев. "Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей", С-Пб, 1909, с. 916). Реорганизация оправдала себя, "опыт" был продолжен и позволил в конце концов объединить образовавшийся Адмиралтейский завод в 1914 г. с Балтийским. Но рутина сопротивлялась отчаянно. И хотя считавшееся учебным заведением среднего образования техническое училище морского ведомства еще в 1898 г. было преобразовано в Морское инженерное училище, в 1900 г. сформировано "Новое судостроение", а в 1902 г. состоялось и открытие Санкт– Петербургского Политехнического института (с кораблестроительным отделением), но время на борьбу с "его превосходительством" было потеряно безвозвратно. Многим светлым идеям, непоправимо навредив флоту, не дал осуществиться косный Управляющий и его достойный продолжатель с 1903 г. – Ф.К. Авелан. И потому только в 1911 г. состоялось слияние МТК и Главного Управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС) в Главное Управление кораблестроения (ГУК), на чем инженеры настаивали еще в 1899 г.