Текст книги ""Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 48 страниц)

20. Крылья императора

Резолюцией в журнале МТК № 37 новый Управляющий Морским министерством приказал «наружные уступы для иллюминаторов», предусмотренные для «Князя Суворова» и «Славы», устроить на 65-76 шп. броненосцев «Бородино» и «Орел» (там, где иллюминаторы еще не установлены). Бездну премудрости являла эта инициатива адмирала, который до того состоял начальником ГМШ и на обеих своих должностях должен был озаботиться куда как более глобальной проблемой– всемерным ускорением готовности броненосцев, которая, как ему следовало понимать, определяла положение России на Дальнем Востоке и всей явно назревавшей там войны.

Но сооружением "наружных уступов" проблема не исчерпывалась. 13 сентября завод сообщал о необходимости изменить переход с бортового среза на кормовую часть верхней палубы "Князя Суворова" и "Славы". Надо было вблизи перехода (иного места не было) разместить большие вьюшки для стальных тросов. Переход удлинили до 79 шп. (вместо 76 по журналу), а для удобства работы с лопарем уширили на 76 шп., так что на 79 шп. переход совпал с линией верхней палубы. Это позволило устранить и угнетавшие всех "лежачие иллюминаторы" с их нелепой конструкцией и ухудшением о свещенности в каютах. Вместо требовавшегося обстановкой немедленного решения, чертежи, доставленные заводом 13 сентября 1903 г., "вылеживались" в МТК до 29 сентября. С марта 1904 г. тянулось конструктивно простейшее, но стоившее заводу немало крови и денег решение об устройстве на кораблях продольных мостиков. Тогда, осматривая "Князь Суворов", новый Управляющий спросил у командира, предусмотрен ли легкий продольный мостик для сообщения переднего мостика, где сосредоточено управление броненосцем, с кормовым, где расположен главный компас. Ведь мостик очень нужен для вахтенного начальника, надзирающего за порядком службы на корабле. Оказалось, что мостик предполагали протянуть только до среднего поперечного мостика.

Обсудив задание министра, командир и строитель признали сооружение продольного мостика очень полезным, т.к. при затесненности верхней палубы, особенно, когда на ней собирается много людей, вахтенный начальник сможет успешнее распоряжаться с такими важными работами, как втягивание в гавань, постановку на швартовы к стенке, взятие на буксир другого корабля и т.д. Сложностей для завода эта работа не составит, так как мостик можно укрепить на уже имеющихся бимсах для блоков минных и паровых катеров. Но в МТК думали иначе, и 23 мая на полученный оттуда запрос завод должен был объяснить, что продольный мостик на своих броненосцах он предусматривает (первоначальный чертеж был представлен еще 20 января 1903 г.) на основании рекомендаций, высказанных в строевом рапорте начальника эскадры Тихого океана (им в 1900– 1902 гг. был вице-адмирал Н.И. Скрыдлов), по примеру очень удобного мостика, который он увидел на присоединившемся к флоту крейсере "Варяг". О сооружении таких же мостиков ходатайствовали перед заводом командиры броненосцев "Пересвет" и "Победа", но им отказали, так как работу нельзя было успеть выполнить к уходу кораблей за границу. Но разработанный заводом чертеж одобрения не получил.

В архиве сохранились обстоятельные тому объяснения, сделанные рукой члена МТК Н.Е. Титова (1846– 1918). Оно гласило: "При рассмотрении вопроса об устройстве дополнительных мостиков на броненосце "Бородино" кораблестроительный отдел Технического комитета во главе с председателем и с участием командиров броненосцев "Бородино" и "Орел" (П.И. Серебренников, 1853-1905; М.П. Молас, 1852-1904 – Авт) постановили не делать (подчеркнуто мной – Авт.), предлагаемого Балтийским заводом продольного перехода со среднего поперечного мостика на кормовой к главному компасу, потому что для такой редкой надобности быстрота сообщения имеет второстепенное значение и не оправдывает сложности устройства перехода с пятью трапиками".

Уже с середины 1903 г. судостроение в России начало лихорадить все сильнее. В работах обнаруживались новые и новые неожиданности. 8 мая 1903 г. в МТК как бы мимоходом обнаружили существенную задержку работ по вентиляции на "Императоре Александре III". По этой причине МТК выражал сомнение "в возможности ухода броненосца на Восток в нынешнем году". Но беды в этом чины МТК не видели. Наоборот, как видно из документа, ученые мужи никаких мер по ускорению работ не предлагали. Уже начинавшиеся в это время в ГМШ лихорадочные приготовления по сбору и отправке на Дальний Восток возможно более мощного отряда подкреплений – только так можно было добиться стратегического равновесия сил с Японией-в МТК, видимо, рассматривали как проходящие "по чужому департаменту".

"Если бы даже это (уход – Авт.) и случилось, то, конечно, не раньше конца октября", а потому можно было рассчитывать успеть устранить последствия произошедшего, оказывается, весьма существенного проектного "промаха". Состоял он (виновник опять не назывался) в том, что на палубную броню броненосцев "Орел" и "Бородино" почему-то употреблена была не хромоникелевая, а обыкновенная судостроительная сталь. Таким же был материал брони шахт ручной подачи. Вынужденный с этим "промахом" (ввиду уже развернувшихся работ) примириться, МТК решительно высказывался против его повторения на других кораблях.

Решая существенно упрощенную задачу руководства проектированием кораблей (воспроизведение машин и котлов по французским образцам не требовало особых творческих усилий), МТК оставался не способен проникнуться важностью стоящей перед ним задачи – скорейшей готовности кораблей. Вместо этого МТК продолжал утопать в мелочах и фактически не помогал заводу. Органическая неспособность идти впереди проекта, предлагать упреждающие решения по опыту ранее построенных кораблей, предвидеть появление "узких мест" в постройке и заранее предусматривать необходимые решения предопределяла постоянные задержки работ. Наблюдая за ними со стороны, МТК спокойно выжидал, когда та или иная проблема созреет до невыносимого и вредоносного для сроков готовности состояния. Тогда только приступал к разбирательству. Давний (1899 г.) призыв адмирала И.Ф. Лихачева стремиться "быть впереди всех" к описываемому времени был забыт напрочь.

В МТК словно бы задались целью, не считаясь со складывавшейся на Востоке все более тревожной обстановкой, вернуть судостроение к обычаям застойных 90-х годов 19 в. Это был какой-то вызов современности, когда даже вчерашние уроки игнорировались самым непостижимом образом. 7 июня 1903 г. Начальник ГУКиС сообщал Главному корабельному инженеру порта о распоряжении Управляющего Морским министерством "не позже осени этого года" подготовить к плаванию броненосец "Император Александр III". Препятствием к этому, как доносило правление Балтийского завода, были задержки МТК с утверждением чертежей вентиляции и чертежей стрел для подъема шлюпок. На докладе об этом Управляющий приказал поторопить МТК. На это 14 июня последовало объяснение: чертежи вентиляции одобрены журналом № 16 от 5 марта и 15 марта после утверждения Управляющим переданы Балтийскому заводу. Подъем шлюпок был одобрен журналом № 35 от 31 мая. При этом, конечно, деликатно умалчивалось, что чертежи вентиляции завод представил в МТК еще 25 февраля 1902 г., а 31 января 1903 г. напоминал, что задержка с их рассмотрением может сорвать планируемый на осень 1903 г. уход броненосца в заграничное плавание. Но последнее слово осталось за МТК, а заводу предоставлялось всю вину за задержку принять на себя. Как барин с крепостным, обращался МТК с заводом.

Уже дважды при испытании водонепроницаемости, 18 июня 1901 г., а затем после спуска на воду 21 июня 1901 г. броненосца "Император Александр III", обнаружились удручающие массовые деформации днищевого набора его корпуса. На протяжении 10 шпангоутов по I-II-III стрингерам стрелки прогиба флоров составляли от 3/8 дм до 1 и 3/4 дм. Но обстоятельная таблица замеров, представленная тогда С.К. Ратником, никаких резолюций МТК не вызвала. Вместо всестороннего исследования причин повреждений, решено было выждать обнаружения деформаций при спуске 12 сентября 1902 г. "Князя Суворова". Их, как видно из таблицы, представленной МТК С.К. Ратником 14 ноября 1902 г., оказалось даже больше, чем на "Императоре". Стрелки прогиба флоров между I-II и II-III стрингерами обнаружились на 16 шпангоутах (от № 34 до 69) с левой стороны и на 10 шпангоутах (от 34 до 69) с правой стороны. Таблица сохранила следы ее изучения членами МТК Э.Е. Гуляевым, Н.Е. Титовым и была, как видно, 1 ноября 1902 г. доложена Главному инженеру кораблестроения :"к сведению гг. сочленов и затем и к делам", была надпись Э.Е. Гуляева от 16 ноября 1902 г. Помечено также: "Слава" и еще спустя три года: "к делу". Н. Долгоруков 19-29/IX 05. Какие-то, значит, меры предпринимались. Неизвестно также, предусматривались ли превентивные меры по соответствующему подкреплению корпуса "Славы". Еще бы, корабль строили по отборному заграничному образцу и вдруг-такой конфуз. В МТК, похоже, пытались на него просто закрыть глаза: "этого не может быть!" Да и виновных, понятно, быть не могло. Скорее всего, предполагалось проследить за результатами спуска "Славы", чтобы затем, как и прежде, отправить полученные результаты "к делам".

Сохраняя плановую последовательность работ, "Слава" в их готовности продолжала следовать за "Князем Суворовым". Из 42 позиций учета "Слава" по некоторым шла вровень со своим собратом, но в большинстве ее готовность составляла половину или две трети от готовности "Суворова".Так, на 15декабря 1903 г. показатели "Суворова" по корпусу составляли 97-98%, а "Славы" 98-95%, по котлам 70% и 40%, по башням были на равном уровне 40%, по главным механизмам 70% и 40%. Эти показатели особенно убедительно свидетельствуют о том, что при должном усилении производства ускорение и выравнивание готовности обоих кораблей было возможно. Но в министерских верхах на подаиг соответствующих дополнительных расходов мудрости и смелости не нашлось. А потому все продолжало идти заведенным порядком.

"Когда надо" (по понятиям бюрократии) вопросы решались прямым участием председателя МТК. Так, явившись 28 августа на Балтийском завод, Ф.В. Дубасов произвел личное разбирательство проблемы уширения носового мостика на всей серии: "Императоре Александре III", "Князе Суворове" и "Славе". Повод был вполне под стать амбициям адмирала. Оказалось, что руководимый им МТК, только в исходе второго года, после инициативы Балтийского завода смог преодолеть проблему распределения поставок между ним и казной при постройке серии трех броненосцев. Утвердив спецификацию этих кораблей, представленную заводом 12 сентября 1900 г., одобрил и огромный перечень распределения всех поставок и работ между казной и заводом по их постройке. Истощив свой творческий потенциал, комитет адмирала Ф.В. Дубасова так и не сподобился на создание гораздо более необходимых флоту основополагающих нормативных актов по проектированию и постройке кораблей. Они в отечественном судостроении появились только в 1910-1915 гг.

Не существовало даже терминологической номенклатуры, и она, например, на Балтийском заводе, отличалась от принятой на казенных верфях. Об этом напомнила немедленно всплывшая проблема уширения нового мостика. Без труда "разобравшись" с продольным мостиком, МТК рассчитывал также поступить и с поперечным. Но на заводе успели прибегнуть к последнему в самодержавной России доводу: непреклонному исполнению высшей воли. А эта воля была высказана по поводу конструкции мостика на предшествовавших броненосцах "Пересвет" и "Победа". А потому завод считал необходимым подобные же широкие крылья носового мостика предусмотреть и на броненосцах новой серии. На их устройстве, требовавшемся для улучшения условий управления кораблем, настаивал перед заводом и командир броненосца "Император Александр III". Но в журнале МТК № 35 от 31 мая, утвердившем чертежи расположения гребных судов на броненосцах, а также переходного мостика по чертежу Санкт-Петербургского порта, не упоминалось о выступающих крыльях среднего мостика. А это, как недвусмысленно давал понять завод, составляло несомненное нарушение высочайшей воли.

Строго говоря, никакой проблемы, в сущности, не было – продольные мостики и вынос крыльев поперечных мостиков вровень с линией борта были осуществлены в 1902 г. на построенных в США крейсере "Варяг" и броненосце "Ретвизан". Просто там, благодаря относительной свободе действий из-за удаленности от Петербурга наблюдающей комиссии Э.Н. Щенсновича (1852-1910), проблема была решена на месте. Здесь же бюрократия, в силу ее извечной предательской сущности, не желала упускать случая в очередной раз загнать инженеров в угол. А потому и суперинтеллектуал Ф.В. Дубасов, полный значимости своей роли, но не удосужившийся ознакомиться с чертежами "Варяга" и "Ретвизана", с ученым видом явился на Балтийский завод решать проблему, созданную в МТК.

История с мостиком для броненосцев серии Балтийского завода при всей ее нелепости вскоре, однако, должна была отступить перед новыми, явившимися тем же летом неприятностями.

21. Спуск «Славы» на воду

Многократно в продолжение всех работ напоминавшая о себе противоестественность осуществления чужого проекта и разрыв с хорошо освоенными отечественными прототипами начинали зримо тормозить работы. К осложнениям и неувязкам при проектировании и сборке неслыханно большого множества башен добавились и незамеченные МТК и его наблюдающим ошибки дифферентовки кораблей серии. Как докладывал С.К. Ратник еще 21 декабря 1902 г., проверка полной осадки «Императора Александра III», проведенная в Кронштадте 22 ноября (расчет с учетом всех недостающих грузов), заставила ожидать, что "он и его повторения будут иметь дифферент на корму 21 дм. Исправить этот недостаток на «Князе Суворове» и «Славе» завод предлагал посредством переноса водяного трюма из помещения по нижней броневой палубе (69-72 шп.) в нижние бортовые коридоры (13-19 шп.). Такое перемещение 70 т воды на расстоянии 21 фт обещало уменьшить дифферент на 10,8 дм. Неизвестно к чьей вине относившийся «недостаток» должен был, понятно, отнять на его устранение еще немалое время от срока готовности.

30 июля 1903 г. на Балтийском заводе комиссия под председательством наблюдавшего за постройкой механизмов "Князя Суворова" его старшего механика Л.М. Подгурского (1854-?) освидетельствовала и допустила к приему на корабль изготовленные заводом Круппа в Эссене одну запасную часть коленчатого вала "Славы" и такую же "Князя Суворова". Испытания материала валов для них 12 декабря 1902 г. на заводе в Эссене провел представитель Балтийского завода инженер Вернандер в присутствии представителя МТК инженер-механика Владыкина. Актом комиссии № 278 от 11 августа 1903 г. признали пригодными для установки на корабль проверенных в мастерской завода в действии (паром и вручную) главной машины "Князя Суворова". На очереди были машины "Славы".

Спусковое устройство корабля 14 августа 1903 г. освидетельствовала комиссия порта, председателем которой был строитель броненосца "Орел" М.К. Яковлев (1851-?), а членами строители броненосца "Бородино" К.М Токаревский (1857-1904) и заградителя "Волга" В.Я. Афанасьев (1858-?). Подписанный ими акт свидетельствовал о том, что спусковое устройство выполнено по чертежам хорошо и прочно, а потому "благонадежность спуска эскадренного броненосца на воду достаточно обеспечена".

Спуск 16 августа прошел благополучно, но без деформаций корпуса (хотя меньшей степени) не обошлось. Как докладывал 28 августа С.К. Ратник, стрелка прогиба флоров с левой стороны между первым и вторым стрингерами на шпангоутах № 41,49, 51, 55, 56 составила 1/8 дм. С правой стороны шпангоуты 42 (между 1 и 2 стрингерами) и 48 (между 2 и 3 стрингерами) продавило на 1/8 дм. Получалось, что опыт двух предшествующих аварий не смог-таки предотвратить их и на "Славе". Это означало, что заводу, снова непроизводительно теряя время, предстояло повторить "копотливый" (от слова "копаться"), как тогда говорили, мартышкин труд по устранению непонятно от чего произошедших и, очевидно, плохо предвидимых повреждений.

Таблицу обнаруженных деформаций С.К. Ратник 28 августа представил Главному инспектору кораблестроения в ответ на запрос от 16 августа о том, какие деформации произошли при спуске императорской яхты "Александрия" и броненосца "Слава". И вот ведь диво, на "Александрии" (спущенной в один день со "Славой"), как на крейсере "Алмаз", спущенном в мае 1903 г., деформаций не оказалось. Корабли, не нужные для войны, как и вообще для флота, но ускоренно строившиеся для потребностей бюрократии, в своей готовности опережали главные корабли программы 1898 года. Горькую иронию судьбы и зримый показатель растленности и гнилости самодержавного режима являла собой постройка этих двух, не в добрый час заказанных заводу, исторически никчемных придворных кораблей (это при наличии еще целой эскадры малых придворных яхт). И не эту ли императорскую растленность продолжает в наши дни традиция сооружения новых и новых государственных дач, резиденций и представительских яхт.

Правда, сегодня России терять нечего, все уже потеряно, но самому Николаю II было что терять. На волоске висели дорого доставшиеся приобретения в Китае и Приморье, а император, вместо скорейшего усиления флота на Дальнем Востоке, предпочитал бездумно развлекаться сооружением яхт. И тот же сверхчеловек, доморощенный интеллектуал и крайний сноб Ф.В. Дубасов 1*1
  еще в 1882 г. он мог писать: «Я теперь более, чем когда-либо поставлен в возможность убедиться, до какой степени я исключителен. Мне даже странно допустить такую мысль (сблизиться с окружающими людьми – Авт.), так как я между собой и этими людьми вижу во всем такое коренное различие, как будто бы мы были жители различных планет, я совершенно не могу поддерживать с ними общения, допустить их в мой внутренний мир и признать, хотя бы молча, равенство между мной и ими» («Морской сборник», 1916 г., №4, с. 50-51)


[Закрыть], при всех своих бескрайних амбициях, на существующий порядок вещей нимало не покушался. В истории пока что не обнаружено каких-либо значительных инициатив, вроде, например, предложения законсервировать сооружение яхт и все усилия сосредоточить на ускоренной достройке броненосцев. Воистину – кого судьба хочет наказать, того она лишает разума.

О справедливости этого правила один за другим напоминали удручаюшие происшествия, которыми ознаменовались события уходящих месяцев 1903 года. Еще по весне могло показаться, что ведомство взялось за ум. Как никогда, была ясна, осязаема и вполне осуществима задача года: всемерно, с полной энергией, продвигая готовность броненосцев, закончить все работы на "Императоре Александре III", чтобы к зиме перевести его в Порт-Артур на присоединение к эскадре в Тихий океан. Именно такую категорическую директиву – в текущем году подготовить броненосец к плаванию в мае 1903 г. выдвинул новый Управляющий Морским министерством. Но специальных средств на это ускорение работ не выделялось, и структуры ведомства пребывали на этот счет в большом сомнении.

Уже говорилось, с какой беззаботностью и чиновным безразличием, в продолжение пяти лет на обоих берегах Невы бюрократия убивала драгоценное время и активно изображала видимость кипучей деятельности, как уходили в песок все тщательно продуманные инициативы Балтийского завода. А потому трудно было ожидать взрыв энергии и творчества со стороны министерских структур. Скорее, совершалось действо фиктивного поедания таракана лакеем, уличенном в недосмотре за подающимся на барский стол блюдом. Каждая инстанция спешила внешне изобразить свое участие в решении проблемы ускорения готовности "Императора", но все делалось спустя рукава. МТК, словно посторонний наблюдатель, еще в мае высказал свое сомнение в готовности броненосца, на котором задерживались работы по вентиляции. ГУКиС 24 мая 1903 г. сообщает в ГМШ о том, что работы на броненосце задерживаются главным образом неготовностью брони и, заранее снимая с себя ответственность, выражал сомнение в том, что корабль успеет уйти в океан.

Отработав главный принцип бюрократии "гнать зайца дальше", ГУКиС предоставляет ГМШ исполнение приказания Управляющего об ускорении готовности броненосца. Помощник начальника ГМШ А.А. Вирениус в свою очередь шлет весьма дипломатичную бумагу С.К. Ратнику. В ней нет вопроса о мерах, которые могли бы ускорить готовность корабля. Он просто интересуется, а может ли броненосец "в случае необходимости" быть послан в Тихий океан осенью текущего года в полной боевой готовности. И С.К. Ратник, как это было в 1895 г., снова мечет бисер перед свиньями, развертывая программу возможного, в случае поддержки властями, ускорения готовности корабля. Да, велик перечень задержек, вызванных нерадивостью МТК и контрагентов, навязанных заводу МТК (московское Центральное электрическое общество), запаздывают многие поставки казны. Но все же Кронштадтский порт обещает к 15 ноября закончить "канализацию" электрического тока, завод "Вольта" к середине октября рассчитывает сдать в действие динамо-машины, Путиловский завод свои башенные установки собирается испытывать в сентябре. А это значит, что к началу декабря корабль действительно может быть в плавании.

Но как и в 1895 г., когда завод вступил в соглашение с властями по ускоренной достройке крейсера "Россия", С.К. Ратник в новой более сжатой и конкретной форме, обозначил и те обязательства, которые ради успеха должна была принять на себя бюрократия. Их было пять. Корабль до середины ноября следовало оставить в Кронштадте, где работы могли идти гораздо успешнее и организованнее, чем в Либаве (где перед уходом зимой предполагалось, по примеру крейсера "Громобой", завершить последние работы-Авт). Вторым пунктом значилось требование возможно меньше держать корабль вне гавани для различных испытаний и не задерживать его на рейде, немедленно вводить в гавань для продолжения работ. Недопустимо было до ухода в Кронштадт держать на корабле полный комплект команды, так как присутствие матросов, занимающих все углы в помещениях, грозит приостановить все работы. Допустимо присутствие не более 50-60 % штатной численности.

Настаивал С.К. Ратник и на ограничении постройки от постоянных, не предусмотренных чертежами и проектом инициатив чинов судового состава, "запоздало изощряющих свою изобретательность перед уходом за границу, не сообразуясь со временем, остающимся для работ, и с настоятельностью их приложений и требований". Досылка всех предметов снабжения, не требующих сложной установки, и наружная окраска могут быть (по примеру "Громобоя" и "Победы") выполнены в Либаве. Это позволит сберечь много времени, так как окраска в белый цвет (по заграничному положению) в Кронштадте из-за пыли или на рейде осенью при свежих ветрах будет испорчена. И тогда при заранее оговоренном сроке завод, получив возможность спланировать свою работу, сможет к началу декабря отправить корабль в Тихий океан в полной боевой готовности.

Не приходилось сомневаться, что при должном материальном стимулировании рабочих Балтийского завода и его контрагентов названный срок можно было сократить. Поставленную задачу, приобретавшую стратегическое значение, можно было решить даже при ее осложнении, вызванном повреждениями корпуса и скандально плохой управляемостью головного броненосца. Но бюрократия, всегда умевшая на высшем уровне обеспечить свое материальное положение, продолжала, словно не чувствуя приближения военной грозы, экономить самым жалким образом. Предложить экстраординарные расходы для ускорения готовности никто не решился. И все продолжалось заведенным рутинным порядком, словно на дворе была не предгрозовая обстановка назревавшей войны, а соннозастойные 1890-е годы, когда корабль можно было безнаказанно строить в продолжение семи лет. Ведь именно в эти дни, в заботах об экономии, состоялось первое выдающееся головотяпство власти, отказавшейся от приобретения предлагавшихся ей итальянских броненосных крейсеров, которые вскоре стали японскими "Ниссин" и "Кассуга".

Будь эти крейсера приобретены, не поскупись власть на расходы по экстренной отправке в Тихий океан "Императора Александра III", не окажись и.д. начальника ГМШ З.П. Рожественский столь туп в своем руководстве движением броненосца "Ослябя" – и события могли бы повернуться совсем по-другому. Эскадра в Порт-Артуре в январе 1904 г. могла бы (вместе с "Цесаревичем") пополниться сразу пятью мощными броненосными кораблями. А это, бесспорно, могло бы на время поколебать решимость Японии напасть на Россию. Последующее столь же экстренное присоединение к эскадре четырех других броненосцев, включая и "Славу", заставило бы японцев и вовсе отказаться от планов войны.

Хуже того, 8 августа 1903 г. или несколько раньше – прямое указание Ф.К. Авелана с мотивировкой не обнаружено – произошло по существу открытое предательство интересов России, имевшее для нее непоправимые последствия, и оформлено оно было до ужаса буднично. В тот день на Балтийский завод из ГМШ поступила весьма невзрачная с виду бумага, которая, однако, всех, надо думать, повергла в шок. Подписавшие "за начальника ГМШ подполковник Штенгер (Василий Александрович 1861-1933, Париж) и делопроизводитель лейтенант Головкин (Иван Петрович, 1865-?) вряд ли сознавали, что этой бумагой подписывали приговор флоту. Странно и уклонение от подписания бумаги и.д. начальника ГМШ З.П. Рожественского. В бумаге же завод извещался о решении управляющего министерством оставить "Император Александр III" на зиму в Кронштадте и отправить в океан "лишь весной будущего 1904 года". Для завода зта ситуация была сходной с положением готовой до конца защищаться крепости, которая неожиданно получила приказ о безоговорочной капитуляции. Это означало новую ломку всех планов завода по ускорению готовности корабля, нарушение налаженной работы. Это было тройное предательство – и России, и флота, и завода.

Этим решением бюрократия "сдавала" флот и всю надвигавшуюся войну. Но об этом почему-то никто не задумывался. Все, по-видимому, воображали, что шедшие в это время на Дальний Восток броненосцы "Цесаревич", "Ослябя" и крейсера "Аврора" и "Дмитрий Донской" переломят неустойчивую ситуацию на театре в свою пользу, и войны не будет. Свой черный след должна была, конечно, оставить и "экономия". "Кредитов нет, с высоты своего олимпа 12 июля 1903 г. отвечал З.П. Рожественский в своей резолюции на рапорте Е.И. Алексеева, тогда еще Главного начальника и командующего войсками Квантунской области и морскими силами Тихого океана (наместничество было утверждено императорским указом от 30 июля 1903 г., а объявлено 16 августа).

Речь шла о настоятельной необходимости сверхсметных расходов на введение в кампанию в эскадре Тихого океана всех кораблей 1 ранга. Громадное сокращение расходов на флот, предпринятое еще в июле 1900 г., отразилось новым ударом в канун войны. Очевидно также, что в тиши адмиралтейских кабинетов и успокоении бездарно опростоволосившейся дипломатии, власти в Петербурге были неспособны прочувствовать всю ту угрозу войны, которая ощущалась на Дальнем Востоке. "Очерк дипломатической истории Русско-японской войны 1895-1907" Б.А. Романова (M.-Л., 1947) глубоко вскрывает все вопиющие провалы и изъяны режима в канун войны. Известны и главные провокаторы войны, тесно сплотившиеся в знаменитой "безобразовской шайке". Навечно вошли в историю непостижимо возлюбленный императором проходимец А.М. Безобразов и его двоюродный брат, племянник министра А.А. Абазы, вездесущий слуга двух господ (двух великих князей) контр-адмирал А.М. Абаза. О роли этих "государственных деятелей" немало сказано С.Ю. Витте.

"Шайку" или "банду" (современники расходятся в определениях) породил, поощрял, награждал и подымал на государственный статус (учреждение "Особого комитета Дальнего Востока А.М. Абазы, наместничество адмирала Е.И. Алексеева) не перестававший причинять несчастия своей стране император Николай Александрович. Ничтожный "самодержец" с крайне "слабой умственной и моральной натурой" (С.В. Витте. "Воспоминания", т.З, с. 158), герой прогремевшего по России в 1902 г. фельетона А.В. Амфитеатрова (1862-1938) "Господа Обмановы", император с высоты престола разлагал государственную власть, внушая своим министрам презрительное и шапкозакидательское отношение к Японии. "Макаки" – писал Николай II в резолюциях на поступавших к нему докладах о грозно возникавшей на Востоке и готовящейся к войне стране. Даже на предостережение кузена Вильгельма II о постоянно нараставших опасных японских приготовлениях к войне государь с детской самоуверенностью отвечал: "Войны не будет, так как я ее не хочу" (С.Ю. Витте, т. 2, с. 278). Напрочь отодвинув министра иностранных дел, император все переговоры о делах Дальнего Востока вел с им же созданным учреждением "безобразовской шайкой" – наместничеством (С.Ю. Витте, т.2, с. 277). Нечего говорить, что при таких настроениях императора и все другие государственные структуры не смели всерьез думать о предотвращении войны и серьезной к ней подготовке.

В состоянии подобного же размягчения мозгов пребывало и Морское министерство. Сорвав своевременное завершение программы судостроения, высокомерно отказавшись от приобретения итальянских крейсеров, славные "флотоводцы" Ф.К. Авелан и З.П. Рожественский сумели провалить и последнюю перед войной операцию по усилению флота на Дальнем Востоке. Уже на исходе года обнаружилась ущербность стратегических талантов начальника Главморштаба.

Навечно должно войти в историю его наставление, данное бедствовавшему в Средиземном море со своим отрядом А. А. Вирениусу в ходе телеграфного руководства, осуществлявшегося с ноября 1903 года: "Миноносцы -главная часть силы вашего отряда. Ни одного самого плохого не бросайте". Как замечали авторы труда МГШ ("Русско-японская война, 1904-1905 гг.", книга первая "Действия флота …", С-Пб , 1912, с. 142– 149), в результате руководящих усилий З.П. Рожественского, "Главная часть отряда, по выражению начальника Главного морского штаба, миноносцы не позволили второстепенным частям – боевым кораблям присоединиться вовремя к эскадре в Артуре". Тогда же, и так же играя на руку Японии, начальник Главморштаба убедил императора в необходимости ликвидировать эскадру Средиземного моря, которая всегда составляла резерв флота в Тихом океане. О подвигах З.П. Рожественского, обстоятельно разобранных А.А. Щегловым (1875-1953, Париж) в очерке "Значение и работа штаба на основании опыта русско-японской войны ("Работы офицеров Морского Генерального штаба", т. 1,1905, л. 1-68) говорят и документы, отображающие отношение адмирала к назначенному командующим флотом С.О. Макарову (С.О. Макаров, "Документы", т. II, м., 1960).

Бедная фактами остается история судостроения тех лет. Даже явленные сегодня "новые историки", удивляющие мир откровениями о талантах З.П. Рожественнского, обходят вниманием существо и ход выполнения программы 1898 г., то есть лишают основы свои смелые и масштабные логические, математические и графические построения. Не лишне было бы осознать, что программа 1898 г. для судеб России тогда уже имела особое значение. От исхода войны, как показали события, зависела будущность империи, династии и всего государственного устройства страны. А потому программа и все сопутствовавшие ей обстоятельства и факторы ждут самого внимательного, глубокого и всестороннего изучения и осмысления.