Текст книги "Русская армия и флот в XIX веке"

Автор книги: Любомир Бескровный

сообщить о нарушении

Текущая страница: 36 (всего у книги 41 страниц)

Несколько меньший тоннаж имели купленные во Франции в 1899 г. «Память Меркурия» (2 936 т) и спущенные на воду в 1884 и 1885 гг. крейсер «Витязь» и «Рында»: водоизмещение – 3 200 т, броня – до 8 дюймов, машины – 3 тыс. индикаторных сил, скорость – 14 узлов, вооружение – 10 6-дм (152-мм), 4 4-фн и 10 скорострельных (37 и 47-мм) орудий; в 1887 г. – «Адмирал Корнилов»: водоизмещение – 5 540 т, броня – 7 дюймов, машины – 6 тыс. индикаторных сил, скорость – 17,5 узлов, вооружение – 14 6-дм орудий, 16 скорострельных и 6 минных аппаратов; в 1893 г. «Адмирал Ушаков»: водоизмещение – 4 126 т, броня – 8 дюймов, скорость – 16 узлов, вооружение – 4 10-дм, 4 120-мм орудия, 22 скорострельных (37 и 47-мм), 2 десантных (2½-дм) орудия и 4 минных аппарата[1619]1619
  «Отчет по Морскому ведомству за 1894–1896 гг.», стр. 54.


[Закрыть].

В 1896 г. спущен на воду в Гавре крейсер «Светлана». водоизмещением – 3 727 т, машины – 10 100 индикаторных сил, скорость – 20 узлов, броня – 6 дюймов, вооружение – 6 6-дм (152-мм) и 12 скорострельных и 37 и 47-мм орудий.

На рубеже XIX и ХХ вв. были заложены и спущены на воду стальной крейсер «Новик»: водоизмещение – 3 080 т, броня – до 3 дюймов, скорость – 25 узлов, вооружение – 6 120-мм, 6 47-мм, 2 37-мм, 1 2½-дм орудие, 2 пулемета и 5 минных аппаратов. Крейсер строился в Шихау, спущен на воду в 1898 г. В Дании был построен в 1899 г. крейсер «Боярин»: водоизмещение – 3 200 т, броня – до 8 дюймов, скорость – 22 узла, вооружение – 6 120-мм, 8 скорострельных 47-мм, 1 десантное 2½-дм орудие, 2 пулемета и 5 минных аппаратов[1620]1620
  «Отчет по Морскому ведомству за 1897–1900 гг.», стр. 60–61.


[Закрыть]. Морское ведомство полагало, что эти корабли построены на уровне требований современности. В какой-то мере до 1895 г. это было действительно так, т. е. до того, как началось соревнование между Германией и Англией на море и обе державы приступили к постройке судов более современных конструкций. Одновременно стали перевооружать свой флот в Европе Франция и Италия, а на Дальнем Востоке – Япония.

Состояние флотов европейских стран (спущенных и строящихся) на 1897 г. показано данными табл. 137.

Таблица 137[1621]1621
  А. Гулевич. Война и народное хозяйство. СПб., 1898, стр. 100.


[Закрыть]

Эскадренные броненосцы	47	35	19	15	12	8
Броненосцы береговых батарей	23	14	16	50	2	8
Крейсера I ранга	55	19	14	7	9	2
Крейсера II ранга	235	136	58	35	47	29

Руководители Морского ведомства в России дополнительно получали от своих военных атташе сообщения о закладке рядом держав судов более современных, чем те, которые строились в России. Конечно, они понимали, что русский флот стареет быстрее, чем появляются новые конструкции, тем не менее Морское министерство продолжало строить заложенные суда, полагая, что они выполнят в условиях Балтийского и Черного морей свою оборонительную функцию. Между тем положение быстро изменялось явно не в пользу России. Русские броненосцы и крейсера имели скорость от 16 до 23 узлов и вооружение, состоящее из 12-дм и главным образом 10-дм орудий. Между тем Англия в начале ХХ в. имела 28 судов этих классов, обладавших скоростью от 23 до 25 узлов, имевших на вооружении 16, 12 и 10-дм орудия. Такой же тип судов строили Германия и Япония. Следовательно, Россия не была готова к активным наступательным действиям, которые пришлось ей вести в 1904–1905 гг.

Канонерские лодки. В последнее двадцатилетие продолжалось строительство канонерских лодок улучшенного типа.

Для Черноморского флота с 1886 по 1889 г. на Николаевском и Севастопольском заводах было сооружено шесть лодок: «Запорожец», «Черноморец», «Донец», «Кубанец», «Терек» и «Уралец»: водоизмещение – 1 224 т, машины – от 1 500 до 2 тыс. индикаторных сил, скорость – 12–14,25 узла, вооружение – 2 8-дм (203-мм), 1 6-дм (152-мм), 6–7 скорострельных и 1–2 десантных орудия.

Для Тихоокеанского флота с 1884 по 1898 г. на Новом адмиралтействе были построены пять лодок: в 1884 г. «Сивуч», в 1885 г. «Бобр», в 1886 г. «Манчжур», в 1886 г. «Кореец» и в 1898 г. «Гиляк». Их характеристики: водоизмещение – от 950 до 1 250 т, машины – от 1 150 до 1 600 индикаторных сил, скорость – 12–13,5 узлов, вооружение – 2 8-дм (или 1 9-дм), 1 6-дм (152-мм), 4 9-фн и 5–6 скорострельных (37-мм) орудий.

Балтийский флот сначала располагал десятью лодками от 270 до 402 т водоизмещения, на них ставились машины от 240 до 472 индикаторных сил, скорость их составляла от 7 до 9,5 узлов на вооружении были 1 11-дм (280-мм), 5 4-фн и 2–5 скорострельных (37-мм) орудий. Эти лодки были сооружены на Новом адмиралтействе. Они назывались «Ерш», «Бурун», «Туча», «Вихрь», «Дождь», «Град», «Снег», «Гроза», «Буря» и «Щит». С 1889 г. флот пополнился еще четырьмя лодками. Новые суда, спущенные на воду с 1889 по 1897 г., были значительно крупнее прежних, лодки «Грозящий», «Отважный», «Храбрый» и «Гремящий» имели водоизмещение от 1 492 до 1 775 т, машины – до 2 тыс. индикаторных сил, вооружение – 1 9-дм (229-мм), 1 6-дм (152-мм), от 8 до 14 скорострельных (37, 47 и 75-мм) орудий и 2 минных аппарата.

Наконец, в Астрахани для Каспийского флота в 1886 г. были сооружены две лодки: «Секира», водоизмещением 328 т, и «Пищаль», водоизмещением 294 т, скорость – 6 узлов, вооружение – 1 6-дм (152-мм) и 2 4-фн орудия[1622]1622
  С. П. Моисеев. Указ. соч. стр. 204–212, 320–323.


[Закрыть].

Минные суда. Большое значение приобрело строительство минного флота. В Петербурге в 1877 г. был спущен первый русский мореходный миноносец «Взрыв». На Черном море до 1878 г. были лишь минные катера. Они с успехом использовались на Дунае во время русско-турецкой войны. По предложению С. О. Макарова катера перебрасывали к месту действий на быстроходных пароходах. Во время кризиса 1878 г. срочно приступили к строительству миноносок водоизмещением 23 т, скорость – от 13 до 17 узлов, вооружение – 1 носовой торпедный аппарат, мощность – 220 индикаторных сил. По принятому плану намечалось построить 86 миноносцев для Балтийского, 14 – для Черноморского и 9 – для Сибирского флотов. Программа эта потребовала много сил и средств, но она была выполнена к 1880 г. Проблема, однако, не была решена, поскольку миноноски могли действовать только в составе береговой охраны, обстановка же требовала сооружения мореходных миноносцев, способных действовать в открытом море[1623]1623
  Адмирал Шестаков указывал: «Сотня миноносцев, стоившая 4 млн., оказалась совершенно неоправданной для действий в водах Финского залива, к чему предназначалась» («Морской сборник», 1911, № 4, стр. 17).


[Закрыть]. К началу 1880 г. в составе Балтийского флота было только три мореходных миноносца – «Взрыв», «Батум» и «Сухум»: водоизмещение – 43–66 т, 2 торпедных аппарата и 1 37-мм орудие, мощность – 500 индикаторных сил, скорость – 15 узлов.

Решено было испытать качество миноносцев этого класса, в связи с чем «Батум» совершил плавание из Балтийского в Черное море.

Приняв за основу данный тип миноносцев, Морское ведомство решило в сжатые сроки построить и частично приобрести 70 миноносцев. Пока русские судостроительные заводы готовились к выполнению программы, оно приобрело за границей 18 судов: 3 в Англии, 6 во Франции и 9 в Германии. Некоторые из них показали довольно высокие мореходные качества, например «Анакрия» (построен в Германии): водоизмещение – 87 т, скорость – до 21 узла; «Пернов» (построен во Франции): водоизмещение – 120 т, скорость – около 26 узлов. При организации производства на русских заводах в чертежи этих судов были внесены существенные изменения. В России с 1880 по 1894 г. было сооружено 30 миноносцев. Из них на петербургских предприятиях – 24, в Николаеве – 6.

Всего, таким образом, русский флот получил к началу 1896 г. 49 миноносцев: 26 – для Балтийского флота, 16 – для Черноморского и 7 – для Тихоокеанского[1624]1624
  «Обзор деятельности Морского ведомства (1881–1894)», стр. 87.


[Закрыть].

Каждый миноносец имел от 65 до 100 т водоизмещения, от 4 до 6 орудий 37 и 47-мм и 1–2 минных аппарата, скорость их была от 14 до 26 узлов в час.

В 1895 г. основные страны Европы располагали следующим количеством миноносцев: Франция – 200, Германия – 182, Англия – 197, Россия – 141, Италия – 107, Австро-Венгрия – 62[1625]1625
  И. С. Блиох. Будущая война, т. II. СПб., 1898, стр. 153.


[Закрыть].

Наряду с миноносцами приступили к сооружению минных крейсеров. До 1900 г. в России было построено несколько минных крейсеров для Балтийского флота. В 1886 г. на Балтийском заводе – «Лейтенант Ильин» (инженер А. Леонтьев), 600 т водоизмещением, машина – 3 500 индикаторных сил, скорость – 22 узла, вооружение – 15 скорострельных (37 и 47-мм) орудий и 5 минных аппаратов. В 1892 г. в Або построены «Всадник» и «Гайдамак»: водоизмещением – 400 т, машины 3 300 индикаторных сил, скорость – 21–22 узла, вооружение – 7–9 скорострельных 37 и 47-мм орудий и 2 минных аппарата. Наконец, в том же году вошли в строй построенные инженером Пущиным «Воевода» и «Посадник» (с теми же характеристиками)[1626]1626
  «Обзор деятельности Морского ведомства (1881–1894)», стр. 77.


[Закрыть].

Для Черноморского флота в Николаеве к 1889 г. был построен минный крейсер «Капитан Сакен» (инженер Тирштейн): водоизмещение – 600 т, машины – 3 500 индикаторных сил, скорость – 20–21 узлов, вооружение – 10 скорострельных орудий. В том же году в Шихау был заложен, а в 1889 г. спущен на воду крейсер «Казарский» (инженер Яковлев), а в Николаеве вступил в строев 1895 г. крейсер «Гридень» (инженер Федоров). Оба судна имели водоизмещение 400 т, машины – 3 500 индикаторных сил, скорость – 21 узел, вооружение – 9 скорострельных 37 и 47-мм орудий.

В 1898 г. было решено усилить Тихоокеанский флот эскадренными миноносцами, развивавшими скорость до 27 узлов и рассчитанными на нефтяное топливо. Всего было предусмотрено построить до 1902 г. 28 миноносцев.

Весьма важное место в составе минного флота заняли минные заградители. Их постройка началась в 1897–1898 гг. на Балтийском заводе. До 1900 г. были спущены на воду «Амур» и «Енисей», водоизмещение – 2 500 т, скорость – до 17 узлов, вооружение – 7 47-мм и 5 75-мм орудий[1627]1627
  «Отчет по Морскому ведомству за 1897–1900 гг.», стр. 384.


[Закрыть]. Заградители имели двойное дно и надстроенные борта.

Строя суда этого класса, Морское ведомство явно не учло тех тенденций, которые наметились в строительстве минного флота за рубежом. Оно было удовлетворено тем, что первые в мире русские эскадренные миноносцы были высокого качества и превосходили иностранные конструкции. Но морские агенты главных морских держав сообщили своим правительствам положительные стороны русских минных судов, и там приступили к сооружению эскадренных миноносцев, обладающих скоростью от 25 до 30 узлов. Следствием этого было то, что большая часть русских миноносцев потеряла свое боевое значение, ибо становилась легкой добычей противника.

Подводные суда. Во второй половине XIX в. продолжались также попытки сооружения подводных судов. В 1855 г. механик Н. Спиридонов представил проект лодки, рассчитанной на 60 чел. и 16 орудий. Проект был отложен «за невозможностью установки орудий»[1628]1628
  «Морской сборник», 1867, № 2, стр. 300–301. Морское ведомство, давая заключение по поводу лодки Спиридонова, указывало, что раньше такие суда могли бы вызвать у противника опасение, «теперь (же) нельзя надеяться даже на этот косвенный вклад в военном отношении предприятием опытов над подводными лодками».


[Закрыть].

Одновременно над такой же конструкцией работал В. Бауэр, с которым Морское министерство заключило договор. Лодка, построенная в Петербурге, во время испытаний в 1856 г. затонула у Кронштадта. Она была поднята в 1857 г. Бауэр предложил построить модель подводного корвета, но затем, не дожидаясь конца переговоров, возвратил чертежи, продал лодку торговцу Т. Растеряеву за 8 тыс. руб. и уехал за границу. Министерство затратило на постройку лодки и проведение опытов 77 095 руб.[1629]1629
  ЦГАДА, ф. 30, д. 166, лл. 8-16 об.


[Закрыть]

Наиболее совершенную конструкцию предложил в это время И. Ф. Александровский. Морское ведомство ассигновало для постройки опытного судна по его проекту 160 тыс. руб. В 1866 г. лодка водоизмещением в 360 т была спущена на воду. Испытания выявили ряд ее достоинств: лодка могла погружаться до 25 м, находиться в подводном состоянии до 5 суток, запаса горючего хватало на 60–80 верст, наконец, она могла быть приспособлена для действия торпедами[1630]1630
  «Морской сборник», 1878, № 5–6, стр. 127–144.


[Закрыть]. Но во время испытаний в Бьерке-Зунде в 1871 г. при вторичном погружении лодки на глубину свыше 30 м корпус не выдержал и лопнул. Это решило судьбу подводного флота почти на четверть века. В 1873 г. лодку подняли, отбуксовали в Новое адмиралтейство и переделали в спасательный понтон. Все новые предложения Александровского об усовершенствовании лодки и постановке на ней паровой машины остались без последствий[1631]1631
  ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 88, лл. 1-34.


[Закрыть]. Несмотря на неудачу Александровского, энтузиасты не оставляли идею сооружения прочной подводной лодки. В 1869 г. А. Лазарев представил чертежи такого судна[1632]1632
  ЦГВИА, ф. 740, д. 735.


[Закрыть]. Вслед за ним выступил в 1871 г. с новым проектом генерал-майор Герн[1633]1633
  ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 60, лл. 2-49.


[Закрыть]. Спустя пять лет поступил проект от С. Джевецкого[1634]1634
  В. Данилевский. Русская техника. Л., 1948, стр. 206.


[Закрыть]. Вслед за ним подали в министерство свою конструкцию И. Костович – в 1879 г., Телешов – в 1883 г., Федорович – в 1886 г., Ястребов – в 1888 г. и в 1889 г. Апостолов[1635]1635
  Апостолов получил привилегию во Франции. (К. Дебу. Подводное плавание. СПб., 1906, стр. 108).


[Закрыть]. Однако Морское министерство оставалось глухим к этим предложениям.

Лишь в конце XIX в. занялись этим вопросом и назначили комиссию под председательством проф. И. Т. Бубнова, ей было поручено разработать проект подводного судна. К весне 1901 г. был представлен проект. Зимой 1901–1902 гг. на Балтийском заводе построили лодку, получившую сначала название миноносец № 113, а затем переименованную в «Дельфин». Лодка имела 113 т водоизмещения в надводном состоянии и 123 т в подводном. На ее вооружении было 2 торпедных аппарата, скорость – до 15 узлов в час, глубина погружения – 50 м. Испытания лодки прошли удачно и по судостроительной программе 1903 г. было решено построить 10 таких лодок[1636]1636
  Г. М. Трусов. Подводные лодки в русском и советском флотах. Л., 1963 стр. 73–80.


[Закрыть]. В отношении подводных судов проявилась, с одной стороны, косность руководителей Морского ведомства, с другой – стремление использовать опыт других стран в целях экономии средств. Экспериментирование требовало крупных затрат, а деньги отпускались весьма недостаточно.

Тактическая организация флота

В последней четверти XIX в. все суда военного флота разделялись на четыре разряда. К первому разряду относились броненосцы и крейсера I ранга; ко второму разряду – броненосцы береговой обороны, крейсера II ранга, мореходные канонерские лодки, минные крейсера, учебные суда и транспортные пароходы; к третьему разряду – мореходные канонерские лодки, миноносцы, шхуны, транспортные пароходы, портовые суда, суда таможенного флота, плавучие маяки; к четвертому – пароходы, портовые суда, суда таможенного флота и плавучие маяки. В строевом отношении все суда Балтийского флота были сведены в две дивизии. Каждая дивизия имела три эскадры. Каждая эскадра включала в себя два экипажа. Суда Черноморского флота составляли одну дивизию (3 эскадры, 8 экипажей).

Строевое управление всех морских команд вверялось старшему флагману дивизии. Кроме того, были старший и младший флагманы, но они командовали лишь во время кампаний. В мирное же время командование экипажем возлагалось на экипажных командиров.

Еще в 1863 г. все команды были разделены на флотские экипажи, портовые экипажи (или команды) и артиллерийские роты. Строевое управление кораблей строилось так: суда, сведенные в дивизии, подчинялись старшему флагману, в распоряжении которого был береговой штаб. Помощником старшего флагмана был младший флагман. Затем был экипажный командир, командовавший личным составом судов, входивших в экипаж. Командование кораблем осуществлял судовой командир. Наконец, командир роты руководил подведомственными ему артиллерийскими частями.

Таблица 138[1637]1637
  «Отчет по Морскому ведомству за 1897–1900 гг.», стр. 15–20.


[Закрыть]

	число	тоннаж	мощность	число	тоннаж	мощность	число	тоннаж	мощность	число	тоннаж	мощность
Эскадренные броненосцы
в строю	9	111 775	89 964	7	74 730	72 868	–	–	–	–	–	–
строилось	9	118 745	141 800	1	12 480	16 600	–	–	–	–	–	–
Броненосцы береговой обороны
в строю	9	30 078	13 067	2	6 221	5 066	–	–	–	–	–	–
строилось	3	14 088	16 865	–	–	–	–	–	–	–	–	–
Креисера I ранга
в строю	14	100 451	131 415	1	2 997	3 004	–	–	–	–	–	–
строилось	7	47 174	109 330	2	13 350	39 000	–	–	–	–	–	–
Крейсера II ранга
в строю	9	17 162	14 565	–	–	–	1	1 236	1 420	–	–	–
строилось	5	15 725	70 000	–	–	–	–	–	–	–	–	–
Минные крейсера	4	2 191	15 424	3	1 551	9 341	2	836	6 630	–	–	–
Мореходные канонерские лодки	4	6 779	8 721	6	7 596	9 425	5	6 323	6 550	1	295	102
Канонерские лодки береговой обороны	9	3 472	2 846	–	–	–	–	–	–	–	–	–
Миноносцы
в строю	53	7 288	105 529	22	2 045	22 774	10	1 118	13 347	–	–	–
строилось	21	6 380	104 800	10	3 020	51 400	25	5 032	97 600	–	–	–
Миноноски	73	1 665	15 460	9	233	1 960	7	1 767	1 540	–	–	–
Транспорты
в строю	8	9 048	12 707	8	6 934	6 939	5	3 906	2 392	1	744	800
строилось	1	7 207	2 800	–	–	–	–	–	–	–	–	–
Учебные суда
в строю	7	12 574	6 245	3	15 746	8 959	–	–	–	–	–	–
строилось	1	11 600	11 000	–	–	–	–	–	–	–	–	–
Пароходы	17	3 574	3 893	2	1 725	250	1	1 525	2 920	6	2 454	1 983
Портовые суда	28	3 842	5 551	4	1 085	1 230	13	1 787	3 027	1	448	126
Плавучие маяки	9	1 540	–	4	712	–	–	–	–	3	350	1

В начале 90-х годов в управлении морскими командами были произведены изменения. По новому Положению[1638]1638
  «Положение об управлении морскими командами на берегу». СПб., 1891.


[Закрыть] все команды были объединены в Балтийском флоте в 18, а в Черноморском флоте в 6 экипажей. С этого времени командование экипажами сосредоточивалось в руках флагманов как во время плаваний, так и на берегу. Ликвидация двойственного подчинения, имевшего место ранее, благотворно отразилась на боевой подготовке войск

Обеспечение флота топливом

Переход флота на механические движители потребовал решения вопроса о его снабжении топливом. Флот стал одним из самых крупных потребителей топлива в стране.

С 1860 г. и до конца XIX в. основным топливом был уголь. В период с 1860 по 1870 г. в России добывалось в среднем около 25 млн. пудов угля. С 1870 по 1880 г. добыча угля возросла до 110 млн. С 1881 по 1890 г. уголь добывался ежегодно в количестве 260–280 млн. пудов. Добыча угля была сосредоточена в основном в Донецком бассейне. Это был самый крупный угольно-промышленный район страны. Флот поглощал значительное количество добываемого топлива.

Потребность в угле в 60-70-е годы не превышала 2 млн. пудов. Она значительно возросла с 80-х годов и выражалась в следующих данных[1639]1639
  По данным отчетов Морского ведомства за указанные годы.


[Закрыть]:

1880 г. – 4 000 000 пудов на 590 000 руб.

1884 r. – 4 139 811 пудов на 600 256 руб.

1885 r. – 3 595 077 пудов на 542 088 руб.

1886 г. – 5 377 791 пудов на 715 255 руб.

1887 г. – 5 694 918 пудов на 877 694 руб.

1888 г. – 6 314 720 пудов на 899 542 руб.

1889 г. – 6 400 963 пудов на 912 070 руб.

1890 г. – 6 439 070 пудов на 9 74540 руб.

1891 r. – 7 511 925 пудов на 1 229 802 руб.

1892 r. – 6 746 561 пудов на 1 097 514 руб.

1893 г. – 8 157 172 пудов на 1 158 762 руб.

1894 г. – 8 750 000 пудов на Нет сведений

1895 г. – 9 006 000 пудов на Нет сведений

1896 r. – 8 363 000 пудов на Нет сведений

В первые два десятилетия второй половины XIX в. Морское ведомство старалось закупать уголь за границей, главным образом в Англии, так как слабо развитая сеть железных дорог затрудняла снабжение угольных баз Балтийского и Черноморского флотов из Донбасса. По мере строительства дорог удельный вес ввозимого угля стал понижаться. С 1881 по 1890 г. было ввезено 2 052 тыс. пудов, с 1891 по 1895 г. – 606 тыс. и с 1897 по 1900 г. – 1 200 тыс. пудов для Балтийского флота. Для снабжения Черноморского флота с 1892 по 1897 г. было ввезено из Англии около 300 тыс. пудов, а с 1898 по 1900 г. – 982 тыс. пудов.

Для обеспечения Тихоокеанского флота было закуплено в 1894–1897 гг. 1 700 тыс. пудов, в 1898 г. – 828 940 пудов, в 1899 г. – 622 852 пуда, в 1900 г. – 720 254 пуда в Японии и 349 370 пудов в США.

Стоимость угля, заготовленного на внутреннем рынке, была довольно высока и, как правило, превышала стоимость привозного угля. Так, средняя стоимость привозного угля в 1870 г. составляла для балтийских баз от 15 руб. до 22 руб. 6 коп. (кокс, за тонну), в 1875 г. – от 22 руб. 7 коп. до 48 руб. 8 коп. (кокс). В 1890 г. она держалась на этом же уровне, а в 1896–1898 гг. – от 15 руб. 90 коп. до 21 руб. 10 коп. (кокс)[1640]1640
  «Отчет по Морскому ведомству за 1897–1900 гг.», стр. 267–268.


[Закрыть].

Морское министерство старалось создать условия для подвоза донецкого угля, снизив стоимость провоза по железным дорогам. В 1872–1873 гг. доставка угля в Петербург обходилась 41 коп. за пуд, в Николаев – 28 коп., а в Баку – доходила до 58 коп.

Морское ведомство добивалось постройки ряда линий железных дорог, которые бы дали выход углю к Черному морю, в частности постройки ветки, соединяющей Ореховские рудники с Харьковско-Азовской линией; постройки линии от Екатеринослава до скрещения с Харьковско-Николаевской дорогой и продолжения Константиновской дороги от Еленовки до Мариуполя. Это было вызвано прекращением доставки английского угля в 1876–1879 гг. С постройкой этих линий Черноморский флот мог быть обеспечен своим углем.

После проведения выкупных операций железных дорог и сосредоточения их в руках государства Морское ведомство настояло на снижении тарифов на перевозку угля на 20 %, что удалось сделать в 1896 г.

Министерство делало попытки организовать добычу угля на Сахалине, чтобы обеспечивать им Сибирскую флотилию, для которой приходилось закупать английский или австралийский уголь в Нагасаки. Однако «вывести это дело из ненормального его положения не в силах единичным усилием Морского ведомства ибо вопрос разработки и сбыта сахалинского угля имеет значение общегосударственное, а не специально морское»[1641]1641
  «Отчет по Морскому ведомству за 1870–1873 гг.», стр. 163. Добыча угля продолжалась и в последующие годы, однако уголь вследствие затруднений с транспортировкой стал дороже, чем австралийский и английский, и его закупали через японские базы.


[Закрыть].

Морское ведомство старалось создать значительные запасы угля, так как в случае ограничения подвоза перебои в снабжении могут «обречь весь наш флот на бездействие, – докладывало Морское ведомство в 1869 г., – и из грозной живой силы превратить его в неподвижную массу металла». Зависимость же от иностранных держав может поставить страну «в безвыходное положение». Министерство считало, что запас на угольных складах в Петербурге, Кронштадте и на Ижоре должен составить 8 млн. пудов. Этого запаса было достаточно на полтора года. На таком уровне запасы угля держались с 1869 по 1872 г., в 1873 г. они понизились до 5 765 тыс. пудов[1642]1642
  Там же, стр. 154–155.


[Закрыть].

В последующие годы запас угля составлял 8 – 10 млн. пудов, при этом доля отечественного антрацита и кокса возросла к 90-м годам до 72 %.

В конце XIX в. важное место в балансе флота стала занимать нефть. Первые опыты по применению нефти для отопления судовых котлов были проведены в 70-е годы. Им предшествовало удачное применение отопления котлов нефтью бакинских портовых мастерских (в 1868 г.). Горный инженер Порецкий представил в Морское ведомство доклад о возможности перевода судов Каспийского флота на нефть. Проведенные опыты на судах «Русского общества пароходства и торговли на Каспии» дали положительные результаты. Вслед за этим опыт был повторен на шхуне «Абин» в Черном море[1643]1643
  «Морской сборник», 1874, кн. 9, стр. 4–5.


[Закрыть].

Одновременно было изучено применение этого вида топлива и в Англии. В начале 80-х годов решено было использовать нефть на более крупных судах и заводах Морского ведомства. Морское ведомство останавливало лишь то, что для перевода на нефтяное отопление одних только Ижорских заводов потребовались ассигнования в 200 тыс. руб. Имели значение трудности доставки нефти в Петербург и Севастополь.

Тем не менее Морское ведомство заключило с Товариществом Нобель соглашение о переоборудовании Ижорских заводов и поставке им 4 851 тыс. пудов мазута и нефти на 1 795 104 руб. для заводов, а также 1 382 383 пудов нефти на 479 294 руб. для Петербургского и Кронштадтского портов в течение 1898–1900 гг.

Потребность в нефти для флота определялась в 90-е годы примерно в 850–900 тыс. пудов ежегодно.

Подводя итоги, нужно сказать, что правящие круги России явно недооценивали значение флота и нередко вследствие этого ставили страну в тяжелое положение. Принимаемые строительные программы определялись конкретной внешнеполитической обстановкой. Однако на окончательное решение вопроса об объеме и особенно характере этих программ определяющее влияние оказывало Военное министерство, рассматривавшее флот как придаток армии, призванный прикрывать действия последней. Именно это обстоятельство и приводило к тому, что судостроительные программы были совершенно недостаточны для того, чтобы превратить флот в стратегическую силу, способную решать самостоятельные задачи вдали от баз, как это было во время войн с Турцией во второй половине XVIII и в начале XIX столетия. Принимаемые программы учитывали главным образом оборонительные цели, и в соответствии с этим решались вопросы строительства определенных классов судов и их вооружения. Это и привело к тому, что русский флот не соответствовал требованиям времени, так как он не имел быстроходных судов, годных для дальней разведки, мало было мощных судов для боя в открытом море и вовсе не было подводных судов.

Во второй половине XIX в. в России были необходимые предпосылки для создания не только оборонительного, но и наступательного (океанского) флотов, однако они не были использованы в достаточной мере. Изменение соотношения сил в Европе в начале и середине XIX в. выдвинуло новые политические проблемы. Главную роль приобрели западный и юго-западный театры, затем юго-восточный и, наконец, восточный. Военные руководители отводили в своих планах главное место армии. Недооценка роли флота почувствовалась в Крымской войне 1853–1856 гг. и в русско-турецкой войне 1877–1878 гг.

Русская экономика обеспечивала судостроительную промышленность всем необходимым. Металлургическая промышленность давала чугун, железо, сталь, медь, свинец и цинк. Металлообрабатывающая промышленность снабжала машинами, стрелковым и артиллерийским оружием и приборами. Химическая производила селитру, серу, кислоты и давала порох высшего качества. Текстильная, парусная и кожевенная промышленности давали сырье для снаряжения кораблей. Горнодобывающая промышленность давала уголь и нефть. Наконец, транспорт также служил оборонным целям.

Таким образом судостроение всеми нитями было связано с основными отраслями народного хозяйства. Оно стимулировало развитие последнего, пожалуй, даже в большей степени, чем военные заводы, работавшие на армию. Однако наличие лишь материальных предпосылок было недостаточным. Нужны были многочисленные кадры кораблестроителей, мастеров и рабочих. Россия создала свою кораблестроительную школу, способную решать самые сложные научно-технические задачи. Но Морское ведомство нередко становилось на путь заимствования иностранного опыта, пренебрегая достижениями русских ученых-кораблестроителей и этим обрекало себя на зависимость от зарубежных стран. Из стремления к ложной экономии средств Военное ведомство зачастую отказывалось от научно-экспериментальных работ, а затем затрачивало крупные средства на приобретения права на производство по иностранным проектам.

Это проявилось особенно сильно в искусственном задерживании строительства подводных лодок, которые могли быть построены в России значительно ранее, чем на Западе, и в производстве торпед.