355 500 произведений, 25 200 авторов.

Электронная библиотека книг » Любомир Бескровный » Русская армия и флот в XIX веке » Текст книги (страница 27)
Русская армия и флот в XIX веке
  • Текст добавлен: 17 марта 2017, 21:30

Текст книги "Русская армия и флот в XIX веке"


Автор книги: Любомир Бескровный



сообщить о нарушении

Текущая страница: 27 (всего у книги 41 страниц)

Но благополучие было кажущимся. Приведенные данные свидетельствуют о хронической нехватке серы и селитры.

Таблица 104[1223]1223
  ЦГВИА ф. 516, оп. 2, д. 20, л. 73; использованы также данные «Всеподданнейших отчетов Военного министерства» за указанные годы.


[Закрыть]


необходимый запассостоялонеобходимый запассостоялонеобходимый запассостоялонеобходимый запассостояло
18932 141 8101 902 805+190 000400 00072 38350 00010 247340 000426 148
18942 141 8101 900 000+160 000400 000135 40050 000141 823 (куплено сырой серы)340 000402 400
18952 141 8101 842 694+100 000400 00056 46750 0006 269340 000385 348
18961 802 000+985 5001 836 400+501 500400 00056 05650 0004 164340 000340 208
18971 602 000+986 0001 636 178+1 614 000400 00051 43150 0003 243340 000341 304
18981 394 8071 509 580400 00046 85750 0001 313340 000267 360
18991 344 807+966 0001 429 117+754 000400 00041 83750 000609340 000174 358
19001 269 6791 324 079400 00048 53650 000945340 000140 897

* К черному приплюсован бездымный порох.

***

Русская военная промышленность справлялась со сложными задачами, встававшими перед ней как в части производства стрелкового, так и в части артиллерийского вооружения. От гладкоствольных ударных ружей первой половины XIX в. русская армия перешла к нарезным, а затем и к нарезным казнозарядным, дальнобойным ружьям, обеспечившим переход от ударной тактики к тактике стрелковых цепей. Русские конструкции стрелкового оружия не уступали по своему качеству лучшим зарубежным образцам, а в части простоты устройства, безотказности и долговечности даже превосходили их (винтовки А. П. Горлова и С.М. Мосина).

Русская же артиллерия превосходила зарубежную на всех этапах производства. Россия обладала лучшими конструкциями гладкоствольной артиллерии. В России также успешно решили задачу организации сталепушечного производства. Системы русской стальной, казнозарядной нарезной дальнобойной артиллерии стояли в одном ряду с зарубежными конструкциями и нередко принимались на вооружение иностранными армиями.

Русская химическая промышленность обеспечивала потребности армии и флота. Изобретение новых взрывчатых средств позволило решать важные вопросы производства артиллерийских систем и ружей, стоявших на уровне современных требований.

Переход к производству казнозарядных ружей и стальной артиллерии требовал особых марок железа и стали и новых взрывчатых веществ. Эта задача также была успешно решена. Хотя русская военная промышленность и отвечала требованиям, предъявляемым военному делу в XIX в., однако уже в конце века выявилось несоответствие между объемом выпускаемой продукции и потребностями войск.

Быстрая смена технических средств борьбы ставила перед военной промышленностью все новые и новые задачи. С другой стороны, шел процесс увеличения армии в связи с превращением ее в массовую. Количество же военных предприятий росло крайне медленно. Число оружейных заводов не изменялось в течение всего века. Значительно лучше обстояло дело с артиллерийскими заводами, но и они не справлялись с объемом заказов. Вследствие этого процесс изготовления и перевооружения армии новыми образцами оружия растягивался на длительный срок. По этой причине войска долго сохраняли устаревшие системы, что отрицательно сказывалось на их боевой подготовке. Государственные деятели того времени не были в состоянии оценить последствия сдерживания роста военной промышленности, которые проявились в войнах начала ХХ в. (русско-японской 1904–1905 гг. и первой мировой войны 1914–1918 гг.). В свою очередь, и руководители Военного министерства продолжали мыслить устаревшими понятиями при определении текущей потребности и мобилизационных запасов оружия. Планируя изготовление оружия, министерство исходило из наличного числа войск и в соответствии с этим определяло стратегический запас. Между тем переход к массовой армии требовал создания условий получения оружия и боеприпасов для миллионных армий. Этого не видели и не понимали руководители Военного министерства. И когда в начале ХХ в. возникла потребность увеличения армии в несколько раз, русская военная промышленность оказалась неготовой к обеспечению своих войск дальнобойным казнозарядным стрелковым и артиллерийским вооружением. Военная промышленность оказалась неподготовленной к решению новых задач.

III
ТРАНСПОРТ И СВЯЗЬ

Железные и шоссейные дороги в первой половине XIX в.

Проблема транспорта и связи всегда имела огромное значение в военном деле. Их роль была велика как при сборе и сосредоточении войск и их обеспечении продовольствием и боеприпасами, так и особенно в управлении войсками на театре войны и на полях сражений. В первой половине XIX в. нужно было держать под ружьем огромные армии. Мобилизация сводилась к тому, чтобы привести в боевую готовность расквартированные у границ войска и пододвинуть резервы, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время. Войны вели наличными силами, поскольку обученный запас при рекрутской системе отсутствовал.

Переброска войск производилась по подготовленным грунтовым военным дорогам. При отсутствии механических средств транспорта и связи приходилось создавать специальную сеть баз снабжения, привязанную к важным операционным направлениям. Огромные обозы обременяли армии и лишали их маневренности. Фельдъегерская связь не обеспечивала руководство войной из политического центра и требовала предоставления главнокомандующему полной свободы действий. Разработанные до войны стратегические планы выполнялись лишь в общих чертах. Всякая попытка руководить военными действиями непосредственно из центра обрекалась на неудачу.

В конце XVIII – начале XIX в. Россия вела войны главным образом за пределами своей страны. В связи с этим внимание было обращено на транзитные дороги и на создание обозов, способных поднять достаточно большой запас продовольствия и боеприпасов. Но положение изменилось в связи с наполеоновской агрессией на востоке. Когда обстоятельства потребовали защиты границ, то выявилось, что транспорт и связь оказались наиболее слабым местом в организации обороны страны. Военное ведомство спешно приняло ряд мер.

В течение первого десятилетия были построены либо приведены в порядок имеющиеся грунтовые военные дороги, служившие одновременно и почтовыми: Петербург – Новгород – Псков – Динабург – Ковно; Дисна – Вильно – Ковно; Могилев – Орша – Гродно; Киев – Луцк.

Эти дороги обеспечивали сосредоточение трех действующих на западном театре армий в соответствии с учетом возможного развертывания военных действий. Некоторые меры были приняты для расширения и устройства дорог Смоленск – Москва и Москва – Киев.

Для руководства эксплуатацией военных дорог в 1804 г. было создано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями»[1224]1224
  ПСЗ (I), т. ХХХ, № 23996.


[Закрыть]
. Однако указанные грунтовые военные дороги могли действовать только летом и зимой. Весной и осенью они выходили из строя. Это вынуждало дробить базы снабжения войск, приближая их к району дислокации. Если в мирное время такой порядок был правильным, то во время войны, когда войска сосредоточивались, эти базы оказывались в стороне от операционных направлений, что создавало серьезные затруднения в снабжении и вынуждало возить значительные запасы продовольствия и боеприпасов.

Положение оставалось неизменным и в начале второй четверти века. В период русско-турецкой войны 1828–1829 гг. к театру военных действий вели две большие почтовые дороги: Москва – Киев – Могилев (Подольский) и Одесса – Тирасполь.

Эти дороги были грунтовые и могли действовать только летом и зимой. В связи с этим пришлось создавать базы снабжения как можно ближе к району предстоящих военных действий (главная в Киеве и передовые в Староконстантинове, Жванце, Могилеве, Ямполе, Дубоссарах и Тирасполе).

Русское командование, планируя развертывание боевых действий на турецкой территории, создавало подвижные магазины, способные перевозить крупные запасы продовольствия и боезапасов. В этих целях было мобилизовано несколько тысяч воловьих упряжек. Главнокомандующий генерал Дибич предписал соорудить несколько военно-этапных дорог в княжествах Молдавии и Валахии. Под руководством русских инженеров была реконструирована дорога Яссы – Бухарест – Силистрия, обеспечивавшая связь между юго-западным театром войны и Дунаем, и сооружена рокадная дорога для переброски войск и грузов вдоль Дуная.

Состояние транспортных путей и средств передвижения не изменилось во времена Крымской войны 1853–1856 гг. В 50-е годы улучшенные (насыпные) дороги связывали Петербург с Москвой; Петербург с Тихвином; Петербург с Варшавой и далее с Калишем; Москву с Ярославлем; Москву с Тулой и далее с Харьковом; Москву с Рязанью. Довольно значительна была сеть дорог, ведущих от Варшавы к Белостоку, Бресту, Замостью и Радому. От Бреста дорога шла к Гродно; от Киева – к Одессе и от Балты – к Измаилу. Длина всех линий не превышала 7 тыс. верст[1225]1225
  А. М. Золотарев. Записки военной статистики России. СПб., 1894, стр. 353.


[Закрыть]
.

Шоссе с твердым покрытием были только в районе Петербурга. Они вели от столицы к Нарве, Сестрорецку, Царскому Селу и Кексгольму[1226]1226
  ЦГВИА, ф. ВУА, д. 42306 (военная карта Европейской России).


[Закрыть]
.

Поскольку основным операционным направлением считалось балканское, то в районах возможного развертывания войск и создавались базы снабжения. К крымскому направлению вела одна дорога. В Крыму было создано девять продовольственных пунктов – в Перекопе, Арабате, Карасу-Базаре, Симферополе, Евпатории, Севастополе, Ялте, Еникале и Керчи. Все они снабжались или по тракту, ведущему от Харькова к Перекопу и далее к Симферополю, или морем.

К началу Крымской войны на юге страны не строилось ни одной железной дороги, хотя вопрос о строительстве такой дороги возник уже с середины 30-х годов XIX в.[1227]1227
  «Сборник РИО», т. 98. СПб., 1896, стр. 125–126.


[Закрыть]
Для обсуждения полученных предложений о сооружении нескольких линий в 1841 г. был образован Комитет по устройству железных дорог под председательством Н. Н. Новосильцева. Открывая заседания комитета, Николай I подчеркнул важность железных дорог для обеспечения «внезапных и быстрых передвижений войск». Членов комитета не поколебало ни заявление министра финансов Е. Ф. Канкрина о том, что «великая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна», ни опасение главноуправляющего путей сообщения Толя, что нужно отдать предпочтение водным путям, а не железным дорогам, поскольку «эти сообщения (водные пути. – Л. Б.) не разовьют в государстве демократические идеи и наклонности»[1228]1228
  В. С. Виргинский. История техники железнодорожного транспорта, вып. 2. М., 1938, стр. 130–136.


[Закрыть]
. Комитет принял решение приступить к строительству железных дорог.

Первая дорога была сооружен в 1836–1837 гг. между Петербургом и Царским Селом. Вслед за этим в Особом комитете графа А. Х. Бенкендорфа было рассмотрено несколько проектов строительства Петербургско-Московской дороги. Решения этого Комитета Бенкендорф представил в 1842 г. в Комитет министров, где они и были одобрены[1229]1229
  «Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798–1898)». СПб., 1898.


[Закрыть]
.

В том же году при Главном управлении путей сообщения был образован Департамент железных дорог во главе с директором Фишером, на который возлагалась задача руководить строительством и эксплуатацией нового вида транспорта[1230]1230
  Н. С. Киняпина. Железнодорожный вопрос в политике самодержавия 20-50-х гг. XIX в. – «Ученые записки Горьковского университета», вып. 72. Горький, 1964.


[Закрыть]
.

Строительство Петербургско-Московской дороги было осуществлено с 1843 по 1851 г. Вслед за этим началось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги. С 1851 по 1853 г. рельсы были проложены на части дороги от Петербурга до Гатчины, и в 1845–1848 гг. ее провели от австрийской границы до Варшавы.

В 1852 г. был создан Особый комитет для сооружения сети дорог России. Военное министерство представило в комитет «Предварительные соображения» о значении железных дорог[1231]1231
  ЦГВИА, ф. ВУА, д. 1256, лл. 46–51.


[Закрыть]
. Комитет разработал план строительства дорог, согласно которому дороги должны были строиться в три очереди.

К первоочередным были отнесены линии: Санкт-Петербург – Псков – Варшава; Москва – Смоленск; Орел – Смоленск; Динабург – Рига – Либава – Юрбург; Москва – Курск – Харьков – Симферополь – Керчь; Смоленск – Орел – Курск – Воронеж – Тамбов; Киев – Одесса; Москва – Нижний Новгород; ко второочередным – линии: Харьков – Новочеркасск; Курск – Киев; Тамбов – Пенза; к третьеочередным – линии: Москва – Ярославль; Ставрополь – Пятигорск; Пенза – Симбирск; Рига – Витебск; Либава – Вильно[1232]1232
  Там же, лл. 51-102, 125–140.


[Закрыть]
. Однако проект этот не был реализован из-за начавшейся Крымской войны. K началу крымской войны Россия имела всего 986 верст железных дорог. К этому же времени в Австрии и Германии было построено более 10 тыс. верст в каждой, во Франции – 5 614 верст, а в Англии 13 114 верст[1233]1233
  «Записки Московского отдела императорского Русского технического общества», вып. 4. М., 1886, стр. 3.


[Закрыть]
.

На 1 января 1853 г. в России были следующие дороги: Царскосельская (частная) – 25 верст; Варшавско-Венская (казенная) – 308 верст; Петербургско-Московская (Николаевская, казенная) – 609 верст, Петербургско-Варшавская (казенная) – подготовлено 42 версты.

Строительство в этот период велось на казенный счет. Почти все предложения частных обществ (а их было более 80) отвергались, поскольку правительство опасалось, что строительство не будет соответствовать военным целям.

В военных кругах на железные дороги смотрели лишь как на средство быстрой переброски войск, и их мало интересовала экономическая сторона вопроса[1234]1234
  ЦГВИА, ф. ВУА, д. 25289, лл. 2-25. В записке 1847 г. о перевозке войск говорится, что из Петербурга в Москву за 60 часов можно отправить 30 поездов и перебросить ими 61 тыс. пехоты, или 6 840 кавалерии.


[Закрыть]
. Военное ведомство немедленно стало испытывать железные дороги. Так, в 1848 г. на участке Петербург – Колпино были перевезены сначала команда рекрутов в 250 чел., а затем 4 полка Гренадерской дивизии[1235]1235
  Г. Н. Караев. Возникновение службы. военных сообщений на железных дорогах. М., 1949, стр. 26.


[Закрыть]
. В том же году в Германию была направлена комиссия генерал-адъютанта Ливена, которая по возвращении представила свои соображения об использовании железных дорог в военных целях[1236]1236
  ЦГВИА, ф. 1л, д. 6013, л. 85.


[Закрыть]
.

Большую роль сыграл опыт перевозки дивизии генерала Пантюхина из Польши в Венгрию в 1849 г. на расстояние 290 верст. За два дня было переброшено 14 512 чел., 19 931 лошадь и 36 орудий[1237]1237
  М. Анненков. Военная служба железных дорог. – «Военный сборник», 1876, № 2.


[Закрыть]
.

Массовая переброска войск была повторена в 1851 г. Сначала в виде опыта из Петербурга в Москву был отправлен гвардейский отряд в составе двух батальонов пехоты, двух эскадронов кавалерии и одной батареи.

Опыт прошел удачно. В 1852 г. из Москвы в Петербург была перевезена 16-я пехотная дивизия. Для руководства этой операцией 1-м отделением департамента Главного штаба было составлено особое «Положение»[1238]1238
  «Положение о перевозке 16-й пехотной дивизии по С.-Петербургско-Московской железной дороге». СПб., 1851, ЦГВИА, ф. 395, оп. 287, д. 48, лл. 3–9 об.; ф. ВУА, д. 18064, лл. 111–112, 141–150, 219–228.


[Закрыть]
. В это же время было положено начало специальным воинским железнодорожным частям.

Для эксплуатации Петербургско-Московской дороги были сформированы 14 военно-рабочих рот (3 500 чел.), 2 кондукторских (550 чел.) и 1 телеграфическая рота (290 чел;).

Таким образом, русское командование накануне Крымской войны уже имело некоторый опыт использования железнодорожного транспорта в военных целях, но в ходе войны он был использован лишь частично. Войска из центра трижды перебрасывались к угрожаемому пункту (в данном случае к Петербургу). В 1854 и 1855 гг. по Николаевской дороге было перевезено 4 427 офицеров, 486889 солдат и 7 177 орудий[1239]1239
  «Военный сборник», 1861, № 2, стр. 322.


[Закрыть]
.

Для передвижения же войск из центра на Крымский театр затрачивалось много времени. Во время ускоренных маршей по грунтовым дорогам войска несли огромные потери. Так, Гренадерский корпус, выступивший из Москвы числом 32 тыс. чел., имел по прибытии в Крым только 12 тыс. «Армию погубили, – писал Энгельс, – гигантские пространства империи, погубили продолжительные переходы к театру военных действий; необходимо было уничтожить эту отдаленность посредством сети стратегических железных дорог»[1240]1240
  К. Маркс и Ф. Энгельс. Сочинения, т. 22, стр. 450.


[Закрыть]
. Россия же этого времени не располагала ею.

Связь в первой половине XIX в.

Проблема связи решалась одновременно с транспортной проблемой. В первой четверти XIX в. между столицей и армией, а также между главной квартирой и частями армии действовала фельдъегерская связь. На полях же сражений связь осуществлялась через адъютантов, реже путем зрительных сигналов. Такие методы связи еще были возможны во времена использования гладкоствольного оружия, но они стали анахронизмом при появлении более современных средств борьбы и железных дорог. Вот почему начались энергичные поиски новых средств связи. Сначала был применен оптический телеграф. Первая линия, установившая связь между Петербургом и Кронштадтом, была сооружена в 1834 г.[1241]1241
  ЦГВИА, ф. ВУА, д. 17851.


[Закрыть]
Вторая линия оптического телеграфа связала Петербург и Варшаву в 1853 г. Линия имела 149 постов, телеграмма шла по ней 2½ часа. Обе эти линии не сыграли никакой роли в Крымской войне.

Большее значение имел электрический телеграф, на который было обращено внимание в 50-е годы. Идея использования электрического телеграфа возникла в ходе Крымской войны. Была даже сформирована телеграфическая команда, для которой составлено специальное наставление. С 1852 по 1856 г. было сооружено 15 телеграфных линий протяженностью в 5 150 верст. Важнейшими из них были: Петербург – Москва (1852 г.); Петербург – Варшава (1854 г.); Москва – Киев (1854 г.); Киев – Кременчуг (1855 г.); Киев – Николаев – Одесса (1855 г.); Рига – Динабург (1855 г.); Николаев – Симферополь (1855 г.). Как это ни странно, но связь с крымским театром была установлена только к концу войны. Известия об осаде Севастополя Петербург получал через… Париж.

Железные дороги во второй половине XIX в.

Роль и значение транспорта в военном деле резко изменились во второй половине XIX в. Создание массовой армии и технический переворот в военной технике выдвинули новые, ранее не стоявшие перед транспортом задачи. Переход к всесословной воинской повинности позволил сократить сроки службы и создать обученный запас, на базе которого кадровая армия развертывалась в массовую. Дело решали сбор и сосредоточение войск в максимально короткие сроки, а это зависело от состояния транспорта и связи. Строительство железных дорог создало необходимые условия не только для того, чтобы осуществить эту задачу, но и решить по-другому систему снабжения массовой армии продовольствием и боеприпасами. Развитие железнодорожного транспорта в широких масштабах стало возможным лишь после завершения промышленного переворота в стране.

«…Железнодорожный транспорт, – указывает Ленин, – самое крупное выражение капиталистического механизма, наиболее централизованно построенное на основе крупной материальной техники и наиболее необходимое для государства»[1242]1242
  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 38, стр. 140.


[Закрыть]
.

Железные дороги явились не только конкретным выражением сложившегося в середине XIX в. капиталистического способа производства, но и громадной силы стимулятором во всех областях народного хозяйства, в том числе и военного дела. Технический переворот в производстве обусловила революцию в транспорте и связи. В России проблема транспорта и связи могла быть решена при условии сосредоточения в руках государства как процесса строительства дорог, так и производства средств транспорта и связи. Печальный опыт Крымской войны, когда русская армия не выдержала борьбы вследствие бездорожья, вынуждал правительство обратить на строительство железных дорог особое внимание.

Сразу же после Крымской войны было созвано совещание Комитета министров, на котором обсуждался вопрос о возобновлении строительства железных дорог в России[1243]1243
  ПСЗ (II), т. XXXII, № 31448. К этому же времени относится создание Комитета по перевозке войск по железным дорогам. ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18064, лл, 61–72, 111–140.


[Закрыть]
. Комитет министров принял решение создать общество по сооружению железных дорог в 25 губерниях. Поскольку возможность отпуска казенных средств почти исключалась, то решено было максимально использовать частный капитал – русский и зарубежный.

В начале 1857 г. было сформировано Главное общество российских железных дорог, в задачу которого входило сооружение четырех магистральных дорог: Петербург – Варшава (1 042 версты) с ветвью до прусской границы, Москва – Нижний Новгород (409 верст), Москва – Владикавказ (1 368 верст) и Курск – Либава (1 160 верст). «Таким образом, – указывалось в докладе общества, – непрерывным через 26 губерний железнодорожным путем соединяются взаимно все столицы, главные судоходные реки наши, средоточие наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях почти весь год доступные…»[1244]1244
  «Главное общество российских железных дорог». СПб., 1857, стр. 2.


[Закрыть]
. Контроль за деятельностью общества возлагался на Комитет по железным дорогам под председательством канцлера Нессельроде[1245]1245
  ЦГАОР, ф. 722, on. 9, д. 863.


[Закрыть]
.

Поскольку в России не было налажено производство рельсов и подвижного состава, то обществу было дано разрешение на их беспошлинный ввоз (на закупку рельсов было затрачено, более 45 млн. руб. золотом, что послужило обогащению немецких и французских капиталистов). Результатом деятельности Главного общества железных дорог явилось сооружение к 1864 г. 3 071 версты железных дорог[1246]1246
  ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, карт. 37, д. 18, л. 31.


[Закрыть]
. Несмотря на создание благоприятных условий, обществу, оно потерпело крах. Следствием этого был отказ правительства от сдачи концессий крупным монополиям. Предвидя это, Ф. Энгельс писал: «Россия импортирует капитал и спекуляцию; а при ее расстояниях и строительстве железных дорог протяженностью в сотни миль спекуляция получит, видимо, такое развитие, что скоро приведет к краху»[1247]1247
  К. Маркс и Ф. Энгельс. Сочинения, т. 29, стр. 31.


[Закрыть]
. Созданная в 1865 г. межведомственная комиссия К. В. Чевкина признала тем не менее необходимым расширять строительство дорог за счет сдачи концессий, но теперь более мелким обществам, ибо «отсутствие или даже недостаточное распространение железных дорог представляет и политически важную опасность… для целости страны»[1248]1248
  «Наша железнодорожная политика». СПб., 1902, стр. 173.


[Закрыть]
. Военное ведомство принимало самое активное участие в определении направлений строящихся дорог[1249]1249
  ЦГВИА, ф. 401, оп. 6, д. 56, лл. 166–167.


[Закрыть]
. Оно организовало обсуждение вопроса об использовании железных дорог для военных целей. На страницах «Военного сборника» в 1861 г. была помещена редакционная статья, посвященная развитию вооруженных сил России, в ней большое место было отведено вопросу железнодорожного транспорта. Отметив, что железные дороги имеют огромное влияние на ход военных действий и обеспечение армии продовольствием и боеприпасами, редакция подчеркнула: «Придется ли нам действовать наступательно или оборонительно, надобно ли нам будет собирать большие массы войск, с тем чтобы бросать их на определенные пункты или придется поднять на защиту отечества целую страну, в виде ополчения, – во всех этих случаях железные дороги должны будут приносить выгоды неисчислимые»[1250]1250
  «Военный сборник», 1861, № 2, стр. 319, 323.


[Закрыть]
. Автор статьи настаивал не только на ускорении строительства дорог на стратегически важных направлениях, но и требовал установления стандартов рельсов и подвижного состава, а также разработки единых правил переброски войск.

В 1862 г. на страницах «Журнала Министерства путей сообщения» появилась статья П. П. Мельникова о создании единой сети железных дорог. Автор указывал, что без этого условия экономическому развитию страны будет нанесен серьезный ущерб. Проект Мельникова вызвал горячие отклики, в том числе и со стороны Военного ведомства. В 1864 г. в «Русском инвалиде» появился ряд статей Н. Обручева, печатавшихся под общим заголовком «Сеть русских железных дорог. Участие в ней земства и войска»[1251]1251
  «Русский инвалид», 1864, № 22, 24. Еженедельные прибавления.


[Закрыть]
.

Вслед за этим по поручению Д. А. Милютина Н. Обручев составил в 1868 г. для Комитета министров специальную докладную записку «О железных дорогах, необходимых в военном отношении»[1252]1252
  ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, карт. 37, д. 14, лл. 1-18.


[Закрыть]
.

Автор записки указывал, что появление железных дорог в Европе в корне изменило военное и политическое положение России. Неуязвимая прежде Россия теперь может с большей вероятностью подвергнуться нападению как со стороны моря, так и со стороны суши. Между тем при сооружении железных дорог «потребности военные оставались на втором плане и потому для них сделано немного. Выстроенные пока дороги обеспечивают лишь передвижение войск из внутренней России к нашей базе (на Двине и Днепре. – Л. Б.) и дают хотя одну линию быстрого сообщения от Двины к Варшаве. Но опаснейшие части нашей обороны остаются и до сих пор без прочной связи с центром государства, а в средствах к сосредоточению наших войск в пограничных районах – к передвижению их из района в район – мы далеко уступаем неприятелю»[1253]1253
  Там же, лл. 4–5.


[Закрыть]
. Обручев указывал, что дальнейшее строительство дорог не может осуществляться без учета стратегического положения страны как на западном, так и на северо– и юго-западном направлениях. «Западные пределы наши, – отмечалось в записке, – менее защищенные в географическом отношении, являются наиболее слабыми и в политическом».

Поэтому крайне важно связать оборону Привисленского края «с обороной севера и юго-запада, чтобы быть готовыми ко всякого рода случайностям и иметь возможность свободно передвигать войска вдоль всех западных границ»[1254]1254
  Там же, лл. 5–6.


[Закрыть]
.

Исходя из этого, Обручев предлагал обеспечить переброску войск в Привисленский край с севера, востока и юго-востока, а также установить связь центра с югом и, наконец, усилить строительство рокадных путей. Эти задачи могли быть обеспечены строительством ряда дорог первой и второй очереди.

К дорогам первой очереди Министерство относило: Крымскую (Лозовая – Севастополь – Феодосия – Керчь), Смоленско-Брестскую (через Минск – Могилев), Волынскую (Киев – Ровно – Брест с веткой Ровно – Броды), Полесскую рокадную (Киев – Чернигов – Могилев до пересечения со Смоленско-Брестской дорогой, далее Брест – Гродно)[1255]1255
  Там же, лл. 11–13.


[Закрыть]
.

К дорогам второй очереди относились: рокадная дорога вдоль Вислы (Новогеоргиевск – Ивангород с веткой от Ивангорода до Лукова), вторая рокада вдоль австрийской границы (от Петракова на Холм и далее до скрещения с Волынской железной дорогой), дорога от Люблина до Ивангорода, третья рокада прибалтийская (от Либавы через Шавли к Вильно); на юге страны надлежало обеспечить сообщение от Елизаветграда до Николаева и Херсона (с веткой от Николаева к Одессе) и построить дорогу от Херсона до скрещения с Крымской железной дорогой и, наконец, связать Екатеринослав с Киевом. «С устройством вышеуказанных дорог общее стратегическое положение чрезвычайно усилится, но не следует думать, что оно уже будет вполне обеспечено. Напротив… и после этих дорог весьма многие потребности останутся еще не удовлетворенными; на-званные же дороги дадут лишь то, что нам насущнейше, безотлагательно необходимо и без чего нам трудно было бы предотвратить различные неблагоприятные случайности»[1256]1256
  Там же, л. 13.


[Закрыть]
.

Не менее важными, по мнению Обручева, являлись восточное и юго-восточное направления. «Очевидно, что наша сеть должна спешить перешагнуть за Волгу [и] развиваться на восток и юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в их глубине»[1257]1257
  Там же, л. 16.


[Закрыть]
. Учитывая невозможность осуществления строительства программы в сжатые сроки за счет казны, Обручев указывал, что «если государство не сможет строить всех дорог разом, то на первой очереди должны стоять те линии, в пользу которых сверх военных говорят еще наиболее веские экономические интересы»[1258]1258
  Там же, л. 13.


[Закрыть]
. Поэтому, считало Военное ведомство, к делу нужно привлечь земства и капиталистов.

Доклад Обручева рассматривался 11 февраля 1869 г. в Комитете министров, но Военное ведомство не встретило там желаемой поддержки. В принятом решении Комитета министров указывалось, что заслуживают внимания лишь две линии: Смоленск – Брест и Киев – Брест, но они уже включены в общий план. Туда же включена была и строящаяся Закавказская линия, предназначенная для связи между Черным и Каспийским морями.

Строительство дорог продолжалось без должного учета стра-тегических потребностей страны, зато учитывались интересы знати. «Остается только дивиться, – писал в дневнике Д. А. Милютин, – как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия. В то время как с одной стороны заботятся об установлении строжайшего контроля за каждой копейкой… с другой стороны с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или другим личностям»[1259]1259
  «Дневник Д. А. Милютина», т. I. М., 1947, стр. 162.


[Закрыть]
. А финансовое положение страны, действительно, было не блестящим. В связи с этим министр финансов М. Х. Рейтерн, признававший «настоятельную потребность возможно быстрого сооружения общей сети железных дорог в России» и видевший в этом важное средство устранения экономических затруднений и укрепления политического могущества страны, предлагал стать на путь продажи уже выстроенных железных дорог и других ценностей с тем, чтобы высвобождаемые средства использовать на строительство новых[1260]1260
  ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, карт. 87, д. 12, л. 9-12.


[Закрыть]
. Другим возможным путем были займы. Несмотря на протест военного министра, справедливо опасавшегося перехода важнейших стратегических магистралей в руки иностранного капитала, была продана сначала Николаевская дорога, затем Московско-Курская и некоторые другие дороги, общей протяженностью в 1 819 верст. Правительство получило за эти дороги 156,3 млн. руб. В это время была продана США также Аляска за 7 200 тыс. долларов[1261]1261
  «Дневник Валуева», т. II. М., 1961, стр. 481.


[Закрыть]
. Все это обеспечило возможность дальнейшего строительства дорог.

В последующие пять лет была сооружена еще 8 431 верста, а к концу 1876 г. в России было уже 16 633 версты железных дорог. В этом году в стране действовало 43 линии и строилось еще 7 (на 1 748 верст). Были построены рельсовые пути: Петербург – Варшава – Ченстохов с ветками от Вильно на Вержболов и от Варшавы к Бресту; Петербург – Ревель; Петербург – Гельсингфорс; Петербург – Москва – Курск – Киев – Казатин – Одесса с ветками от Бологое на Рыбинск, от Курска на Харьков и Ростов; Москова – Нижний Новгород; Москва – Смоленск; Ярославль – Москва – Рязань – Воронеж; Рига – Витебск – Смоленск – Орел – Царицын, затем Либава – Ромны; Граево – Казатин; Ковель – Млава; Харьков – Балта; Николаев – Фастово; Лозовая – Севастополь; Ростов – Владикавказ; Вязьма – Тула – Самара – Оренбург; Пермь – Екатеринбург.

Обеспеченность России дорогами к началу 1876 г. по сравнению с другими странами видна из данных табл. 105.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что русская железнодорожная сеть значительно отставала от других стран. Особенно тревожным было то, что Австрия и Германия вместе обладали сетью дорог, в 2,5 раза превышающей русскую.

Таблица 105[1262]1262
  И. С. Блиох. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб., 1873, стр. 5.


[Закрыть]


Россия (Европейская)4 42673,615 506
Австро-Венгрия54835,915 190
Германия47541,123 890
Франция46436,115 890
Англия27731,924 670
США5 68141,2106 600

Военное министерство беспокоило также плохое качество строящихся дорог. В середине 1876 г. Милютин докладывал царю, что «из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения». Военный министр обращал внимание на «большую национальную опасность от нежелания или невозможности для дорог подготовиться к выполнению перевозок, необходимых для целей обороны страны…»[1263]1263
  «Труды высочайше учрежденной Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России», т. I. СПб., 1880, стр. 5.


[Закрыть]

Опасения Милютина подтвердились во время войны 1877–1878 гг., когда резко обнажились указанные в его докладе недостатки. И все же привлечение частного капитала для сооружения железных дорог в какой-то мере решило задачу обеспечения западного и юго-западного военных театров.

Предвидя возможность войны на этих театрах, Военное министерство в 1870 и 1871 гг. провело пробные мобилизации (отрабатывались посадка и выгрузка войск). Эти мобилизации показали, что на сбор и сосредоточение войск затрачивалось много времени: в Киевском округе – 25 дней, в Варшавском – 40, в Виленском – 37, в Харьковском – 42, в Московском – 45, в Петербургском и Финляндском – 50, в Казанском – 60 и на Кавказе – 111 дней. Докладывая об итогах пробных мобилизаций, Н. Н. Обручев писал, что положение России становится опасным, поскольку «ныне готовность армии к открытию военных действий измеряется не месяцами и даже не неделями, а днями и часами»[1264]1264
  ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, карт. 37, д. 4, л. 9.


[Закрыть]
.


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю