Текст книги "Русская армия и флот в XIX веке"

Автор книги: Любомир Бескровный

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 41 страниц)

Военное ведомство потребовало сооружения новых магистралей длиной до 7 тыс. верст к имеющимся 15 тыс. и указало на необходимость сосредоточения железнодорожного транспорта в руках государства.

Опыт проведенных мобилизационных маневров был обобщен в «Положении о железнодорожных командах», формирование которых было признано необходимым не только в военное, но и в мирное время[1265]1265
  ЦГВИА, ф. 400, оп. 272/938, д. 30, лл. 5-20.


[Закрыть].

С особым интересом Военное ведомство следило за ходом австро-прусской (1866 г.) и франко-прусской (1870–1871 гг.) войн. Для наблюдения за ходом этих войн был направлен один из самых способных русских генералов – М. И. Драгомиров. Он высоко оценил применение немецким штабом способов использования железных дорог для реализации стратегических планов Мольтке-старшего. Железные дороги, скорострельные ружья и стальная артиллерия обеспечили пруссакам победу под Садовой и под Мецем, указывал Драгомиров. В 1872 г. была сформирована комиссия генерала Непокойчицкого для обсуждения вопросов использования железных дорог России в военное время.

Комиссия рекомендовала создать специальное полевое управление воинскими сообщениями, подчиненное непосредственно главнокомандующему[1266]1266
  ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, карт. 31, д. 1, лл. 20–21.


[Закрыть].

Принятые меры не замедлили дать себя знать в ходе подготовки русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Для мобилизации и сосредоточения войск на юго-западном театре потребовалось в четыре раза меньше времени, чем во время Крымской войны. Улучшились также возможности снабжения фронта из глубины России.

О масштабах перевозок войск по железным дорогам в ходе войны свидетельствуют следующие данные.

В 1877 г. было перевезено 1 163 002 чел. и 540 орудий, стоимость перевозок составила 1 849 193 руб.; в 1878 r. – 2 427 842 чел. и 1 144 орудий, затрачено 11 843 679 руб.; в 1879 г. – 1 447 735 чел. и 663 орудий, затрачено 5 907 163 руб.; в 1880 г. – 1 786 065 чел. и 2 503 орудия, затрачено 2 154 515 руб.[1267]1267
  По данным «Всеподданнейших отчетов Военного министерства за 1877–1880 гг.».


[Закрыть]. Однако в ходе войны встретилось также немало трудностей. Возникла необходимость создания специального органа, обеспечивающего управление военными сообщениями действующей армии. Создание такого органа было необходимо, поскольку существующая железнодорожная сеть была расчленена между полусотней акционерных обществ и не представляла единого целого. Эти общества устанавливали свои порядки и не проявляли желания подчиняться Военному ведомству. Создалась межведомственная неразбериха, вредно отразившаяся на ходе войны. В 1877 г. было создано такое управление, а также издано «Временное положение об управлении военными сообщениями действующей армии и войсками, в тылу находящиеся»[1268]1268
  Приказы по Военному ведомству. Приказ от 23 октября 1877 г.


[Закрыть], определяющее его права и обязанности.

Серьезные затруднения вызвало различие между русской (широкой) и румынской (узкой) колеей. На станции Унгени, куда прибывали из России эшелоны с войсками и грузами, образовывались пробки в 2–3 тыс. вагонов. Вследствие скопления вагонов образовались заторы и на других узлах Одесской железной дороги[1269]1269
  ЦГВИА, ф. 400, оп. 272/938, д. 62, лл. 62–65, 119, 161.


[Закрыть]. Планы переброски войск и грузов срывались.

Вот тут и пригодился опыт военно-рабочих батальонов, участвовавших в строительстве Петербургско-Варшавской, Одесской и других дорог. Их силами в 1877 и в начале 1878 г. были построены ширококолейные дороги, почти параллельно с узкоколейными, связавшие Бендеры и Галац; Фратешти и Зимницу, что дало возможность использовать при строительстве дороги две линии для подвоза войск и грузов. Возникло немало затруднений в получении от румынского правительства необходимых материалов. Русское командование заключило с румынским специальное соглашение. Как это ни удивительно, но командование армий вступило в договорные отношения не только с румынским правительством, но даже с обществом турецких дорог и оплачивало ему валютой «за совершенные перевозки наших войск и грузов». Для этой цели было ассигновано 1 500 тыс. руб.[1270]1270
  Там же, д. 31, л. 29.


[Закрыть]

В конце войны был поставлен вопрос о соединении Одесской, Киевско-Брянской и Брестско-Граевской дорог. Комитет министров одобрил проект работ. Милютин с ним также согласился, но потребовал включения военного представителя в правление общества, как это имело место и в других случаях[1271]1271
  Там же, д. 100, л. 42.


[Закрыть].

Прошедшая война заставила серьезно задуматься над вопросом централизации в руках государства железнодорожного транспорта с вытекающими отсюда последствиями. Опыт использования дорог в ходе войны обобщила «Комиссия для исследования железнодорожного дела в России» (под председательством Э. Т. Баранова). Комиссия была создана еще в 1876 г. и занималась рассмотрением записок, представляемых ей от заинтересованных ведомств, в том числе и от Военного министерства. Война на время прервала деятельность комиссии. По окончании войны эта комиссия обследовала всю сеть железных дорог и пришла к выводу, что последняя не обеспечивает военные нужды страны. «В военном отношении от железных дорог требуется того рода служба, при которой они сразу в сравнительно незначительный промежуток времени могли бы переводить большое количество войск и грузов к известным пунктам и в этом отношении мы значительно отстаем от наших западных соседей, армии которых собираются и мобилизуются несравненно быстрее»[1272]1272
  ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, карт. 37, д. 18, л. 40.


[Закрыть].

Комиссию занимала проблема бесперегрузочного сообщения, опыт которого был накоплен в 1869 г., когда ряд дорог центра был связан договорными обязательствами о передаче подвижного состава. В ходе русско-турецкой войны подтвердилась необходимость дальнейшего распространения этого опыта. В 1889 г. порядок бесперегрузочного сообщения был распространен на все дороги страны.

В последующее двадцатилетие XIX в. государство полностью взяло на себя строительство новых железных дорог и начало выкупать выданные до этого концессии. Эти меры диктовались как экономическими, так и военными причинами. Процесс этот протекал не только в России, но и в других странах. Ф. Энгельс отмечал, что «государство как официальный представитель капиталистического общества вынуждено взять на себя руководство указанными средствами производства и сообщения. Эта необходимость превращения в государственную собственность наступает прежде всего для крупных средств сообщения: почты, телеграфа и железных дорог»[1273]1273
  К. Маркс и Ф. Энгельс. Сочинения, т. 20, стр. 289.


[Закрыть].

Военное ведомство оказало давление на правительство для ускорения выкупа железных дорог у частных компаний. Оно использовало в этих целях и прессу. На страницах «Инженерного журнала» выступил генерал Г. А. Леер со специальной статьей «Стратегическое значение железных дорог», в которой аргументировал необходимость полной централизации управления железными дорогами как в целях организации тыла, так и в целях обеспечения войск и их движения[1274]1274
  «Инженерный журнал», 1880, № 2, стр. 129–170.


[Закрыть].

Выкуп был произведен в три этапа. С 1881 по 1885 г. было выкуплено четыре железные дороги (1 324 версты). Комитет министров указывал при этом, что «выкуп железных дорог следует допускать с крайней осторожностью и преимущественно в случаях, когда подобная мера представляется совершенно неизбежною»[1275]1275
  ЦГВИА, ф. 268, оп. 1, кн. 2, д. 1209, л. 42.


[Закрыть]. Приступая к выкупной операции, правительство встретилось со значительными трудностями, обусловленными различными условиями концессий. С целью уравнения условий был разработан и утвержден в 1888 г. общий устав русских железных дорог. В период с 1887 по 1892 г. было выкуплено еще 10 дорог (5,5 тыс. верст). Хотя устав 1888 г. облегчил условия перехода железных дорог в государственные руки, тем не менее частные общества создавали немало препятствий.

Наконец, на третьем этапе с 1893 по 1900 г. было выкуплено еще 14 тыс. верст пути. Выкуп продолжался и в ХХ в. К 1911 г. правительство затратило на выкуп 3 617 млн. руб., из них на оплату подвижного состава 264 987 тыс. руб. Было приобретено 4 351 паровоз, 6 584 пассажирских и 94 635 товарных вагонов[1276]1276
  «Труды Комиссии по выявлению стоимости железных дорог». Пг., 1915, стр. XLII–XLIII.


[Закрыть]. И хотя эта сумма увеличила государственный долг страны, тем не менее выкупная операция оправдала себя как с экономической, так и, в особенности, с военной точки зрения[1277]1277
  Более подробно об этом см. труд А. М. Соловьевой «Государственный капитализм и развитие железнодорожного транспорта России во второй половине XIX в.» М., 1966 (рукопись канд. дисс.).


[Закрыть]. Осуществляя выкуп дорог, правительство не оставляло также нового строительства, которое с этого времени все более носило военно-стратегический характер. Сразу же после окончания русско-турецкой войны 1877–1878 гг. главный штаб поставил вопрос о необходимости строительства новых стратегических линий. Военный министр П. С. Ванновский докладывал царю в 1882 г.: «Если наше положение на западе становится из года в год все опаснее, то главная и основная тому причина кроется в тех быстрых успехах, которые делает германской-австрийская сеть железных дорог сравнительно с нашими. С помощью железных дорог противники обеспечили самые решительные преимущества в мобилизации и сосредоточении войск и могут почти с математическим расчетом заставить нас или покинуть передовые наши позиции, или драться далеко не равными силами»[1278]1278
  ЦГАОР, ф. 1099, оп. 1, д. 210, л. 13.


[Закрыть].

Военное министерство требовало усиления строительства дорог прежде всего на западном направлении. Особенно ратовало оно за строительство рокадных путей, обеспечивавших переброску войск с северо-западного театра на юго-западный и обратно.

Александр III утвердил в 1882 г. план строительства стратегической сети, Комитет министров определил вводить в строй с 1882 по 1885 г. ежегодно по 1 тыс. верст пути, а в дальнейшем по потребности[1279]1279
  А. M. Зайончковский. Подготовка России к мировой войне. М., 1926, стр. 56–57.


[Закрыть]. Однако эти нормы не были выдержаны. С 1882 по 1902 г. на западном направлении было сооружено силами железнодорожных батальонов только 2 тыс. верст пути. Главная задача была выполнена лишь в общих чертах: обеспечен подвоз войск к висленскому рубежу, к четырехугольнику крепостей, и переброска войск для развертывания сил на дополнительных рубежах.

Не удовлетворенное ходом строительства командование Варшавским округом потребовало специального совещания по железным дорогам для решения вопросов дополнительного строительства и эксплуатации сети дорог и разработки условий подготовки дорог для мобилизации и обеспечения войск[1280]1280
  ЦГВИА, ф. 400, оп. 272/938, д. 22, лл. 2–3. Военное министерство поддержало мнение округа и вошло в Комитет министров со специальным докладом о дополнительных ассигнованиях (ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18289, лл. 5–8).


[Закрыть].

Более активным было строительство стратегических линий на Кавказе и в Туркестане. В начале 80-х годов было завершено строительство Закавказской дороги. Вслед за ней была сооружена Закаспийская линия длиной в 1 350 верст. В 90-е годы она была продолжена до Ташкента и далее до Андижана и Кушки. Эта дорога имела важное экономическое значение для всей Средней Азии. Она связала центр с этим районом и способствовала бурному его развитию[1281]1281
  «Всеподданнейшие отчеты Военного министерства за 1885–1900 гг.»


[Закрыть]. В то же время дорога способствовала укреплению обороны Средней Азии.

Одновременно было приступлено к подготовке сооружения линии, связывающей Оренбург с Ташкентом. Вопрос этот дебатировался еще в 70-е годы, в конце века линия была спроектирована, к сооружению же приступили лишь в начале ХХ в.[1282]1282
  ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18314.


[Закрыть]

На конец XIX в. приходится строительство крупнейшей в мире сибирской магистрали[1283]1283
  Проекты строительства сибирской линии поступали с 1850 г. Первое предложение поступило от генерал-адъютанта Муравьева. В последующие годы было подано еще несколько проектов. Наиболее интересными из них были проекты Софронова, Рашета, Барановского, Богдановича, Посьета. Оживленное обсуждение данного вопроса началось в середине 80-х годов. На совещании 1887 г., созванном по предложению командующего Иркутским военным округом и приморского генерал-губернатора, было принято решение о строительстве дороги. Целесообразность строительства подтверждена на совещании 1888–1889 гг. (В. М. Верховский. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898, стр. 435–516).


[Закрыть]. Решение о сооружении головного участка этой дороги (Самара – Златоуст) было принято уже в 1885 г. К 1888 г. этот участок вошел в строй. Со следующего года начались изыскания по дальнейшему строительству на трех участках (Средне-Сибирском, Забайкальском и Южно-Уссурийском). В 1890 г. в связи с активизацией Англии на Дальнем Востоке было созвано Особое совещание, на котором было решено ускорить сооружение транссибирской магистрали, ведя его с двух сторон (от Урала и от Владивостока)[1284]1284
  В. А. Романов. Россия в Маньчжурии. Л., 1947, стр. 60.


[Закрыть]. Правительство приняло строительство этой стратегической дороги на казенный счет. Для руководства строительством в 1893 г. был учрежден комитет, председателем которого стал цесаревич. Фактически же руководил всем министр финансов С. Ю. Витте. Обосновывая необходимость сооружения этой дороги, он писал царю, что сибирская магистраль не только «обеспечит русскому военному флоту все необходимое и даст ему твердую точку опоры в наших восточных портах», но и обеспечит «поворот в направлении сообщений между Европою и азиатским Востоком».

Строительство сибирской линии шло необычайно быстро, сооружение Уссурийской дороги закончлось к 1897 г. (Владивосток – Графская). К этому же времени были построены Средне-Сибирская и Западно-Сибирская дороги (Челябинск – Обь). Забайкальская дорога вошла в строй в 1900 г. Пока строилась Круго-Байкальская дорога, через Байкал была налажена паромная переправа, вошедшая в строй в 1895 г. Наконец, в 1896 г. был сооружен также головной участок от Екатеринбурга до Челябинска. По первоначальному проекту предполагалось продолжить Забайкальскую дорогу от Сретенска до Хабаровска, вдоль левого берега Амура, но после заключения в 1896 г. договора с Китаем решено было соорудить магистраль через Маньчжурию. Китайско-Восточная дорога сооружалась с 1898 по 1904 г.[1285]1285
  «Всеподданнейшие доклады министра путей сообщения. 1895–1905». СПб., 1906, стр. 216.


[Закрыть]

Таким образом, величайшая магистраль в 5 288 верст была построена за 10 лет – с 1895 по 1904 г. Стоимость ее составила 1 млрд. руб., но качество дороги было низким. Главным недостатком ее была одна колея, пропускная способность дороги не превышала 8-10 пар поездов в сутки (при скорости движения в 25–30 верст в час). Для ускорения движения до 40 верст в час министр Хилков предполагал произвести замену 18-фунтовых рельсов рельсами тяжелого типа, на что требовались дополнительные ассигнования в сумме 50 млн. руб. (на рельсы – 36 млн., на балласт 4 млн. и на замену деревянных мостов металлическими – 10 млн.)[1286]1286
  Там же, стр. 132–133.


[Закрыть]. При всем этом дорога имела громадное значение. Во-первых, она как бы снова открыла для России Сибирь, а, во-вторых, обеспечила оборону Дальнего Востока.

Наконец, нужно указать также на третью дорогу, имевшую стратегическое значение, – Пермь – Котлас. Она связала Сибирь с севером России.

С 1878 по 1900 г. в стране было построено более 30 тыс. верст железнодорожной сети. Особенно интенсивным было строительство за последнее пятилетие XIX в. За эти годы было сооружено 13 641 верста дорог (в 1895 г. – 1 711, в 1896 г. – 2 272, в 1897 г. – 2 276, в 1898 г. – 2 803 и в 1899 г. – 4 579). На 1 января 1900 г. в России было 52 432 версты железных дорог, из них в Европейской России – 41 555, в Финляндии – 2 508, и в Сибири, Средней Азии и на Дальнем Востоке – 8 369 верст (включая 2 414 верст дорог в Маньчжурии)[1287]1287
  «Стратегический обзор железных дорог и внутренних водных транспортных дорог». СПб., 1900, стр. 4.


[Закрыть].

Строительство дорог требовало крупных вложений как ежегодгых, так и чрезвычайных. Расходы на строительство железных дорог в 1878–1906 гг. представлены в данных табл. 106 и 106а (в тыс. руб.)

Таблица 106[1288]1288
  «Министерство финансов», т. I, СПб., 1902, стр. 639; т. II, СПб., 1902, стр. 643.


[Закрыть]

1878	66 811,0
1879	35 711,0
1880	44 061,0
1881	23 244,7
1882	23 210,9
1883	27 655,4
1884	34 656,6
1885	49 652,5
1886	60 365,7
1887	41 382,9
1888	33 557,3
1889	31 951,2
1890	107 042,2
1891	35 412,9
1892	92 587,6
1893	54 873,0
1894	69 583,9

Таблица 106а

	по чрезвычайному бюджету	по ежегодному бюджету
1895	101 407,5	12 500,0
1896	132 357,3	21 192,4
1897	130 670,7	25 799,8
1898	139 273,8	40 685,3
1899	162 876,5	43 767,5
1900	216 937,9	45 939,8
1901	160 392,9	83 993,8

Для громадной страны созданная сеть была совершенно недостаточной. Это сказывалось на мобилизации войск, их сосредоточении к театру войны и маневрировании. Русские железные дороги не обеспечивали более быструю мобилизацию, чем это делалось в соседних странах. Более половины призывных участков располагались вдали от железных дорог. Призываемые должны были идти к призывным участкам по 50-100 и даже 200 верст, на что уходило до 12–15 дней.

Поскольку войска располагались главным образом в западных и юго-западных округах, нужно было доставлять призываемых к местам формирования частей, на что уходило не менее трех-четырех недель.

Не менее сложной задачей было сосредоточение войск к возможным театрам войны. Таких театров во второй половине XIX в. было три: северо-западный, западный и юго-западный, где наиболее вероятными противниками считались Германия, Австро-Венгрия и Турция. Южное, юго-восточное и восточное направления хотя и принимались во внимание, но в транспортном отношении из-за недостатка средств обеспечивались слабо.

Для прикрытия северо-западного направления Россия располагала 7 линиями железных дорог.

Западное направление обеспечивалось 12 линиями, из которых в случае войны с Германией могло быть использовано 3 двухколейные и 4 одноколейные дороги, а в случае войны с Австро-Венгрией 1 двухколейная и 3 одноколейных дороги. Сверх того, к этому театру подходило 8 вспомогательных линий.

Юго-западное направление обеспечивалось только 3 дорогами. Южное (Черноморское) имело также 3 дороги. К Кавказскому театру вела 1 дорога (до Владикавказа). Закавказская линия еще не была связана с общей сетью. К Среднеазиатскому театру также вела лишь 1 линия (от Красноводска до Ташкента), пока не связанная с общей сетью. Наконец, дальневосточный театр был обеспечен 1 линией и то в самом конце века. Пропускная способность русских железных дорог была неравномерной. Варшаво-Венская и Лодзинская дороги пропускали 18 пар, из них для воинских перевозок до 4 пар поездов, Либаво-Ромненская – соответственно 19–24 и 3–6 пар, Николаевская – от 10 до 24 пар и от 4 до 8 пар, привисленские – от 10 да 57 и от 2 до 8 пар, юго-западные от 9 до 62 пар и от 3 до 10 пар воинских поездов[1289]1289
  А. М. Зайончковский. Подготовка России к мировой войне. М., 1922, стр. 136.


[Закрыть]. Из этих данных следует, что Военное ведомство располагало слабыми возможностями для быстрого сосредоточения войск почти на всех театрах, кроме западного. Столь же трудной задачей было обеспечение взаимодействия театров. Рокадных дорог было очень мало, и они сооружались главным образом на западном передовом театре (на территории Царства Польского). К 1895 г. страну пересекало четыре пути с юга-востока на северо-запад: Саратов – Петербург, Царицын – Рига, Таганрог – Либава, Одесса – Млава. Перпендикулярно к ним шли линии Петербург – Варшава, Нижний Новгород – Москва – Варшава, Самара – Брест, Саратов – Киев – Здолбунов. Этих путей было явно мало для переброски крупных масс войск с одного театра войны на другой. В 1897 г. было принято мобилизационное расписание № 17, в 1898 г. проведена проба сбора войск, которая показала весьма большое отставание России в сроках мобилизации. Слабость России в транспортном отношении бросается в глаза при сравнении с другими державами Европы. Сравнительные данные о сети железных дорог (в верстах) приведены в табл. 107.

Военное министерство стремилось устранить «узкие места». Начиная в 1883 г. и в последующее время было проведено несколько совещаний, посвященных пробным мобилизациям железных дорог на случай войны. На этих совещаниях было решено согласовать мобилизационные планы с мероприятиями по приведению в военную готовность железных дорог, разработать планы перевозок, поставить вопрос о судовой (речной) повинности[1290]1290
  ГБЛ, Отд. рукоп. «Всеподданнейший доклад военного министра за 1884 г.», лл. 58–59.


[Закрыть]. Не дожидаясь войны, Военное министерство назначило на 45 узловых станций специальных офицеров, ведающих вопросами военных перевозок[1291]1291
  ЦГВИА, ф. 400, оп. 272/936, д. 50, л. 6.


[Закрыть].

Таблица 107[1292]1292
  Ф. М. Макшеев. Железные дороги в военном отношении. СПб, 1890, стр. 7; В. М. Верховский. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России до 1897 г. включительно. СПб., 1901, стр. 115.


[Закрыть]

Россия	11 243	21 840	28 517	33 738
Германия	17 951	31 636	39 785	43 369
Австро-Венгрия	9 762	18 270	24 270	27 400
Франция	17 602	23 793	34 208	34 630
Великобритания	24 370	27 898	31 521	32 852

Особое внимание было обращено на отработку способов постройки полевых дорог. Отдельные учения проводились с 1885 по 1900 г. в Варшавском, Виленском и других военных округах на специальных маневрах. Задача учений состояла в отработке личным составом железнодорожных батальонов скоростных способов постройки дорог.

Маневры убедили министерство в необходимости создания штатных полевых железных дорог в 100–250 верст, однако лишь в 1901 г. было принято решение о создании нескольких железнодорожных парков на 120 верст пути каждый[1293]1293
  «Всеподданнейшие отчеты Военного министерства за 1899, 1900 и 1901 гг.»


[Закрыть].

Одновременно приступили также и к строительству так называемых крепостных железных дорог с узкой колеей и специальным подвижным составом. Сначала в крепостях были сооружены стационарные дороги, но затем по мере развития укрепленных районов стали создаваться и переносные дороги по типу полевых. Значение этих дорог было очень велико. Крупный военный инженер К. Величко указывал, что крепостные железные дороги должны обеспечивать маневрирование войск и средств обороны внутри крепости. Они устанавливают связь боевой позиции с центром крепости и питают позиции силами и средствами борьбы. Поэтому весьма важно было отработать специальный тип крепостной дороги[1294]1294
  К. Величко. Крепости и крепостные железные дороги. СПб., 1898, стр. 1-12.


[Закрыть]. При выборе типов колеи и подвижного состава были использованы как зарубежные (Дольберга), так и русские системы (генерал-майора Тахтарова). После ряда испытаний приняли систему Тахтарова.

С 1891 по 1899 г. в крепостях была сооружена 121 верста узкоколейных дорог. Распределение сети по крепостям было таково: Варшава – 35 верст, Брест-Литовск – 22, Ивангород – 12, Новогеоргиевск – 26, Ковно – 16, Одесса – 10 верст. Сверх того, около 30 верст дорог было в приморских крепостях (Кронштадт и др.). К 1900 г. была исчислена потребность в сооружении еще 215 верст переносных дороге[1295]1295
  ЦГВИА, ф. 497, оп. 1, д. 256, лл. 1–3 (вопрос о типе подвижного состава оставался открытым до начала русско-японской войны).


[Закрыть].

Строительство дорог осложнялось нехваткой подвижного состава, численность которого едва покрывала потребность. Чем больше развивалась сеть железных дорог, тем сложнее были задачи, возникавшие перед русской промышленностью. Нужно было организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производство, которого в России в первой половине XIX в. не существовало. С начала возникновения железных дорог и до 1869 г. Россия закупала рельсы у частных фирм Бельгии, Франции, Германии и Англии. «Все наши железные пути построены исключительно из иностранных материалов и изделий, привезенных в широком размере беспошлинно», – указывалось в обзоре правительственных мероприятий по развитию в России металлической промышленности. Только на закупку рельсов было затрачено 150 млн. руб.[1296]1296
  «Материалы высочайше утвержденной при Министерстве финансов комиссии для пересмотра существующих постановлений о таможенных пошлинах и льготах по провозу из-за границы металлов и металлических изделий». СПб., 1879, стр. 29–30.


[Закрыть] Кроме огромных затрат, создавалась зависимость от иностранных рынков, которая остро почувствовалась во время Крымской и русско-турецкой войн. Это обстоятельство и вынудило русское правительство принять меры по производству рельсов и подвижного состава в своей стране. Уже в 1867 г. было решено приступить к выпуску рельсов на русских заводах, но дело продвигалось слабо. В 1875 г. была создана специальная комиссия Г. П. Небольсина, рассматривавшая вопрос обеспечения железных дорог рельсами и подвижным составом русского производства. Комиссия представила в Комитет министров доклад, в котором указывалось, что русские дороги были построены на иностранные капиталы, но «нельзя допустить мысли, чтобы они (железные дороги. – Л. Б.) и ремонтировались постоянно (зарубежными. – Л. Б.) рельсами и подвижным составом. Тогда [бы] мы вдвойне зависели от иностранных капиталов»[1297]1297
  «О мерах к развитию в России рельсового производства». СПб., 1876, стр. 1–2.


[Закрыть].

В связи с этим в 1876 г. было вынесено решение прекратить вывоз рельсов и подвижного состава из-за границы и ввести поощрительные премии для русских заводов. Производство рельсов было сосредоточено на Путиловском заводе, заводе Мальцева, Коломенском, Нижне-Тагильском, Катав-Ивановском, Брянском и др. К 1880 г. русские заводы обеспечивали 70 % потребности в рельсах, 75 % – в паровозах и 93 % – в вагонах.

В конце XIX в. рельсопрокатное производство было сосредоточено на 10 крупных заводах центра, юга и Урала. Они дали в 1890 г. 10 564 тыс. пудов рельсов, в 1891 г. – 10 443 тыс., в 1892 г. – 12 044 тыс. в 1893 г. – 14 487 тыс. и в 1896 г. – 23 100 тыс., в 1899 – 28 400 тыс. пудов[1298]1298
  Д. П. Ильинский и В. П. Иваницкий. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929, стр. 54–59; В. И. Бовыкин. Зарождение финансового капитала в России. М., 1964, стр. 81, 118.


[Закрыть]. Но этого едва хватало для постройки одноколейных дорог.

Продолжая поддерживать крупный капитал и содействуя укреплению его позиций, правительство создало в 1900 г. «Особый комитет по распределению заказов на рельсы, скрепления и подвижной состав для железных дорог», призванный регулировать распределение правительственных заказов. Эта мера привела к объединению основных предприятий, производящих рельсы и оборудование, в синдикат «Продамет» (1903 г.)[1299]1299
  Первый синдикат «Союз рельсовых фабрикантов» возник еще в 1882 г. Вслед за этим образовано еще два объединения «Союз фабрикантов рельсовых креплений» (1884 г.) и «Союз заводов по изготовлению железнодорожных принадлежностей» (1889 г.) (И. Гиндин. Государственный банк и экономическая политика царского правительства. М., 1960, стр. 254).


[Закрыть], который и стал определять цены. Так, за товарный паровоз правительство платило 32 тыс. руб., за товарный вагон – до 1150 руб., за пассажирский – от 3520 руб. (IV класса) до 18 тыс. руб. (I класса), а за рельсы – по 1 руб. 23 коп. за пуд.

С организацией своего производства были установлены с 1879 г. обязательные для всех железных дорог стандарты рельсов (от 22 до 18 фунтов веса на погонный метр) и определена единая ширина колеи (5 футов). После введения в 1875 г. стальных рельсов стандарты были изменены. Были установлены рельсы в 18 1/3, 20 и 21 2/3 фунта веса на 1 погонный фут при наибольшем расстоянии шпал 32 дюйма и наибольшем напряжении 9,5 кг на 1 кв. мм. К 1900 г. в России было путей со стальными рельсами 53 086 верст, с железными – 3 122 и со смешанной системой – 294 версты – всего 56 492 версты[1300]1300
  «Статистический обзор железных дорог». СПб., 1900, стр. 9 (при подсчете количества верст учтены вторые и узкоколейные пути).


[Закрыть].

Были приняты меры по организации паровозо– и вагоностроения. Незадолго до Крымской войны для этой цели был переоборудован переданный ведомству путей сообщения Александровский завод. Первое время он выпускал паровозы по иностранным чертежам. С 1844 по 1850 г. завод дал 179 паровозов, 223 пассажирских и 2 572 товарных вагона. После реконструкции 1858–1859 гг. завод приступил к серийному выпуску паровозов. За 10 лет на этом заводе было изготовлено 157 паровозов. Недостающее число ввозили из Бельгии и Франции[1301]1301
  «Сборник статистических сведений о снабжении русских железных дорог», отд. II. СПб., 1872, стр. 43.


[Закрыть].

В начале 70-х годов была разработана русская конструкция паровозов системы военного инженера Н. П. Перовского. С 1875 по 1895 г. было создано еще несколько типов двух– и четырехосных пассажирских и товарных паровозов, не уступавших по качеству зарубежным. Производство вагонов было сосредоточено на 6 заводах (Петербургских, Ковровских и Московских мастерских, Коломенском заводе и на частных заводах Вильямса и Бреше в Москве).

Эти заводы не успевали обеспечивать потребности железных дорог. Вследствие этого в течение 80-х годов приходилось отпускать на закупку подвижного состава за границей значительные средства.

Затраты (в тыс. руб.) на приобретение подвижного состава представлены в табл. 108. С начала 90-х годов русские заводы уже были способны удовлетворять внутренние потребности, тем не менее ввоз паровозов продолжался до конца XIX в.[1302]1302
  «Сборник сведений по истории и статистике внешней торговли России», под ред. М. Н. Покровского, т. I. СПб., 1902, стр. 268.


[Закрыть]

Таблица 108[1303]1303
  ЦГВИА, ф. 400, оп. 272/938, д. 15, л. 3.


[Закрыть]

1882	774,7	673,1
1883	262,4	415,5
1884	2 614,6	342,7
1885	2 869,0	1 446,2
1886	2 298,1	220,6
1887	1 309,1	329,1
1888	671,7	307,8
1889	1 892,8	929,6

К 1899–1900 гг. подвижной состав русских железных дорог включал 10 574 паровоза, 9 711 пассажирских вагонов, 234 879 товарных вагонов и платформ. Подъемность пассажирских вагонов составляла 284 892 чел.; товарных – 90 605 077 пудов грузов[1304]1304
  «Всеподданнейшие доклады Министерства путей сообщения», стр. 228.


[Закрыть].

Несмотря на принятые в последней четверти XIX в. меры, состояние подвижного парка было не блестящим. Об этом убедительно свидетельствуют данные о состоянии железных дорог в европейских странах на 1897 г., приведенные в табл. 109.

Таблица 109[1305]1305
  В. М. Верховский. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России до 1897 г. включительно. СПб., 1898, стр. 113–115.


[Закрыть]

	одноколейные	двухколейные
Россия (Европейская)	26 822	6 916	8 321	191 141
Германия	28 132	15 237	16 350	388 479
Франция	20 636	13 994	10 111	258 416
Англия	15 369	17 483	18 956	633 771

Из 8 321 паровоза собственно пассажирских было всего 1 437, остальные 6 884 товарные; из 191 141 вагонов 8 121 был пассажирский, 135 707 товарных, 26 913 платформ, из них 7 789 угольных и 12 611 цистерн.

За 1898–1900 гг. подвижной парк продолжал расти, но он не удовлетворял быстро растущие потребности.

Рост подвижного парка в конце XIX в. показан в табл. 110.

Таблица 110[1306]1306
  ЦГВИА, ф. 543, оп. 1, д 324, л. 5; «Отчет Министерства путей сообщения за 1900 г.», стр. 228.


[Закрыть]

	пассажирские	товарные	пассажирские	товарные и платформы
1898	1 595	7 362	8 508	192 045
1899	1 691	7 985	9 164	214 123
1900	1 858	8 716	9 721	234 879

В связи с тем, что заводы были загружены заказами на новые паровозы и вагоны, возникла острая проблема ремонта подвижного состава. В связи с этим министр путей сообщения утвердил план постройки усовершенствованных железнодорожных мастерских (полузаводского типа). На их устройство с 1895 по 1900 г. было затрачено 10 млн. руб.

Ближайший сосед России Германия располагала подвижным составом, в два раза превышающим русский. Нужны были огромные усилия, чтобы догнать передовые капиталистические страны в транспортном отношении и предотвратить опасность поражения в случае войны. Но это, как показал опыт войны 1904–1905 гг. и 1914–1918 гг., не было сделано в должной мере.

Шоссейные дороги и паровой транспорт во второй половине XIX в.

С введением в эксплуатацию железных дорог военные грунтовые дороги не потеряли своего значения. Не имея возможности поставить под контроль всю железнодорожную сеть, Военное ведомство добивалось усовершенствования существующих и сооружения новых шоссейных дорог, главным образом с твердым покрытием. В 1873 г. министерство разработало план строительства шоссе на западном театре и представило его в Комитет министров. Однако сначала из-за недостатка средств, а затем вследствие начавшейся войны с Турцией план не был реализован. Лишь в 1884 г. на Особом совещании признали необходимым строительство стратегических шоссе длиной в 2 655 верст. Первая очередь составила шоссе в 325 верст, строительство которого было возложено на Министерство путей сообщения. К 1888 г. было введено в строй всего 40 верст шоссированных дорог и приступлено к строительству еще 160 верст. По решению Комитета министров дальнейшее строительство было передано Военному ведомству, более энергично осуществившему выполнение плана. К 1894 г. была сооружена 721 верста дорог первой и второй очереди и начато строительство 614 верст шоссе третьей и четвертой очереди. Стоимость введенных в эксплуатацию дорог выразилась в сумме 19 720 тыс. руб.[1307]1307
  «Обзор деятельности Военного министерства. 1881–1894». СПб., 1903, стр. 208–209.


[Закрыть]

К 1900 г. было построено 1 584 версты дорог, в стадии завершения находилось 447 верст и проводились изыскания на 406 верстах[1308]1308
  ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, карт. 35, д. 5, л. 66.


[Закрыть].

В результате усилий Военного министерства к 1902 были сооружены стратегические шоссе: Петербург – Псков – Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариамполь; Москва – Брест – Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань; Киев – Житомир – Брест; Псков – Киев.

Первые три линии лишь дополняли железнодорожную сеть, поскольку они шли почти параллельно. Лучше всего шоссированными дорогами был обеспечен западный театр. В Царстве Польском на 100 кв. км приходилось 3,75 км шоссе, в Прибалтике – 1,04, на северо-западном театре – 0,74, на юго-западном – 0,49, в Крыму – 1,89, на Кавказе – 0,39 км.

Насколько слабой была русская сеть шоссе, видно из сравнения с западными соседями. Если Европейская Россия имела на 100 кв. км 0,55 км шоссе, то Австро-Венгрия располагала 33,7 км, Германия – 48,6, а Франция – 104,9 км[1309]1309
  В. А. Златолинский. Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям. СПб., 1911, стр. 43–44.


[Закрыть].

Автотранспорт как средство воинских перевозок в это время не применялся. Правда, накануне русско-турецкой 1877–1878 гг. войны в Усть-Ижорском лагере были проведены испытания паровых локомобилей, после чего 12 машин были использованы во время войны. Они перевезли около 9 300 т тяжелых грузов[1310]1310
  В. А. Златолинскай. Указ. соч., стр. 128.


[Закрыть]. Но на этом дело остановилось до конца XIX в., хотя недостатка в предложениях изобретателей Военное министерство не имело[1311]1311
  Первые паровые дорожные машины появились уже в 30-е годы. Петербургский мастер К. Янкевич разработал «быстрокат». В 50-е годы В. П. Гурьев предложил «сухопутный пароход» для движения по торцовым дорогам. Штаб-ротмистр Д. Писарев предложил еще в 30-х годах проложить шоссе между Москвой и Курском для движения «паровых дилижансов». Только в середине 80-х годов О. С. Костович построил бензиновый транспортный двигатель и с этого времени можно было думать о создании автомобиля (ЦГВИА, ф. ВУА, д. 46 л. 773); Н. Песецкий. Самодвижный экипаж с паровым, бензиновым и электродвигателями. СПб., 1898.


[Закрыть]. Лишь в 1899 г. решено было приобрести несколько «самовозов» с паровым и бензиновым двигателем[1312]1312
  «Всеподданнейшие доклады военного министра за 1894 г.», стр. 35.


[Закрыть]. Проводились также опыты по использованию «самокатов» (велосипедов). В 1887 г. была даже учреждена при Лейб-гвардии стрелковом полку временная военно-почтовая самокатная команда (6 офицеров и 90 солдат) «для облегчения сношений при службе войск в поле»[1313]1313
  ГБЛ, Отд. рукоп., ф. 169, л. 63.


[Закрыть].