Текст книги "Французские гастроли (СИ)"

Автор книги: Алексей Ковригин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 24 страниц)

К началу Великой Отечественной они морально и технически устарели и на равных вести бой с немецкими истребителями уже не могли, но и «лёгкой мишенью» тоже не выглядели. А для немецких Юнкерсов встреча с советским истребителем зачастую заканчивалась обломками на земле. Но советские бипланы нашли свою нишу как лёгкие ночные бомбардировщики. Именно на бипланах Поликарпова «ночные ведьмы» наводили страх и ужас на немецких солдат.

– Ну что, Миша? Твоё желание купить эти обломки и собрать из них «шедевр» ещё не пропало? – Анатра с ухмылкой смотрит в мою сторону.

Печально оглядываю «остатки былой роскоши» и горестно вздыхаю: – Увы, Артур Антонович, Вы правы. К сожалению, этот самолёт годится только на слом, но если сможете уговорить синьора Розателли чтоб он продал мне такой же, то буду премного Вам благодарен. Вы же знаете, что деньги у меня есть и не думаю, что он стоит больше, чем семь-восемь тысяч долларов. – с надеждой заглядываю в глаза Анатры, уже понимая всю бесперспективность своей просьбы.

– Миша! И что за дурная привычка у тебя появилась? Почему в последнее время ты всё оцениваешь только в долларах, а не во франках или рублях? Откуда такое преклонение перед заокеанской валютой?

Анатра возмущённо пыхтит недовольный отсутствием у меня «патриотизма». Кстати да, что-то в последнее время я всё чаще стал цены переводить в доллары, мне уже и от Розенберга пару раз «прилетело» за это. И как им объяснить, что на сегодня это уже одна из наиболее стабильных валют в мире, разве что швейцарский франк ещё более стабилен, как и советский рубль, но рубль не котируется за рубежом и учитывать его в перерасчётах не имеет никакого смысла.

– Синьор Розателли, молодой человек интересуется сколько может стоить Ваш самолёт. Вы не могли бы удовлетворить наше любопытство? – конечно, Челестино слышал наш разговор, но мы с Анатрой говорили по-русски и вряд ли он что понял.

– О! Молодой человек хочет приобрести мой самолёт? – Челестино лыбится во все тридцать два зуба, видимо моя предыдущая короткая реплика о его бипланах пролила целительный бальзам на израненную душу авиаконструктора.

– К моему глубокому сожалению, эти самолёты в частные руки не продаются, и стоимость «Фиата» ещё окончательно не определена. Если Вас интересует, то у меня сейчас есть парочка свободных CR.20В. Это двухместные учебно-тренировочные бипланы. Вторая кабина предназначена для пилота-инструктора, но органами управления оборудованы обе кабины. По сути, это «летающая парта» и разрабатывалась специально для обучения молодых пилотов. Если Вы, сеньор Анатра, планируете открыть лётную школу, то этот самолёт создан прямо для Вас, и мы можем обсудить этот вопрос более предметно.

Розателли прямо-таки излучает радушие и готовность «обсудить этот вопрос» незамедлительно. Видимо сегодняшняя авария и необходимость покрытия «непредвиденных расходов» подтолкнули его на такой экстраординарный шаг. Его предложение выглядит явно спонтанным, иначе бы он сразу привёз на авиасалон обе «летающие парты». Меня же его предложение поначалу приводит в лёгкое ошеломление, но затем поняв, что Челестино не шутит прихожу в полный восторг.

На мой умоляющий взгляд «шрековского котика» Анатра только насмешливо фыркает и приглашает земляка пройти в свой ангар «на чашечку чая» в кабинете. Через час оба итальянца выходят из кабинета Артура Антоновича во вполне благодушном настроении и судя по их слегка покрасневшим лицам и бурной жестикуляции «переговоры» прошли не только под «чай», там однозначно присутствовали и более «горячие» напитки.

– Ну что, Миша? Ты всё ещё готов выкинуть двести двадцать три тысячи франков на свою мечту? – в голосе Артура Антоновича сквозит неприкрытый интерес и скепсис, видимо он не до конца уверен в моей платёжеспособности. Одно дело знать, что у меня где-то в Швейцарии есть «свой банкир» готовый проспонсировать мой мюзикл и совсем другое убедиться в том, что тот готов оплатить столь дорогую «игрушку» своему протеже.

Быстро пересчитываю в уме франки на доллары и получаю в результате больше девяти тысяч. Однако! Этот Розателли оказывается ещё тот делец, совсем не делает скидок на «кота в мешке». Ещё неизвестно в каком состоянии находится самолёт и способен ли он вообще подняться в воздух. Может он уже окончательно заржавел или сгнил и годится только на выброс. Видимо гамма чувств, отразившаяся на моём лице, вполне понятно отразила моё сомнение и Челестино спешит успокоить потенциального покупателя:

– Мсье Лапин, хочу Вас уверить, что самолёты полностью исправны и готовы к полётам. Им чуть больше двух лет и кроме первичного облёта они вообще не эксплуатировались. Вся последняя партия самолётов была построена под заказ, но авиашкола, для которой строились эти два биплана, так и не открылась, а самолёты всё это время хранились в нашем ангаре. Так что вы не пожалеете, если приобретёте один из них. Фирма «Фиат» дорожит своей репутацией, и мы реализуем только качественные изделия!

О-хо-хох… Где-то я уже слышал этот слоган. Но «Фиат» действительно фирма солидная и не растерявшая своей репутации за все последующие годы. Не знаю какие самолёты они делали в будущем, просто как-то не интересовался этим, но автомобили они выпускали действительно хорошие. «Жигули», собранные на «ВАЗе», построенном при помощи «Фиата», на долгие годы оставались самым массовым советским автомобилем.

Правда тут на ажиотажном спросе и отсутствие особого выбора у советских потребителей сказалось, но мне даже в двадцатом году двадцать первого века однажды довелось встретить «копейку» семидесятого года выпуска. «Полвека в строю» – это вам «не соседский кот чихнул», это «качество, проверенное временем». Хм… опять чей-то слоган. К чему бы это?

– Синьор Розателли, а сколько вы платите своим пилотам? – если мой вопрос и удивил главного конструктора, то он этого не показал.

– Всё зависит от того, чем занимаются пилоты. В пересчёте на ваши франки они обычно получают до четырёх тысяч в месяц. Но испытатели и шеф-пилоты естественно получают больше, всё зависит от того, чем конкретно они занимаются. А чем вызван такой Ваш интерес?

– Видите ли синьор Розателли, помимо самолёта мне понадобится Ваш пилот на пару недель в качестве инструктора. Его командировку я готов оплатить из собственных средств и мне надо на что-то ориентироваться. Вы же понимаете, что Ваши самолёты лучше всех знают именно Ваши пилоты. И если мы подпишем контракт на покупку CR.20В, то я хотел бы, чтоб обучение проводил именно Ваш лётчик. Готов оплатить обучение по двойному тарифу! Только прошу выделить действительно хорошего пилота.

– Других у меня нет! – Челестино на минуту задумывается и затем сам себе кивает. – Хорошо, это возможно. В какие сроки Вы сможете провести оплату? – теперь уже задумываюсь я.

– Сегодня же позвоню своему банкиру и в течение двух-трёх дней он перечислит деньги на Ваш счёт. Для Вас это приемлемо?

– Нет мсье Лапин, такой вариант для меня не подойдёт. Пусть Ваш банк переведёт деньги на счёт компании синьора Анатры. Я всё-таки не могу продать истребитель, хоть и конверсионный, частному лицу. А вот для компании-авиаперевозчика таких ограничений нет. Думаю, Вас это устроит?

Устроит ли это меня? Да я от нежданно привалившего счастья готов просто в пляс пуститься! Выигрываю почти целый год в лётной подготовке. Мог ли об этом мечтать семь лет назад? В то время даже загадывать на пару лет наперёд боялся, чтоб не сглазить удачу. И теперь могу сам себе признаться, что так до конца и не был уверен в благополучном завершении своей авантюры. Но кажется всё сбылось и в ближайшее время моя мечта исполнится. Лишь бы в последний момент, как это обычно и бывает, не произошла какая-нибудь непредвиденная пакость. Помолиться что ли?

Но никаких пакостей не произошло. Вонтобель поинтересовавшись назначением столь крупного перевода на счёт компании-авиаперевозчика только лишь изумлённо присвистнул и пробормотав что-то насчёт «чокнутого композитора», и «хозяин-барин» перевод денег подтвердил в течение ближайших трёх дней. Анатра полученный перевод сразу перенаправил на расчётный счёт «Фиата» и всего через неделю после наших переговоров с Розателли на аэродром в Ле Бурже приземлился итальянский самолёт. Мой самолёт!

Пилотировал новенький CR.20В сеньор Джузеппе Боттичелли, второй лётчик-испытатель Фиата. Когда я впервые увидел пилота то чуть в ступор не впал. Из самолёта на землю спрыгнул… помолодевший Семён Фарада! Сходство было настолько ошеломляющим, что я даже растерялся и при знакомстве брякнул по-русски: – Добрый день, Семён Львович! – хорошо, что этого не слышал Анатра, а итальянец просто не понял русского языка.

Из кабины инструктора Джузеппе достал баул со своими вещами, и вот тут я сразу наглядно оценил преимущество самолёта перед мотоциклом. Теперь есть где хранить свои вещи при перелётах, если они у меня будут. Биплан подогнали к ангару, и мы с Николаем Евсеевичем, механиком Анатры приступили к осмотру техники, а пилот вместе с Артуром Антоновичем ушли в кабинет оформлять акт передачи «Фиата» в собственность компании «Poste aérienne Anatra».

После завершения формальностей Анатра уехал в Париж «ставить транспортное средство на учёт» и получать необходимые для его эксплуатации документы, а Джузеппе присоединился к нам давая необходимые пояснения по ходу осмотра. Состоянием Фиата я остался доволен, самолёт действительно не только выглядел «как новенький», по сути, он и был таким. Единственный недостаток, который сразу отметил Николай Евсеевич, это сложность доступа к двигателю самолёта.

Даже раскапотировать и просто осмотреть двигатель несмотря на подсказки итальянца оказалось нетривиальной задачей. И мы убили на это почти всё оставшееся светлое время суток. И нафиг мы вообще туда полезли? Ещё хорошо, что при последующей сборке не оказалось никаких «лишних» болтиков, гаечек, шайбочек и прочей мелочи, способной отравить жизнь даже опытным механикам впервые разбирающих незнакомый двигатель. Вместе с самолётом была доставлена вся техническая документация необходимая для регламентных работ и даже «Наставление по пилотированию».

Как понял, что-то наподобие «Руководства для чайников». Всё на итальянском языке, но я пообещал Евсеевичу что сделаю перевод документов на русский язык в самое ближайшее время. Вообще в почтовой компании Анатры работают только русские пилоты, но это легко объяснимо. Все они были хорошими знакомыми Артура Антоновича ещё с дореволюционных времён и когда-то летали на его самолётах. Вот в трудную минуту и помог Анатра своим соотечественникам с трудоустройством. Работа у них аховая, почти без выходных дней, но они и сами не стремятся «загорать» без дела. Это настоящие фанаты полётов, не представляющие своей жизни без неба.

Всем пилотам авиакомпании «хорошо за сорок», но они как-то выдерживают такой темп и летают практически в любую погоду, разве что сильный снегопад, ливень или гроза могут их «приземлить» на некоторое время. Четыре самолёта постоянно находятся в воздухе прерывая полёты только на техосмотр и регламентные работы. География полётов включает все столицы и крупные города Европы. От Лондона и Стокгольма на севере, до Афин и Алжира на юге, от Лиссабона на западе и до Праги с Бухарестом на востоке. Естественно, дальние перелёты проходят с посадками на промежуточных аэродромах.

Несмотря на мощную конкуренцию почтовая авиакомпания процветает и Артур Антонович подумывает о дальнейшем расширении. Так что на «мой» самолёт у Анатры тоже есть свои планы, я об этом догадываюсь, но не имею ничего против. Наоборот, покупать или арендовать ангар для хранения своего самолёта считаю напрасной тратой средств, а за использование ангара Анатры отдать «в аренду» свой Фиат для местных перевозок почты на короткие расстояния полагаю наиболее приемлемым вариантом. Тем более, что впереди постановка мюзикла и мне полгода минимум точно будет не до полётов.

* * *

На следующий день Анатра привёз все необходимые документы и мой «Biposto» (двухместный) включили в список самолётов, допущенных к полётам. Ле Бурже сегодня уже пригород Парижа, но по-прежнему считается деревней хотя вовсю застраивается каменными двух и трёхэтажными домами. Вот в одном из таких домов в уютную однокомнатную квартирку и заселили итальянского лётчика, чтоб ему не далеко было ходить до взлётного поля. И полёты начались!

Далеко за полдень немного мандражируя забираюсь в переднюю кабину самолёта и Джузеппе сам регулирует мне кресло пилота по высоте, подгоняет «стремена» на педалях и проверяет натяжение ремней безопасности. А затем показывает на шток бензонасоса и поясняет как им пользоваться. На предыдущих моделях отдельного бензинового бачка и насоса для запуска двигателя не имелось и пуск двигателя был прост до примитивности.

Открывали кран подачи топлива из основного бака. При помощи специального шприца-лейки заливали бензин в выхлопные патрубки, прокручивали винт для засасывания топливной смеси в цилиндры двигателя, устанавливали винт на компрессию и рывком за лопасть раскручивали двигатель. После чего крутили ручку пускового магнето подавая искру на свечи зажигания и заводили мотор. Или подгоняли автостартер и заводили с его помощью. Это было намного безопаснее, но такие стартеры были не на всех аэродромах, а уж в полевых условиях их не было точно.

Убедившись, что всё в порядке и «клиент» не выпадет из кресла самолёта итальянец ободряюще похлопывает меня по плечу и устраивается в инструкторской кабине. Немного поёрзав, подгоняет по себе привязные ремни и проверяет ход педалей. Я предупреждён чтоб сам даже не вздумал на них давить. К аварии это конечно не приведёт, но в следующий раз полечу уже без педалей. Понимаю, что Джузеппе так шутит, но серьёзно киваю что всё мол понял.

Порядок моих действий в кабине пилота с моим наставником оговорён заранее, да и сам прекрасно всё понимаю и помню. Французское наставление по курсу лётной подготовки пилотов мною изучено от корки до корки ещё год назад. Итальянское пособие «для чайников» тоже вчера успел проштудировать. Чувствую, как носки обеих педалей отклоняются вниз, зажимая тормозные колодки колёс и Джузеппе хлопает меня по плечу. Пора! Глубоко вздыхаю и смотрю на нашего механика, стоящего у правого крыла, а затем подаю первую в своей жизни команду пилота:

– К заливке!

Евсеевич шутливо козыряет и лихо отвечает: – Есть к заливке! – делает шаг к винту, поднимает на меня глаза и спрашивает в свою очередь:

– Магнето выключено?

Смотрю на тумблер подключения магнето в данный момент опущенный вниз. Вскидываю руки вверх и развожу в стороны: – Выключено!

Механик дублирует ответ: – Есть выключено!

И опять я: – Провернуть винт к заливке!

Евсеевич: – Есть провернуть винт к заливке! – и начинает прокручивать винт, а в это время я работаю штоком бензонасоса впрыскивая топливо в цилиндры двигателя. Убедившись, что бензин поступает, открываю краник подачи топлива из основного бака и подаю следующую команду:

– К запуску!

– Есть к запуску! – Евсеевич заканчивает прокручивать винт, ставит его на компрессию и напоминает: – Контакт!

Берусь за рукоятку пускового магнето и отвечаю – Есть контакт! – и следом подаю новую команду: – От винта!

– Есть от винта! – механик рывком прокручивает винт, отскакивает назад и отходит в сторону.

В это же время одновременно с раскруткой винта включаю тумблер и начинаю вращать ручку пускового магнето. Мотор простуженно чихает, свирепо взрыкивает, из выхлопных патрубков клубами вырывается синий дым, но спустя несколько мгновений двигатель уже не чихает и рычит, а умиротворённо урчит как большая и довольная кошка. Это только в фильмах всё происходит очень быстро. «Контакт! Есть контакт! От винта! Есть от винта!» и самолётик шустро растворяется в небесной синеве. На самом деле подготовить самолёт к взлёту – это целая эпопея.

Всё. Моя работа «пилотом» на данном этапе окончена и теперь «командует парадом» итальянский лётчик. Я обычный пассажир и у меня простые «покатушки». В первый день полётов Боттичелли обещает только показать мне на что способен «Фиат», а основная учёба начнётся с завтрашнего дня и будет длиться с раннего утра и до позднего вечера. Джузеппе не возражает, он полностью «мой с потрохами» и не только из-за двойного оклада. Вчера вечером увёз его в «Жернис», и мы проторчали там до самого закрытия.

Я остался у Мишель, а Джузеппе в расстроенных чувствах пришлось возвращаться на свою квартиру. У нас «неправильное кабаре» и в нём «неправильные пчёлы девочки». Нет «приватных кабинетов», и никто из танцовщиц утром не пожелал скрасить одиночество бравого пилота. Но я шепнул ему адресок одной весёлой вдовушки в самой деревеньке, что будет от лётчика просто в восторге. Слышал от наших пилотов, что у неё «пунктик» на этот счёт и, судя по довольному виду этого потомка легионеров, он уже адресок навестить успел и не прогадал.

Педали возвращаются на исходную позицию, тормоза отпущены, самолёт вздрагивает и начинает движение. Вот вроде бы и ровная взлётная полоса, а меня всё равно трясёт как припадочного. Это хвостовой костыль находит всякие бугорки-ямки и так нервно на них реагирует. А может это от волнения? Фиг знает. Рычаг газа слегка уходит вперёд и довольное урчание большой кошки сменяется грозным рычанием, хищник вышел на охоту. Педали поочерёдно двигаются взад-вперёд, поворачивая руль направления «вправо-влево» и самолёт катится зигзагами, это инструктор осматривает взлётную полосу на предмет непредвиденного препятствия.

Но эти манёвры придают самолёту ещё большее сходство с опасным хищником, высматривающим потенциальную добычу. Но вот жертв замечена, рычаг газа уходит вперёд до упора, и грозная кошка победно взревев начинает свой разбег. Ручка управления самолётом немного пошла вперёд и хвост «Фиата» отрывается от земли, трава по обочинам взлётной полосы сливается в сплошной тёмно-зелёный ковёр. «Фиат» словно приподнимается на цыпочки и лишь слегка касается колёсами взлётной полосы. Мгновение, и вот он уже в воздухе. Я лечу!

Ручка управления возвращается в нейтральное положение и несколько секунд мы летим на высоте двух-трёх метров. При этом Джузеппе вновь слегка «отдаёт» от себя ручку вперёд, не позволяя самолёту взлететь, пока тот не набрал необходимую скорость. Это так называемое «выдерживание», предохраняющее самолёт от преждевременного взлёта без достаточной для этого скорости. Но вот ручка вновь возвращается в нейтральное положение и плавно продолжает движение «на себя», отклоняет руль направления в положение набора высоты. Нос самолёта задирается вверх, и мы начинаем подъём.

Хочу обернуться назад и взглянуть на ангар возле которого остались Евсеевич и Анатра, но этот чёртов итальянец так затянул привязные ремни что не могу даже пошевелиться. Сапоги надёжно «зафиксированы» стременами педалей, бёдра ремнями туго притянуты к сидению, а туловище к спинке пилотского кресла, словно я буйно помешан и опасен для окружающих. Ещё бы кляп в рот и кожаную маску на лицо. Был бы вылитый Ганнибал Лектор из «Молчания ягнят».

Хотя нет. Руки-то у меня свободны и на них краги. На голове лётный шлем и лётные очки. И вообще я красавчик! Жаль зеркала заднего вида не предусмотрено, не могу полюбоваться на себя любимого. Надо будет куда-нибудь его пришпандорить. И боковые зеркала тоже! Нифига не вижу ни взад, ни вперёд. И вообще обзор хреновый. Вверх мешает смотреть широкое верхнее крыло, вниз нижнее, а в бок весь вид перекрывают широкие в профиле стойки-раскосы крыльев. Назад не обернуться, обзору вперёд мешает высокая стальная стойка крепления защитного стекла, окантованного широкой жестяной полосой.

Мамочка моя родная! Да как же они летают-то на таком угрёбище? На что я вообще себя подписал? И это истребитель? Кого он может «истребить» кроме себя? Да тут и врагов никаких не надо, сам при посадке убьёшься. Не видно же ни хрена! И этот грохот… Если бы не плотно затянутый меховой шлемофон давно бы оглох. Хорошо ещё что на мне реглан с меховой подстёжкой, а то так задувает, что в одной рубашке давно бы околел. И как это пилоты во время ВОВ летом летали в одних гимнастёрках? А! У них же кабины были закрытыми. Точно!

Ручка управления возвращается в нейтральное положение, а рычаг газа сбрасывает обороты двигателя, и мы некоторое время летим горизонтально строго по прямой. Затем педали начинают поочерёдно плавно меняться местами, самолёт «рыскает» по курсу и летит «Змейкой». Оба-на? А так-то видимость лучше! Это что же, всё время так и летать? Но тут самолёт вновь переходит в прямой горизонтальный полёт, и ручка управления плавно идёт назад. «Фиат» круто устремляется вверх и забирается на такую высоту что двигатель начинает натужно реветь словно задыхаясь от недостатка воздуха.

И когда кажется, что сейчас он совсем задохнётся, Джузеппе вновь возвращает ручку в нейтральное положение, переводит самолёт в горизонтальный полёт и тут же подаёт ручку от себя. Самолёт устремляется к земле и набирает скорость словно конь, скачущий под гору. Точно! Это же «Горка» и есть, одна из первых фигур пилотажа. Ага! Вон что мне хотел показать итальянец. Ну, меня-то этим не удивишь. И посложнее фигуры видел! Со стороны правда… на авиашоу.

Словно услышав меня самолёт разогнавшись на горке вновь уходит в набор высоты. Что, ещё одна горка? Но нет, в этот раз и скорость повыше и горка покруче. Очень круч… Да куда ж ещё круче-то? Мать моя женщина! Мотор щас заглохнет! Что он творит… Мля! Мы же сейчас перевернёмся! С ужасом смотрю вперёд и ничего кроме неба не вижу. Чёрт! Такое ощущение что я завис вниз головой. Точно! Так и есть, сейчас выпаду нахрен из кресла и прощайте мечты о небе… Чтоб ни дна ему ни покрышки, небу этому… И итальянцу хренову!

Но центробежная сила, согласно чьим-то дурацким законам, вжимает мою закаменевшую от страха задницу в кресло и спасает мою паникующую душу. А навстречу уже несётся земля и встреча с ней кажется неизбежной. В ужасе широко раскрываю глаза, щас шваркнемся… И места мокрого от нас не останется! Но нет, этот итальянец, гад, точно кудесник какой-то, и мы вновь летим горизонтально. Уф! Что-то я аж вспотел. Только спустя какое-то время до меня доходит что это была самая обычная «Мёртвая петля».

Хорошо ещё что нет зеркала заднего вида и Джузеппе не видит мою перекошенную рожу… Стыда потом не оберусь! Вскидываю вверх обе руки в крагах и показываю сжатые кулаки с поднятыми большими пальцами. Надеюсь итальянец поймёт этот жест. Нас, русских, такими дешёвыми трюками не проймёшь! Главное в профессии шоумена умение держать покер-фейс, даже если всё пошло не по плану и сам уже готов в штаны напрудить. Слава богу у меня до этого не дошло. В ответ самолёт слегка покачивает крыльями, мол Джузеппе жест понял.

Следующие мгновения моей жизни превращаются в один нескончаемый фильм ужасов, где «главной темой» солируют крутые американские горки, а «жертвой» ужастика выступаю я. Не успеваю отдышаться от «мёртвой петли», как итальянец вновь лезет «в гору», но в этот раз уже не «петля», а подряд две «бочки» после разгона на спуске. И мне остаётся только молиться, чтоб привязные ремни оказались крепкими и удержали меня в кресле, когда центробежная сила упорно пытается вышвырнуть меня за борт.

А затем вновь набор высоты и начавшаяся «петля» продолжается «полубочкой» превращаясь в «иммельман», но об этом догадываюсь уже после завершения манёвра и пары жадных глотков воздуха. На фоне таких пируэтов «ранверсман» меня как-то даже уже не впечатляет, но пару неприятных моментов в момент разворота тоже пережил. Очень уж неуютно себя чувствуешь, когда самолёт при наборе высоты «горкой» практически теряет скорость и начинает сваливаться на крыло. Пилот-то знает, что так и должно быть, но вот «пассажир»…

Но по сравнению со следующей фигурой «хаммерхед» в исполнении этого чокнутого итальянца, предыдущий «ранверсман» показался мне вообще детской забавой в песочнице. Когда мы практически свечой взмыли в небо, то ожидал от инструктора очередной «петли», но этот сумасшедший «макаронник» продолжал давить «на газ» и не думал никуда отворачивать до тех пор, пока мы практически почти не зависли в воздухе. Вертикально! Хвостом вниз! Практически без скорости. Всё! Амба! Бипланы хвостом вперёд не летают…

Время для меня замедлилось и лишь лёгкий ветерок слегка обдувает моё разгорячённое лицо, даже не сдувая крупных капель пота, собравшихся над верхним обрезом очков. Самолёт лишь слегка подрагивает, как бы размышляя, рухнуть хвостом на землю сразу, или ещё и покувыркаться при этом. Очевидно второй вариант ему кажется более забавным и нос начинает откланяться назад, одновременно кренясь на правое крыло. Но видимо в последний момент всё-таки передумывает и решает «кувыркнуться» носом вперёд.

На какое-то время всё вокруг вообще замирает и только зависший самолёт под весом двигателя продолжает крениться на правый борт, но тяги винта уже не хватает, и он начинает валиться на землю продолжая свой крен. Двигатель всё-таки перевешивает более лёгкий хвост и самолёт развернувшись в вертикальной плоскости практически на месте с победным рёвом устремляется к земле. Слава тебе Господи, кажись пронесло! В смысле конечно же это не меня «пронесло», а уберегло самолёт от аварии. Но ещё пара таких трюков и «пронесёт» уже меня.

Разогнавшись в пикировании самолёт практически сходу вновь лезет на «Горку» вдавив меня в кресло пилота. Твою ж мать… Это какие же запредельные перегрузки испытывают лётчики! И это в обычном «показательном» полёте, а что они чувствуют в бою? Когда надо не только самолётом управлять, но и за противником следить и стрелять тоже. А куда стрелять-то? Ничего же не видно! Самолёт переходит в горизонтальный полёт и неожиданно сделав «полубочку» несколько секунд летит в таком перевёрнутом состоянии.

Рычаг газа возвращается назад, скорости «на горке» почти нет, а ручка управления уже идёт на себя. Нос самолёта «клюёт», и он из положения «вверх колёсами» резво устремляется к земле делая полупетлю. В нижней точке газ вновь утоплен до упора и самолёт набирая скорость завершает манёвр переходя в горизонтальный полёт. Газ вновь сброшен. А! Это же был «Сплит», или «обратный Иммельман». Тоже хорошая боевая фигура высшего пилотажа, в отличие от «Мёртвой петли» или «Хаммерхеда» превращающих твой самолёт в удобную мишень для противника. Впрочем, и обычная «Бочка» тоже не очень удачная фигура в боевых условиях в отличие от «Бочки размазанной».

Но «размазанную Бочку» так и не увидел. Видимо мой инструктор посчитал свою задачу на сегодня выполненной и повернул к аэродрому так как все фигуры пилотажа мы выполняли над полями подальше от населённых пунктов. Сделав круг над посадочным полем и покачав кому-то крыльями Джузеппе повёл самолёт на посадку. Я приготовился к жёсткому приземлению, но сели мы мягко. Видимо пилот уже привык садиться «на ощупь», так как «взлётку» даже я из передней кабины различаю плохо, а на что ориентируется итальянец вообще не имею представления.

Подрулив к ангару Джузеппе вновь хлопает меня по плечу и очнувшись от своих мыслей заканчиваю свой первый «день пилота». Перекрываю краник подачи топлива и дождавшись остановки пропеллера отключаю тумблер магнето. На ступеньку фюзеляжа у моей кабины поднимается Евсеевич и помогает мне отстегнуть привязные ремни и расстегнуть «стремена» на педалях. На кой ляд они сдались? Что-то раньше не читал и не видел, чтоб лётчиков так основательно «приковывали» к самолёту.

Спускаюсь на землю, делаю первый неуверенный шаг и попадаю в крепкие объятия сначала Евсеевича, а следом продолжает «обнимашки» Анатра. К ним присоединяется Боттичелли и довольно хлопает меня по плечам. Все трое наперебой поздравляют меня с первым полётом. Приятно, чёрт подери! Снимаю насквозь промокший шлемофон и расстёгиваю реглан, меховую подстёжку которого хоть выжимай. Подставляю лицо под ласковые лучи солнца. Сквозь прищуренные глаза смотрю ввысь на небесную синеву. Вот мы и познакомились!

* * *

Со следующего дня началась настоящая учёба. Теперь мы с инструктором отрабатываем каждый элемент полёта по отдельности. Но Джузеппе убедившись, что теорию я знаю не хуже него уже на второй день позволяет мне самостоятельно произвести и взлёт, и посадку. Кстати, я оказываюсь прав насчёт «стремян», опытные пилоты их не затягивают. Только новичков «пристёгивают намертво» чтоб они ножками не сучили и в полёте не создавали проблем инструкторам. Ремнями тоже только «пассажиров» так стягивают из тех же соображений безопасности полёта. Так что на следующий день летал уже «распоясанным»… и без парашюта, за неимением оного в наличии. В первый день полётов как-то в суматохе и на нервах подзабыл об этом девайсе. Вспомнил только в воздухе, когда уже поздно было метаться…

Отсутствие парашюта в комплектации самолёта Джузеппе объясняет просто. Он туда и не входит, в смысле в «комплектацию» не входит, а не в самолёт. Так что если без него летать опасаюсь, то должен сам позаботиться о приобретении спасательного средства. По словам Джузеппе, если у самолёта откажет двигатель или его повредят в бою он легко спланирует и сядет на любую поверхность даже в случае ранения пилота, лишь бы это был не лес, но и там прогалины имеются. Если пилота тяжело ранят или убьют, то парашют тем более не понадобится. И вообще парашюты – это лишний вес и придумали их трусы! Мдя… Слышал уже такое в прошлой жизни, только там речь шла о тормозах.

Но приобретением парашюта пришлось озаботиться, благо у Анатры все пилоты летают с парашютами и для меня один «лишний» тоже нашёлся. «Я не трус! Но я боюсь…» © Конечно, я не Семён Семёнович Горбунков, но фраза из старого кинофильма для меня актуальна. К парашюту надо привыкать сразу, чтоб не ощущать его в последующем «лишним весом», да и сидеть на нём удобнее и мягче, чем на кожаной подушке плотно набитой овечьей шерстью. А насчёт «трусости»… Как говорил один мой знакомый в прошлой жизни: – Бывают трейдеры рискованные, а бывают трейдеры старые. Но не бывает старых рискованных трейдеров.

Уже на третий день обучения выполнил свою первую и самую простую фигуру высшего пилотажа. «Мёртвую петлю». А ведь она появилась всего двадцать лет назад и до Петра Нестерова все попытки её выполнить заканчивались фатально. Да что там говорить, мне и на этом вполне современном и надёжном биплане было ссыкотно её исполнять, что уж говорить о тех аэропланах, на которых летали двадцать лет назад.