Текст книги "От интернационализма к постколониализму. Литература и кинематограф между вторым и третьим миром"

Автор книги: Росен Джагалов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 26 страниц)

Призывая, как это было характерно для левых авторов межвоенного периода, будь они реалистами или модернистами, к активному исполнению долга, романисты третьего мира расширяли эту цепочку до транснациональных масштабов, чего не могли сделать Горький, Эренбург, Регер или Эйзенштейн, остававшиеся в рамках национальной промышленности. Иностранный капитал, особенно североамериканский, в Латинской Америке играл ведущую роль в производстве, какой у него никогда не было ни в Германии, ни в дореволюционной России. Таким образом, нарративы цепочки поставок позволяли местной аудитории, для которой и были предназначены (и большинство таких романов остались непереведенными), ощутить свое место в мировой экономике. Показывая, что их нацию определяет зависимость от транснационального капитала, они выполняли сразу две задачи: формировали нацию посредством литературы и осмысляли ее место в несправедливо устроенной мировой экономике.

Железнодорожный нарратив

Особая разновидность нарратива цепочки поставок – железнодорожный нарратив, определяющий структуру некоторых африканских и азиатских романов, таких как «пенджабская трилогия» Мулка Раджа Ананда («Деревня» [The Village, 1939], «По черным водам» [Across the Black Waters, 1940], «Меч и серп» [The Sword and the Sickle, 1942]), роман в стихах «Человеческая панорама» (Memleketimden İnsan Manzaraları, 1938–1950) Назыма Хикмета и «Тростинки Господа Бога» Усмана Сембена (Les bouts de bois de Dieu, 1960). Ни в одном из этих романов железная дорога не выходит за пределы (формирующейся) нации, поэтому охват такого повествования у́же, чем у нарратива цепочки поставок. Тем не менее поезда и железные дороги в романе этого типа помогают поместить персонажей в более широкий контекст, протягивая нити между ними и их незримыми соотечественниками в воображаемом сообществе литературной нации или выступая в качестве спорных территорий между колонизаторами и колонизируемыми.

Как и цепочка поставок, железная дорога пришла в литературу третьего мира из западного романа. Символические смыслы железной дороги в литературе XIX века хорошо известны: наступление новой эпохи, покорение человеком природы, опасность и катастрофа (классический пример – «Анна Каренина» Льва Толстого). На страницах художественного произведения поезд впервые появился в Великобритании, где его и изобрели. Пейзажи, мелькающие за окном, равно как и возможность контакта между людьми противоположного пола, разного социального происхождения и политических убеждений в тесном пространстве купе, коридора или вагона-ресторана, верно служили романистам с середины XIX века, когда в большинстве стран Европы и Северной Америки путешествовать поездом стало обычным делом^[272].

В первой половине XX века, с рождением пролетарского романа, оформился новый тип железнодорожного нарратива, сосредоточенного не столько на находящихся в поезде пассажирах, сколько на труде, жизни и борьбе, связанных с железной дорогой. Рабочие, прокладывавшие железнодорожные пути, машинисты, афроамериканские проводники пульмановских вагонов и их семьи – у всех были свои истории и горести, своя жизнь, легшая в основу многих произведений, особенно североамериканской литературы. Профсоюзы железнодорожных работников относились к числу самых влиятельных в Америке, а железнодорожные забастовки, в том числе Великая железнодорожная стачка 1877 года, Пульмановская стачка (1894), стачка на Центральной железной дороге Иллинойса (1911) и стачка на железной дороге Гарримана (1915), изображены в книгах Александра Сэкстона «Центральные земли» (The Great Midlands, 1944) и Говарда Фаста «Американец: легенда Среднего Запада» (The American: A Midwestern Legend, 1946)^[273]. К североамериканскому варианту изначально буржуазного повествования о поезде можно добавить советскую разновидность – повествование о бронепоезде. Путь бронепоезда – приметы Гражданской войны и эффективного средства для передвижения войск и агитации – определяет траекторию нескольких произведений о Гражданской войне, прежде всего «Бронепозда 14-69» (1922) Всеволода Иванова, но отголоски этого жанра звучат и гораздо позднее – в «Докторе Живаго» (1957) Бориса Пастернака. Романисты третьего мира, такие как Мулк Радж Ананд и Усман Сембен, опирались в первую очередь именно на эту более воинственную североамериканскую и советскую пролетарскую традицию.

Когда железные дороги добрались до колониального мира, они обрели новые функции, в частности функцию контроля над колонизированным населением^[274]. Появление поезда в романе третьего мира тоже привело к функциональному преобразованию его символических смыслов. В строительстве нации – в буквальном смысле – для африканской и азиатской прозы он значил гораздо больше, чем это было возможно в первом или втором мире. В романах, от «Кули» (Coolie, 1936) Мулка Раджа Ананда до «Пшеничного зерна» (A Grain of Wheat, 1967) Нгуги Ва Тхионго, железные дороги физически скрепляют территории колониальных и постколониальных наций, соединяя отдаленные провинциальные города с крупными административными центрами и давая персонажам и проблематике романа возможность переместиться с периферийного и провинциального уровня на общенациональный. Если говорить о поэтической эпопее Назыма Хикмета «Человеческая панорама», повествование в ней структурировано несколько иной, но тоже символической географией – географией железной дороги, тянущейся от старой столицы, Стамбула, до новой, Анкары. Эту символическую географию обогащают периодические остановки и реплики пассажиров, касающиеся окружающего пейзажа.

Хикмету удается нарисовать подлинный микрокосм турецкого общества накануне Второй мировой войны – от пассажиров третьего класса в купе номер 510 обычного поезда до представителей высшего общества и среднего класса, путешествующих экспрессом. Этот механизм классификации направляет пристальное внимание поэта к биографиям пассажиров, а через них и к истории Турции после обретения независимости. Однако обилие персонажей выполняет и другую функцию. «Человеческая панорама», основополагающий нарратив рождающейся нации, одержима задачей невиданного размаха – показать народ республиканской Турции, как в социальном, так и в национальном смысле слова. Ненасытное стремление эпопеи стать поистине народной проявляется и в перечислении персонажей по алфавиту, и в первоначальном ее названии – «Энциклопедия знаменитых людей» (эти «великие люди» – домохозяйки, солдаты и тринадцатилетние работницы текстильных фабрик):

По лестнице спускается женщина в чадре.

Толстая,

Адвие-ханым.

Родом с Кавказа.

В 1311‑м болела сыпным.

В 1318‑м вышла замуж.

Детей рожала,

обед варила,

белье стирала.

И знает она:

когда умрет,

накроют гроб ее дети —

недаром зять у нее имам! —

шалью из султанской мечети.

На лестнице

солнца свет,

зеленого лука пучок

и один человек —

ефрейтор Ахмед.

В Балканскую войну Ахмед воевал,

в Первую мировую воевал,

с греками воевал.

Всем известна его поговорка:

«Держись, брат, скоро конец».

Поднимается девчонка,

работница с чулочной,

проспект Топхане, Галата, —

зовут Атыфет.

Тринадцать лет^[275].

Образ поезда не единственное средоточие формирующейся нации и воображаемой солидарности. В некоторых романах третьего мира поезд, как и цепочка поставок, выступает спорной территорией между колониальными властями и колонизированным народом. Это пространство угнетения и вместе с тем освободительной борьбы, в обоих случаях способствующее становлению сознания. Двойственность железной дороги в полной мере отразилась в «пенджабской трилогии» (1939–1942) Мулка Раджа Ананда, романе воспитания, повествующем о пути Лалу Сингха, который покидает родную индийскую деревню, попадает сначала в окопы Первой мировой, затем в немецкий плен и, наконец, вновь возвращается в Индию^[276]. На важную роль поезда в трилогии указывает уже первая фраза «Деревни» (1939), ее первого романа: «Нихал Сингх вышел из здания вокзала в Нандпере, передвигая крепкие ноги, онемевшие за десять миль пути от районного центра Манабада в переполненном вагоне третьего класса»^[277].

Нихала Сингха встречает главный герой трилогии, его сын Лалу Сингх, и между ними сразу разгорается спор о достоинствах поезда, в данном случае олицетворяющего современность. Принадлежа к глубоко патриархальному и суеверному обществу, Нихал Сингх видит в поезде воплощение дьявола, машины, придуманной англичанами для уничтожения традиции и всего святого. Его сын, из‑за нонконформизма вскоре изгнанный из родной деревни, склонен скорее восхищаться техникой. Эта полемика с самого начала задает символическое значение поезда как машины капиталистического колониализма, разрушающей традиционное общество, но в то же время способной освободить его бунтарски настроенных членов, таких как Лалу Сингх, от вездесущих ограничений.

Хотя действие второй книги трилогии, «По черным водам» (1940), большей частью разворачивается за пределами Индии (так что перед нами одно из немногих изображений Первой мировой войны глазами многочисленных британских колониальных подданных, служивших в армии), мотив железной дороги никуда не исчезает. Центральный персонаж, Лалу Сингх, проделывает бо́льшую часть пути на западный фронт именно в вагоне поезда. Поезд идет через провинции Франции и Бельгии, проезжает города и останавливается у перронов, и первые впечатления о жизни в Европе сипаи, только что набранные в Индии, получают из окна купе. При этом индийские солдаты, ютящиеся в до отказа переполненном вагоне, иногда мучимые голодом и лишенные к тому же возможности общаться с кем-либо помимо друг друга, оказываются как будто в тюрьме. Подобная обстановка чрезвычайно располагает к не слишком почтительным замечаниям об увиденном и критическому отношению к британским властям, отправляющим их на убой. Слушая такие разговоры, Лалу, наивный деревенский паренек, постепенно приобретает политические убеждения, как и положено положительному герою соцреалистического романа.

В третьей книге, «Меч и серп» (1942), Лалу возвращается в Индию уже зрелым революционером и вместе с другими горячими головами организует на провинциальной железнодорожной станции революцию локального масштаба. Восстание носит несколько комический характер. Вдохновленные примером Лалу и его веселой ватаги, равно как и рассказами о том, что учинили рабочие и крестьяне в земле Роос, местные крестьяне берут дело в свои руки, захватывают поезд и устраивают стихийную демонстрацию на станции:

– Как сказал Митху [вожак восстания среди крестьян], это наши поезда, – подхватил заветы революции еще один крестьянин.

– Канвар Сахиб, – произнес начальник станции, поднимая молитвенно сложенные ладони, – прошу тебя…

Но его оборвал Митху:

– Дни Саркар Радж [Британской империи] миновали, теперь будут править крестьяне, как в Роос^[278].

Подавление железнодорожной революции выглядит уже не столь комично. На революционеров и присоединившихся к ним крестьян обрушивается карательная сила британской имперской администрации. Крестьян, возглавивших мятеж, вскоре арестовывают. Прибывшие другим поездом британские солдаты выпускают залп, чтобы рассеять оставшуюся толпу протестующих.

Гораздо успешнее железнодорожная революция в «Тростинках Господа Бога» (1960) Усмана Сембена, романе о стачке во французском Сенегале конца 1940‑х годов. На значимость железной дороги указывает даже обложка книги с картой железных дорог Центральной Африки. Железная дорога у Сембена чрезвычайно символична, она отражает двойственность колониального и национального^[279]: изображение французских колониальных владений в экваториальной Африке содержит в себе и очертания новых независимых государств, таких как Сенегал, Гамбия, Гвинея и Судан, еще не разделенных границами, но уже получивших названия и связанных общей железнодорожной сетью.

Как и в прозе Мулка Раджа Ананда, поезд выступает одновременно средством европейской власти и условием восстания против нее. С одной стороны, железная дорога укрепляет колониальную власть Франции, соединяя колониальную столицу Дакар с региональной столицей Тиесом и менее крупным городом Бамако, – в этих трех местах происходит действие романа. Глава колониальной администрации Тиеса, месье Дежан, руководит и железнодорожной компанией. Его кабинет и станции в Тиесе и Бамако – средоточия власти, охраняемые кордонами французских солдат. Сами поезда тоже выступают как инструменты колониального контроля: французская администрация и сотрудничающие с ней местные, например Диара, отказываются возить жен бастующих рабочих. С другой стороны, стачка африканских железнодорожников предвосхищает национальную борьбу за независимость и подготавливает почву для нее. Железная дорога – поезда, станции, платформы, конторы – превращается в спорную территорию, в пространство борьбы. В процессе меняются и сами сенегальцы: утрачивая прежний страх и благоговение перед французами, они учатся самоорганизации перед лицом превосходящих сил колониальной державы. Поскольку стачка требует тотальной мобилизации, женщины, мужчины помоложе и дети действуют вопреки патриархальным устоям своего общества, в дела которого они не должны были вмешиваться. В кульминационном эпизоде романа женщины – жены, дочери и соседки бастующих рабочих – сами решают идти из Бамако в Дакар, оказываясь в авангарде стачки. Этот марш вдоль железной дороги символически выражает требование сенегальского народа преобразовать карту Сенегала.

Вдохновитель стачки, машинист Бакайоко, пытаясь воодушевить колеблющихся товарищей, прибегает к развернутым метафорам и приравнивает общественное движение к движению поезда, которым он управляет:

Предположим, что мы ведем поезд и нам начинает казаться, что впереди находится какое-то препятствие, оно страшит нас. Неужели же мы остановим поезд и скажем пассажирам: «Я не могу ехать дальше, я боюсь»? Нет, мы отвечаем за состав, мы должны ехать вперед, пока не убедимся, есть ли впереди действительно препятствие. Присутствующий здесь господин инспектор и есть то препятствие, которое пугает нас, но мы не должны останавливаться в пути^[280].

К образу движущегося поезда Бакайоко обращается и тогда, когда отвечает Алиуну, тоже руководителю стачки и своему другу, упрекающему его в том, что он, Бакайоко, не сочувствует трудностям, с которыми сталкиваются бастующие под его бескомпромиссным и требовательным предводительством:

Ты тоже должен понять кое-что. Когда я нахожусь на своем паровозе, я как бы сливаюсь с поездом, будь то пассажирский состав или товарный. Я переживаю все, что происходит в пути, на станциях, с людьми. Но как только паровоз приходит в движение, я обо всем забываю. Моя роль заключается только в том, чтобы довести машину до определенного пункта. И я уже не знаю: то ли мое сердце бьется единым ритмом с машиной, то ли машина отбивает ритм моего сердца. У меня такое же чувство и во время забастовки. Мы должны слиться с ней воедино…^[281]

Как показала Роксана Курто, анализируя «Тростинки Господа Бога», внутри колонизированного общества встречается очень разное отношение к западным технологиям: одни признают превосходство европейцев, другие осуждают технику как совершенно чуждую местной культуре^[282]. «Положительные герои» Сембена – как, вероятно, и сам автор – полагают, что такие технологии (к которым в широком смысле я бы отнес не только поезда и французский язык, но и изобразительные средства романа) могут быть обращены на пользу колонизированному народу и присвоены им лишь после длительной политической борьбы. Аналогичную позицию занимает Мулк Радж Ананд, равно как и многие европейские и североамериканские пролетарские романисты первой половины XX века, стремившиеся овладеть буржуазным по сути жанром.

Вернемся теперь к тому предложению из статьи Джеймисона «Литература третьего мира в эпоху многонационального капитализма», с которого мы начали эту главу, но прочитаем и его вторую половину, ранее опущенную и обычно заслоняемую первой, более провокационной:

Все тексты третьего мира, на мой взгляд, неизбежно аллегоричны, причем в очень специфическом смысле: их следует понимать как – предлагаю такой термин – национальные аллегории, даже когда, а лучше сказать, особенно когда их форма уходит корнями в преимущественно западные изобразительные средства, такие как жанр романа^[283].

Приведенный здесь анализ нарративов, построенных вокруг железной дороги и цепочки поставок, подтверждает слова Джеймисона об отпечатке, накладываемом «западными изобразительными средствами», но с одним существенным уточнением. Перед нами не попытка отлить локальный материал в формы «западных изобразительных средств» и автоматически преобразовать его в «национальную аллегорию», а непрерывное усилие автора и его персонажей приспособить эти средства для своих задач. Именно благодаря этому усилию – наряду с нарративными технологиями – и рождаются «национальные аллегории».

В этой главе мы рассмотрели лишь одну разновидность подобных аллегорий, соотносящую рождение нации с остальным миром. В отличие от банановой компании, неизменно выступающей как средство иностранной эксплуатации, железная дорога в литературе третьего мира – двойственный символ, инструмент колониальных властей, но вместе с тем механизм антиколониальной революции и строительства нации. Однако в качестве структурообразующих механизмов оба образа давали читателям возможность творчески осмыслить свое место в мире. Всеведущий повествователь из третьего мира выстраивает связи, которые мало кто из читателей мог наблюдать в реальности: от освободительной борьбы в других странах до далеких источников угнетения в чикагских совещательных комнатах или недосягаемых колониальных властей.

В 1970–1980‑е годы, когда проект третьего мира пришел в упадок, нарративные структуры, некогда ключевые для ряда африканских, азиатских и латиноамериканских романов, начали отодвигаться на периферию. Транснациональные движения, объединявшие страны третьего мира, пошли на убыль, поэтому реальное противоречие между национальным и интернациональным, символически разрешаемое нарративной цепочкой, утратило актуальность. Экономическая зависимость, иллюстрируемая нарративом цепочки поставок, уступила место другим транснациональным нарративным связям, в том числе миграции и памяти, двигающим сюжеты Надин Гордимер, Орхана Памука, Салмана Рушди и других авторов современного мирового/постколониального романа. Железные дороги – там, где им на смену не пришли автомобили, автобусы или самолеты, – тоже перестали играть столь важную роль в формировании нации. Пока тянулась холодная война, заграничные утопии потеряли былую привлекательность – как в жизни, так и в литературе. Красные звезды над третьим миром – советская, а затем китайская и кубинская – начали меркнуть.

Постколониальная критика в Средней Азии

Тем временем некоторые из тех повествовательных приемов, которые постепенно уходили из литературы третьего мира, возникали – а может быть, вновь проявлялись – в творчестве писателей советской Средней Азии. В 1980 году ноябрьский номер «Нового мира» открылся романом Чингиза Айтматова «И дольше века длится день» (позднее в СССР его издавали под другим названием – «Буранный полустанок»). На протяжении следующих пяти лет, до начала перестройки, роман оставался самым обсуждаемым текстом из опубликованных в официальной советской печати – как внутри страны, так и за ее пределами. Одни его читатели справедливо указывали на присутствие в романе соцреалистических топосов (видоизмененных) и его успешную судьбу – Государственную премию СССР, переводы на множество языков, экранизации, – тогда как другие настаивали на том, что автор критикует сталинские репрессии (жертвой которых, как я уже упоминал в первой главе, был и его отец) и негативное воздействие (советской) модернизации на окружающую среду^[284]. Для нас, пожалуй, важнее, что многими киргизскими читателями того времени, да и читателями Средней Азии в целом, роман воспринимался как критика Советского Союза с национальной точки зрения^[285]. Большинство усматривало эту критику в образе манкурта (человека со стертой памятью) и в теме воспоминаний, сталинских чисток, подавлении культурных традиций. Однако роман критикует советскую власть и средствами другого, в большей степени постколониального механизма – разворачивающегося в нем железнодорожного нарратива. В позднесоветском тексте Айтматова железная дорога больше не ассоциируется с прогрессом и модернизацией, а уж тем более с революцией – теперь она символизирует властные отношения между центром и периферией.

Действие романа происходит большей частью на отдаленном разъезде Боранлы – Буранный, в казахской пустыне, где живет горстка железнодорожников с семьями. За тридцать с лишним лет (с середины 1940‑х по конец 1970‑х годов), которые проводит в Боранлы главный герой, Едигей, там ничего не меняется, так что встает вопрос, принесла ли советская власть какой-то материальный прогресс. В полутора часах езды находится Кумбель, крупная железнодорожная станция, где персонажи покупают продукты и узнают новости, куда возят детей в школу и где в целом взаимодействуют с внешним миром. Еще дальше расположена Алма-Ата, столица советского Казахстана, в которую Едигей наведывается лишь однажды и которая только усиливает ощущение разрыва между его жизнью и средоточием власти, где этой жизнью управляют. Неизбежность, с какой поезд, точно по расписанию, проезжает Боранлы – Буранный, подчеркивается поэтическим рефреном романа («Поезда в этих краях шли с востока на запад и с запада на восток…») и показывает, что персонажи полностью лишены способности действовать. Только однажды, в чрезвычайных обстоятельствах, Едигей осмеливается нарушить действие этих внешних сил неизбежности, рванув стоп-кран. Трудно сказать, можно ли назвать этот поступок революцией в беньяминовском понимании слова, но он, несомненно, утверждает способность Едигея действовать. Железная дорога и поезд служат в романе и главным источником трагических событий, так как именно они привозят из Алма-Аты в Боранлы следователя КГБ Тансыкбаева, который арестовывает Абуталипа, друга Едигея, обвиняемого в том, что он написал антисоветские мемуары. Не в силах выдержать беспощадных допросов Тансыкбаева, происходящих в специальном вагоне КГБ, Абуталип бросается под колеса паровоза и погибает. После смерти Абуталипа проходящие поезда становятся источником ложных надежд для детей Абуталипа, которым Едигей из сострадания не сказал правду и которые живут в надежде, что в один прекрасный день с поезда сойдет их отец^[286].

Трудно сказать, в какой мере критическое использование Айтматовым железнодорожного нарратива в романе «И дольше века длится день» восходит к незападным литературам и отражает утрату иллюзий относительно мировой революции. С 1930‑х годов советская литература сопротивлялась иностранному влиянию, тем более незападному. Тем не менее если среди советских писателей и был автор, открытый таким веяниям, то это Айтматов. Будучи регулярным участником мероприятий Ассоциации писателей стран Азии и Африки, заместителем председателя Советского комитета солидарности стран Азии и Африки в 1970‑е годы и последним лауреатом премии «Лотос» (1988), Айтматов хорошо знал африканскую и азиатскую литературу. Критики и литературоведы, как в СССР, так и на Западе, уже выделяли его как советского писателя, в чьем творчестве отчетливее всего проявились тенденции латиноамериканского магического реализма^[287].

Происходившая в середине XX века деколонизация в равной мере занимала и других писателей Средней Азии. Мирзо Турсун-заде, председатель правления Союза писателей Таджикской ССР, не только возглавлял Советский комитет солидарности стран Азии и Африки до самой своей смерти в 1961 году, но и посвятил борьбе за независимость в этих регионах три поэтических цикла: «Индийскую балладу» (1948), «Я с Востока свободного» (1950) и «Голос Азии» (1957). Как показала Лиза Юнчи, в его риторике дружбы, адресованной недавно деколонизированным народам, советский Восток предстает как эталон для них^[288]. В свою очередь Камиль Яшен, его узбекский коллега, тоже возглавлявший Союз писателей своей республики и уже упомянутый комитет после смерти Турсуна-заде, в путевых заметках, написанных им на материале поездок в Африку и Азию, воспроизводит официальные советские тезисы применительно к деколонизированным странам^[289]. Положение посредников в советских культурных контактах с третьим миром наделяло тех, кто его занимал, определенными полномочиями. Как и политические лидеры среднеазиатских республик, которые в постсталинскую эпоху начали требовать от Москвы более существенной поддержки, чтобы их республики действительно выглядели образцовыми моделями развития в глазах африканских и азиатских делегаций, писатели и чиновники от культуры в Средней Азии и на Кавказе пользовались возложенной на них обязанностью поддерживать международные отношения, чтобы убедить Москву вкладывать больше средств в культурные учреждения республик, которые они представляли (и в них самих)^[290].

Впрочем, более молодое и смелое поколение русскоговорящих писателей Средней Азии, в частности казахи Ануар Алимжанов и Олжас Сулейменов, начавшие свой путь в литературе, как и Айтматов, уже после смерти Сталина, в своих текстах о колониальном мире, пронизанных духом солидарности, в конечном счете заняло более критическую позицию, намекая на власть Российской империи, а затем и Советского Союза над Средней Азией. Так, Диана Кудайбергенова, анализируя формирование нации в литературе Казахстана XX века, показала, что в беллетризованной биографии Джомо Кениаты «Пылающее копье» (1965), написанной Алимжановым и повествующей о попытках британских колонизаторов представить историю коренных народов Кении как варварскую, лишенную какой бы то ни было культуры, а потому только выигравшую от прихода британской цивилизационной миссии, можно усмотреть отсылку к советской пропаганде, которая трубила о модернизации, пришедшей в Среднюю Азию вместе с советской властью, не упоминая, чего эта модернизация стоила^[291]: «Чтобы утвердить моральные основы своего владычества, завоеватели уничтожили самое заветное – искусство и культуру. Африканские города, дворцы и храмы были сожжены, растоптаны и осмеяны»^[292]. Усилия Джомо, который, наоборот, стремился «создать историю культуры родного народа» и восстановить «утерянную связь времен»^[293], его произведения об удивительной африканской империи, располагавшейся на территории современной Кении, империи, в которую отправлялись арабские, индийские и финикийские паломники и изваяния которой до сих пор изумляют своим совершенством, соотносимы с идеальной ролью, намеченной для себя писателями Средней Азии. И в следующем своем крупном произведении, историческом романе «Стрела Махамбета» (1967), где повествуется об эксплуатации казахского народа Жангир-ханом и русским царем и о борьбе за независимость, которую возглавляет Махамбет, степной поэт XIX века и политический лидер, похожий на Джомо, Алимжанов берет на себя аналогичную задачу^[294].

Но наиболее критическим по духу оказался проект исторической реконструкции, предложенный другим казахским писателем, Олжасом Сулейменовым, от прославления плодов советской модернизации в 1960‑е годы перешедшим к полемике с официальной советской версией казахской истории в 1970‑е и 1980‑е годы. Как полагают Диана Кудайбергенова и Наоми Каффи, возрастающий интерес Сулейменова к казахской истории как колониальной отчасти обусловлен его вовлеченностью в Ассоциацию писателей стран Азии и Африки, активным участником которой он был, – в частности, он выступал одним из устроителей Алма-Атинского конгресса в 1973 году^[295]. Наряду с самой известной (и вызвавшей много споров) исторической работой «Аз и Я» (1975), где Сулейменов попытался доказать обилие тюркизмов (а значит, и тюркское культурное влияние) в древнейшем памятнике русской литературы, «Слове о полку Игореве», датируемом концом XII века, ему принадлежит ряд поэтических и публицистических высказываний, прославляющих казахскую историю и прямо приравнивающих ее очернение к действиям колонизаторов^[296]: «Меня не удовлетворяют общие заявления о невежественном, темном прошлом моего племени. Этими положениями пользуются идеологи колониализма…»^[297].

Хотя у Айтматова, Алимжанова и Сулейменова были стычки с советской цензурой, все они на определенном этапе возглавляли Союз писателей своей республики, были депутатами Верховного Совета СССР и председателями либо заместителями председателя Советского комитета солидарности стран Азии и Африки, не говоря уже о десятках важных комитетов, где они председательствовали, Ленинских премиях и других наградах, которые они получали, и миллионных тиражах их книг на разных языках СССР. Пусть даже их национализм порой выходил за рамки дозволенного официальной советской национальной политикой, трудно всерьез назвать этих представителей культурной элиты диссидентами или преследуемыми писателями. Ограничиваясь в своей критике лишь намеками, они, безусловно, не могли похвастаться той воинственностью, которая была свойственна их африканским и азиатским собратьям. И судя по их поведению в период, предшествовавший распаду СССР, они, в отличие от своих коллег из стран Балтии и Кавказа, едва ли стремились к независимости своих республик. Тем не менее никто из этих авторов не был всего лишь орудием монолитного советского режима. Литературные контакты с Африкой и Азией дали всем им возможность не только накопить дополнительный культурный и политический капитал, но и отстаивать некоторые политические убеждения, будь то в области сохранения национальной культуры (что советская власть хоть и допускала, но в крайне ограниченных масштабах) или в противостоянии губительным экологическим последствиям советской модернизации (Олжас Сулейменов, ставший лицом антиядерного движения «Невада – Семипалатинск», принадлежит к заметным активистам этого направления). Таким образом, импульс, который Октябрьская революция и новая советская литература некогда дали антиколониальным движениям и культурам по всему миру, вернулся на родину в форме критики позднесоветских практик на периферии страны.

Глава 4. Ташкентский кинофестиваль (1968–1988) как контактная зона

Неудавшееся начало

Более чем за месяц до первого конгресса Ассоциации писателей стран Азии и Африки в Ташкенте в том же городе состоялось еще одно мероприятие – Первый международный фестиваль кино стран Азии и Африки. Тогда, в 1958 году, он оказался своего рода фальстартом, поэтому остался в тени другого, гораздо более крупного и известного фестиваля с таким же названием, основанного десять лет спустя, – которому и посвящена эта глава. Маша Кирасирова, единственный исследователь, писавший о первом разовом Ташкентском кинофестивале, справедливо отмечает роль устроителя фестиваля Камиля Ярматова, узбекского режиссера и секретаря правления Союза кинематографистов Узбекской ССР, как посредника между вторым и третьим миром, равно как и роль фестиваля, позволившего продемонстрировать кино советской Азии и обеспечившего узбекской политической верхушке выход на международную арену^[298].